Проект реконструкции моторного участка ОАО «ПАТП №1» в г. Тюмени.

 для  эталонных условии на 1 автомобиль

Показатель	АТП
	Автобусов
Число производственных рабочих, чел.	0,42
Число рабочих постов	0,12
Площадь производственно-складских помещений, м2	29,00
Площадь административно-бытовых помещений, м2	10,00
Площадь стоянки, м2 на 1 автомобиле-место хранения	60,00
Площадь территории, м2	165,00

 

    Значения  удельных технико-экономических показателей  для реконструируемого проекта  АТП определяются из выражений: 

                                                         ,                                                (3.7)

                                                  

,                                               (3.8)

                                                 

,                                          (3.9)

                                                

,                                           (3.10)

                                                 

,                                             (3.11)

                                               

,                                               (3.12) 

    Приведенные эталонные значения показателей  и значения показателей по проекту  сводятся в таблицу 3.2.                 

                                                                                               Таблица 3.2 

    Технико-экономические  показатели

Наименование  показателей	Значения  показателей
	Эталонные, ПЭ	По проекту, ПП
Число производственных рабочих	0,50	0,49
Число рабочих постов	0,34	0,19
Площадь производственно-складских помещений, м2	29,80	26,10
Площадь административно-бытовых помещений, м2	11,67	11,50
Площадь стоянки, м2 на 1 автомобиле-место хранения	77,90	77,00
Площадь территории, м2	175,30	172,00

 

     Сравнение значений показывает, что расчетные  показатели меньше  эталонных показателей. Исходя из этого можно считать, что выбранные методы работы и приведенные расчеты правильные и могут быть приняты для рассмотрения реконструкции существующего предприятия. 

4. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ  

      4.1. Организационно-производственная  структура технической службы 

      Производственная  структура технической службы ОАО  «ТПАТП №1» с количеством подвижного состава 179 единиц представлена на рис.6.1.

Рис.4.1. Организационно-производственная структура технической службы ОАО «ТПАТП №1» с количеством автомобилей 179 ед.

     Ежедневное  обслуживание выполняется специализированной бригадой для всего подвижного состава ОАО «ТПАТП №1». Работы по ТО-1, ТО-2 и ТР выполняются отдельными бригадами. Они могут разделяться на производственные звенья со специализацией по выполнению обслуживания и ремонта различных групп подвижного состава (автобусы: малого, среднего, большого и особо большого класса).

      При наличии технологически несовместимого подвижного состава создаются две бригады, выполняющие один вид работ для соответствующих групп автомобилей. Функции диагностики автомобилей выполняются отдельными исполнителями-операторами.

      Ремонтные участки объединяют группу исполнителей, специализирующихся на производстве работ по ТР снятых с автомобилей агрегатов, узлов. Они сформированы с учетом требований к совмещению работ и объединяют исполнителей соответствующих профессий и квалификации.

      При незначительных объемах по отдельным видам работ исполнители совмещают выполнение нескольких функций. При необходимости рабочие ремонтных участков и отдельные исполнители могут привлекаться к выполнению работ непосредственно на автомобиле.

      В данной группе предприятий (150-200 автомобилей) производственные рабочие освобождаются от целого ряда работ по подготовке производства, и в этих целях организуется подразделение подготовки производства.

      Комплекс  ТР объединяет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях. 

     4.2. Выбор метода организации  и управления производством  технического обслуживания и ремонта

     На  ОАО «ТПАТП №1» применяется метод специализированных бригад.Метод специализированных бригад применяется в сравнительно небольших АТП и предусматривает создание бригад, специализирующихся по видам технических воздействий.

     При организации производства этим методом одна бригада рабочих выполняет ТО-1, вторая ТО-2, третья – текущий ремонт автомобилей, четвертая – ремонтирует в производственных цехах и отделениях агрегаты, снятые с автомобилей централизованно в масштабе всего автотранспортного предприятия или объединения.

     Специализированные бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификации, необходимых для выполнения установленного комплекса работ по данному виду воздействия. Организационная структура управления при методе специализированных бригад представлена на рис.4.2.

      При такой организации производственного процесса ТО и ремонта АТ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет выполненных воздействий.

 

Рис.4.2. Метод специализированных бригад

      Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих. Благодаря централизации в масштабах предприятия производства технических воздействий производственная программа по каждому виду воздействий возрастает и создаются предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс обслуживания. Кроме того, поточный метод способствует повышению производительности труда и снижению трудоемкости работ, улучшению их качества при более низкой квалификации рабочих за счет их специализации не только по видам воздействий, но и по видам выполняемых работ (операций), лучшему использованию оборудования и производственных площадей, созданию наиболее благоприятных условий труда рабочих.

