Проект организации технического обслуживания автомобилей в условиях ОАО «АТП №3» с разработкой проекта зоны ТО-2 автомобилей МАЗ-53371

      1 – аккумуляторный участок; 2 –  пост диагностики; 3 – столярный  цех; 4 – зона ремонта грузовых  автомобилей; 5 – склад металла; 6 – пожарный водоем; 7 – склад ГСМ; 8 – АЗС; 9 – шиномонтажный участок; 10 – покрасочный участок; 11 – медницкий цех; 12 – кузнечный цех; 13 – сварочный пост; 14 – вулканизаторный цех; 15 – топливный участок; 16 – электроцех; 17 – ОГМ; 18 – газобаллонный участок; 19 – участок нестандартного оборудования; 20 – переходной цех; 21 – кузовной цех; 22 – малярный участок; 23 – центральный склад; 24 – склад переходного цеха; 25 – моторный  участок; 26 – мойка агрегатов; 27 – агрегатный цех; 28 – токарный цех; 29 – клепальный участок; 30 – инструментальный; 31 – швейный цех; 32 – обойный цех; 33 – склад. 

      Нефтехозяйство  состоит из центрального склада нефтепродуктов, стационарных заправочных средств, средств для транспортирования нефтепродуктов. Центральный нефтесклад обеспечивает приемку, хранение производственного запаса и отпуска нефтепродуктов. Так как около 12% автомобилей оснащено газовым оборудованием на территории участка имеется цех по установке, ремонту и обслуживанию газового оборудования, а также передвижной газовый заправщик.

      1.2.2 Анализ существующей  организации и  технологии ТО  и текущего ремонта автомобилей

      

      В ОАО «АТП №3» существует бригадная  форма организации проведения ТО и текущего ремонта. ТО и текущий  ремонт выполняется на специальном  участке, на котором выполняются  все виды работ. Выполнение операций ТО и текущего ремонта осуществляется бригадой, в которую включается один слесарь и водитель, работающий на данном автомобиле. На участке располагается несколько постов по обслуживанию системы двигателя, тормозной системы, системы управления, системы питания, системы охлаждения. Обслуживание ведется инструментами, входящими в комплект этих же автомобилей и специальным оборудованием и приспособлениями для ТО и диагностирования, которое находится в пункте техобслуживания.

      На  предприятии планирование ТО ведется в километрах пробега транспортного средства. Составляются планы-графики проведения ТО. Количество проведения технического обслуживания высокое из-за большого числа автомобилей. Зачастую техническое обслуживание проводится не в срок. Регламентные работы по техническому обслуживанию производятся не в полном объеме. Контроль качества проведения технического обслуживания ведется не достаточно строго.

      Из-за высокой текучести кадров качественному  проведению технического обслуживания мешает низкая квалификация мастеров-наладчиков, которые практически ежегодно меняются. Недостаточно современных средств диагностирования. 

      1.2.3 Экономическая оценка  работы ОАО «АТП  №3»

      По  данным за 2009 г. расходы на эксплуатацию автобусов городских и пригородных  направлений превышают доходы от их работы. Убытки от эксплуатации автобусов составляют 240804,6 тыс. руб. Самым эффективным видом деятельности являются маршрутные такси, прибыль от их работы в 2009 году составила 250573,7 тыс. руб. Использование автобусов на междугородних маршрутах, так же является малоэффективным из-за большой дальности маршрутов, низкого пассажирооборота (в сравнении с городскими маршрутами) и неудовлетворительного технического состояния автобусов.

      Убытки, которые несет предприятие, компенсируются государственными дотациями, однако размер дотаций уменьшается с каждым годом. Дотации, направленные для финансирования работы городского транспорта, намного больше, чем для других видов деятельности. Маршрутные такси не дотируются, так как их работа не является убыточной. 

      1.2.4 Обоснование выбора темы

      

      Анализируя  данные главы 1, приходим к выводу, что  наиболее слабым звеном в инженерной службе ОАО «АТП№3» является организация технического обслуживания.

      Применение  такой системы ТО не может привести к положительным результатам. Вследствие не своевременного и не качественного проведения ТО увеличивается расходы на ремонт и закупку новых запасных частей, чем усугубляется финансово-экономическое положение предприятия.

      Для повышения уровня технического обслуживания на предприятии, необходимо провести следующие мероприятия:

• заменить устаревшие средства ТО;
• устранить текучесть кадров среди обслуживающего персонала и мастеров-наладчиков;
• повышение квалификации мастеров-наладчиков;
• закупить диагностическое оборудование и подготовить специалистов по его обслуживанию;

      Внедряя планирование и рациональную организацию  труда обслуживающего персонала  при проведении технического обслуживания и ремонта можно добиться частичного снижения затрат на ремонт подвижного состава предприятия.

      

      

      2 Расчетно-технологическая  часть

      2.1 Расчет годовой  производственной  программы всех  видов технического  обслуживания

      Производственная  программа АТП по ТО – это планируемое  число  обслуживаний данного вида (ЕО, ТО-1, ТО-2), а также число капитальных  ремонтов (КР) за год.