      Основной  недостаток метода специализированных бригад заключается в распределении ответственности за неисправность автомобиля и его отдельных агрегатов по многим исполнителям, относящимся к различным бригадам, в результате чего отсутствует персональная ответственность рабочих за надежную работу автомобилей и их агрегатов на линии и техническую готовность парка. Выполнение каждой специализированной бригадой своего комплекса работ без связи с другими бригадами и без анализа причин выхода из строя агрегатов, а также отсутствие материальной заинтересованности в повышении долговечности и эксплуатационной надежности автомобилей приводит к большим технико-экономическим потерям в АТП. При таком разделении производственного процесса ТО и ремонта АТ в АТП в случае преждевременного выхода агрегата или узла из строя практически невозможно установить причину и конкретного виновника, так как один рабочий смазывает агрегат, другой производит по нему крепежные работы, третий регулирует, четвертый ремонтирует его на автомобиле, а пятый ремонтирует агрегат, снятый с автомобиля, в производственном цехе. При этом аналогичные работы различных воздействий выполняют рабочие разных бригад. Вследствие этого автомобили, выходящие из технического обслуживания, имеют большое количество неисправностей, главным образом обусловленных невыполнением обязательных работ.

      При появлении неисправности из-за неудовлетворительного  выполнения технического обслуживания автомобиль поступает в бригаду текущего ремонта, рабочих и руководство которой не интересуют причины, вызвавшие потребность в ремонте, так как они ни морально, ни материально не отвечают за качество и причины ремонта. Рабочих производственных цехов, которые ремонтируют агрегаты, снятые с автомобиля, также не интересуют причины преждевременного выхода агрегата из строя, так как они не отвечают за величину пробега агрегата на автомобиле после ремонта. Поэтому возникновение ремонта из-за некачественного выполнения технического обслуживания остается скрытым, а последствия неудовлетворительного выполнения технического обслуживания с большими технико-экономическими потерями для АТП устраняются в текущем ремонте.

      Непосредственный  контроль качества выполнения работ  при каждом техническом воздействии неэффективен и нецелесообразен, так как для ТО и ремонта АТ характерно обилие мелких трудно контролируемых работ. Например, чтобы проверить качество выполнения ТО-1 и ТО-2, необходимо повторить более 50% операций.

      Другим  важным недостатком метода является то, что в крупных предприятиях специализированные бригады настолько разрастаются, что становятся трудно управляемыми, в связи, с чем возникает необходимость в создании нескольких бригад, выполняющих однородные виды технических воздействий. Для улучшения оперативного управления ими нужно создавать дополнительное подразделение, которое объединяло бы бригады, однако это не предусмотрено методом специализированных бригад. 

      4.3. Выбор метода организации  технологического  процесса технического обслуживания 

      На  предприятии ОАО «ТПАТП №1» применяется  метод технического обслуживания автомобилей на специализированных постах. 

Рис.4.3. Классификация рабочих постов 

      При данном методе организации технологического процесса посты могут быть тупиковые и проездные. Первые в большинстве случаев используются при ТО-1 и ТО-2, а вторые - преимущественно при ЕО. При обслуживании на нескольких постах возможно выполнение на них неодинакового объема работ (или обслуживание разномарочных автомобилей, а также выполнение сопутствующего ТР) при различной продолжительности пребывания автомобилей на каждом посту. Однако при этом необходимо, чтобы суммарная производительность постов соответствовала программе, т. е. требуемому числу обслуживании.

      Недостатками  этого метода при тупиковом расположении постов являются: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; загрязнение воздуха отработавшими газами при маневрировании автомобиля в процессе заезда на посты и съезд с них; необходимость многократного дублирования одинакового оборудования.

      При использовании рабочих-универсалов  увеличиваются расходы на заработную плату и не реализуются преимущества от возможного разделения труда специализации работающих. 

      4.4. Организация производства технического обслуживания и   ремонта

     4.4.1. Организация производства  ЕО

 

     Ежедневное  обслуживание проводят после возвращения  автомобиля с линии и перед выпуском его на линию. При этом необходимость проведения уборочно-моечных работ определяет дежурный механик КТП во время приемки автомобилей с линии. Контрольно-осмотровые работы выполняют механик КТП и водитель; уборочно-моечные работы - водитель или бригада мойщиков в зоне ЕО. Операции ЕО водитель производит в подготовительно-заключительное время, предусмотренное режимом его работы.

     Выполненные работы по ЕО проверяют водитель автомобиля или перегонщик, которые несут  всю ответственность за чистоту  и внешний вид автомобиля. Выборочный контроль проводится работниками ОТК.

     4.4.2. Техническое обслуживание  № 1

 

     На  основании план-графика техник по учету и планированию ТО и ремонта  группы обработки и анализа информации заполняет бланк ПО, в который, исходя из фактического пробега, вносятся автомобили, подлежащие техническому обслуживанию №1. ПО не позднее, чем за сутки,  передается  в  отдел  эксплуатации и в зону ТО-1.

      Водитель  автомобиля, запланированного на ТО-1, перед выходом на линию получает путевой лист с отметкой о постановке на ТО-1. После возвращения с линии контрольный механик осматривает автомобиль и на основании отметки в путевом листе направляет автомобиль в зону ежедневного обслуживания. После этого водитель сдает автомобиль в зону ожидания ремонта или в зону ТО-1 при наличии в ней свободных мест. Автомобиль на ТО-1 ставят водители-перегонщики по указанию мастера зоны ТО-1.

      Если  при выполнении ТО-1 выявляются неисправности, устранение которых предусмотрено в качестве сопутствующих ремонтов, автомобиль направляют в зону текущего ремонта. Информация, необходимая для заполнения ремонтного листка, передается бригадиром зоны ТО-1 в диспетчерскую.