      Число текущих ремонтов (ТР) за этот период времени не определяется, так как для ТР автомобиля не установлены нормативы периодичности текущих ремонтных воздействий, и они выполняются по потребности.

      Сезонное  техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год (весной и осенью), совмещается с проведением очередного ТО-2 (реже ТО-1) с соответствующим увеличением трудоемкости работ и как отдельно планируемое техническое воздействие при расчете производственной программы не предусматривается.

      На  действующих АТП производственная программа по каждому виду ТО рассчитывается на год, так называемым годовым методом.

      Программа является основой для расчета  годового объема работ по ТО и ремонту, а также численности производственного  персонала по объекту проектирования.

      При разномарочном парке расчет программы ведется для каждой принятой к расчету основной модели автомобиля (группе автомобилей).

      Учитывая, что ТО автопоездов производится без расцепки тягача и прицепа, расчет производственной программы для  автопоезда производится как для  целой единицы аналогично расчету для одиночных автомобилей.

      Исходные  данные для расчетов производственной программы АТП представлены ниже в таблице 2.1. 
 
 
 

Таблица 2.1 – Исходные данные производственной программы АТП

 
 

где А_и – инвентарное количество автомобилей на АТП (всего 230 автомобилей);

      l_сс – среднесуточный пробег автомобилей, км;

      L_{ф. ср.} – среднефактический пробег автомобилей, тыс. км;

      Д₃ – дорожное покрытие – переходные (щебенчатые и гравийные);

      Р₁ – тип рельефа местности – равнинный (до 200 м);

      У₃ – условие движения – в больших городах (более 100 тыс. жителей).

      Следовательно ([2], табл. 7, прил. 4), условия показателей Д₃, Р₁ и У₃ соответствуют III КУЭ. 

      2.1.1 Установление нормативов

      Перед расчетом производственной программы  следует:

• установить периодичность ТО-1, ТО-2;
• определить трудоемкость единицы ТО данного вида и трудоемкость ТР/1000 км пробега;
• рассчитать нормы пробега автомобилей до КР.

      Нормативы периодичности ТО, пробега до КР, трудоемкости единицы ТО и ТР/1000 км принимаются из таблиц 1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9 приложения 4, которые с помощью  специальных коэффициентов К₁ – К₅ должны корректироваться от:

• категории условий эксплуатации (КУЭ) – К₁;
• модификации подвижного состава и организации его работы – К₂;
• природно-климатических условий – К₃;

      

• пробега с  начала эксплуатации – К₄;
• количества автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава – К₅.

      Исходный  коэффициент корректирования, равный единице, принимается для случая, характеризующегося набором следующих данных:

• категория условий эксплуатации – I КУЭ;
• модели автомобиля – базовые;
• климатическая зона – умеренная с умеренной агрессивностью окружающей среды;
• пробег подвижного состава с начала эксплуатации равен 50-75% от пробега до КР;
• на АТП производится ТО и ремонт 200-300 ед. подвижного состава, составляющих 3 технологически совместимые группы;

      АТП оснащено средствами механизации согласно табелю технологического оборудования.

      Результирующий  коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных  коэффициентов:

• периодичность ТО – К₁ К₃;
• пробег до КР – К₁ К₂ К₃;
• трудоемкость ТО – К₂ К₅;
• трудоемкость ТР – К₁ К₂ К₃ К₄ К₅;
• расход запасных частей – К₁ К₂ К₃.

 

      2.1.2 Выбор и корректирование периодичности ТО

      

      Корректирование периодичности ТО-1 и ТО-2 (L_i – в общем выражении, L₁ и L₂ – конкретно для ТО-1 и ТО-2, соответственно) с помощью коэффициентов  К₁ и К₃ по общей формуле, км:

      L_i = L_{н i} * K₁ * K₃ ,                                                            (2.1)

где L_{н i} – нормативная периодичность данного вида ТО, установленная для I КУЭ, км ([2], табл. 6, прил. 4). Нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 грузовых автомобилей для I КУЭ составляет: L_{н 1} = 3000 км; L_{н 2} = 12000 км. 

      Автомобили  АТП работают в большом городе, расположенном в равнинной местности на дорогах с хорошими покрытиями. Согласно ([2], табл. 7, прил. 4), условия соответствуют III КУЭ, для которой при определении пробегов автомобилей до ТО и КР вводится коэффициент К₁ = 0,8 ([2], табл. 1, прил. 4). Кроме того, в связи с размещением АТП в районе с холодным климатом и умеренной агрессивностью окружающей среды эти пробеги корректируются коэффициентом К₃ = 0,9 ([2], табл. 3, прил. 4). 

1. Для автомобилей группы ГАЗ-3307:

      Находим норму пробега автомобиля ТО-1:

      L₁ = 3000 * 0,8 * 0,9 = 2160 км; 

      Кратность пробега до ТО-1:

      n₁ =

= 15;

      Принимаем n₁ = 15 и корректируем значение пробега до ТО-1 по принятой кратности:

      L₁ = n₁ * l_сс = 15 * 145 = 2175

2200 км. 

      Находим норму пробега автомобиля ТО-2: