Технико-эксплутационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные)

Форма ДМ-1-отражается дислокация флота, характер выполняемой работы, охватывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах простоя. Форма ДМ-3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой  информации, о пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в  тонно-милях и пассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках импорта, экспорта, ГИФ  и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация о работе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для  укрупненного контроля и анализа  выполнения планов перевозок и принятия в необходимых случаях регулировочных решений по флоту.

 

20. Формы оперативной информации  ДИСП-1

Оперативная информация-это  учет о ходе выполнения производственной деятельности, которая подается ежесуточно, ежесменно,ежемесячно. Источником оперативной  информации, которая ежесуточно поступает  с судов является форма ДИСП1.

ДИСП/1”Море”- это суда, находящиеся  на переходе, передаются радиограммами, радиотелефонами название судна, его  координаты, пройденные мили за сутки, состояние погоды, предположительное  время прихода в порт назначения.

ДИСП/1”Порт”- судно стоит  под погрузкой или выгрузкой. Количество погруженных, выгруженных  тонн, причины простоя, время окончания  погрузки.

ДИСП/1”Отход”-дается с судна, когда покидает судно акваторию  порта,окончательное время простоев или досрочной обработки, перечень количества груза, основные грузополучатели.

ДИСП/1”Груз- дается с судна, вся информация о грузе.

Отличительная особенность  оперативного учета- его срочность, направленность и использование  нормативных данных.

При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают ДИСП1”Порт” и ДИСП1”отход”  не ожидая 18.00. Капитан предоставляет  в пароходство суточный отчет  по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа после окончания отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и передается при необходимости  уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход”  не позднее, чем через 12 часов после  отхода. Для обеспечения оперативного отчета используются стандартные бланки.

21. Виды планирования на морском  транспорте, их назначение и характеристика.

На морском транспорте существуют следующие виды планирования:

перспективные-генеральные; текущие годовые; оперативные; квартальные; месячные; рейсовые.

В генеральном плане определяются основные направления развития морских  перевозок в целом по транспорту и морским бассейном.

Годовой составляется с расчетом наибольшего охвата экспортно-импортных  перевозок и балластных пробегов, сокращения сроков доставки и скорости перемещения, максимального сокращения трудовых, денежных затрат, получение  максимальной валютной прибыли.

Оперативные квартальные  планы составляются на основе конкретных заявок грузоотправителя. Ведущим является принцип комплексного рассмотрения потребностей в перевозках и имеющихся  транспортных ресурсов с целью лучшего  использования технических средств  флота и портов. К оперативному планированию относится также НГРФ.

Квартальный план перевозок  разрабатывается с разбивкой  по месяцам. Выполнение квартальных  и месячных планов перевозок грузов транспортным флотом осуществляется рейсовыми  планами, которые представляют собой  приказ капитану судна перевезти  определенное количество груза и  в определенное время на конкретной линии с указанием портов загрузки и выгрузки. С помощью рейсового  плана доводят до экипажей судов  оперативные производственные задания, вытекающие из годового, квартальных, месячных планов перевозок,. решаются вопросы организации работы на судне.

Текущее (годовое) и оперативное  планирование работы грузовых транспортных судов в системе технического планирования входят составной частью как судовое планирование. На морском  транспорте при решении задач  судового планирования исходят из текущих  и оперативных планов перевозок, расписаний грузовых линий, а графики  трамповых рейсов отражают результаты специального вида планирования - рейсового.

2. Система показателей планирования  работы флота.

Различается три вида планирования: перспективное, текущее и оперативное. По другому признаку планирование бывает календарное- на конкретный срок и непрерывное, например НГРФ. При любом виде планирования устанавливается система плановых показателей. Показатели бывают количественные и качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину данного  показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качественные-это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или нескольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству груза, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки  и т.д). По другому признаку показатели бывают: технико-эксплутационные (количество груза, мили, бюджет времени и т.д) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость  и т.д., т.е. где присутствуют рубли  или валюта).

Основные показатели работы флота:

загрузка(Q), коэффициент  использования грузоподъемности(a_г=SQl/SD_чL-отношение тонно-мили к тоннаже-милям), грузовместимости(a_к = Squl/SWL - отношение произведения объема груза на длину пробега к произведению грузовместимости судна на длину пробега), пассажировместимости (Рм), коэффициенты сменности грузов(b=SQ/`Q=L/`l -отношение суммы перевозки грузов к среднему количеству груза, отношение общего пробега судна к средней дальности перевозки грузов), средняя суточная эксплуатационная скорость(n_сут=SD_чL/SD_чT_х- отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам), затраты времени на отдельные операции, коэффициент использования календарного периода(Кэ=SD_чT_э/SD_ч365- отношение тоннаже-суток в эксплуатации к тоннаже-суткам календарного периода), коэффициент загрузки(a_заг=Q/D_ч-отношение фактической загрузки судна к действительной грузоподъемности), количество тонно-миль на тонну грузоподъемности (QL= a_гD_чv_сутt_х)

23. Характеристика форм и видов  организации перевозок грузов  и работы флота, их особенности,  преимущества и недостатки.

Морские перевозки грузов и работа транспортного флота  по общим признакам подразделяется на три группы: по виду плавания, форм судоходства, виду сообщений, по связи  с другими другими видами транспорта.

По виду плавания - плавание в каботаже, заграничные перевозки  и загранплавание.

По формам судоходства :

Трамповое- работа судна  не связана с постоянными районами плаваниями, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, цена перевозки устанавливается  по соглашениям сторон.

Линейное- форма судоходства, которая предназначена для перевозки  пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объявленому расписанию, оплатой по тарифу.

По виду сообщения- морские  сообщения-это плавание судов и  участие морского транспорта в процессе доставки груза от отправителя получателю:

местные- припортовое и  прибрежное плавание на сравнитель коротких пробегах, в районе деятельности портов;

бассейновое и внутрибассейновое- плавание для выполнения каботажных и заграничных перевозок, расположенных  в одном бассейне;

между бассейные или океанские  сообщения- дальние перевозки, порты  расположены в разных морях.

По связям:

морские - морской транспорт  не связан с друними видами транспорта; комбинированные- происходит обмен  грузами между морскими и другими  видами транспорта на причалах порта; бесперевалочные- перегрузочные операции производят не непосредственно с  грузами, а подвижными средствами (вагонами, лихтерами, автомашинами).

24. Схемы движения флота, постановка  задачи выбора оптимальных схем  движения флота.

Основная задача для определения  оптимальной схемы движения флота  сводится к обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся  перевозках. При движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса  Ак+SХks=Вk+SХpk, означающего, что кол-во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и в балласте, должно быть равно кол-ву тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте. Ак- кол-во тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К, необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него. Вк - кол-во тоннажа, прибывающего в порт К. SХks и SХpk - кол-во тоннажа, которое должно уйти из порта К в балласте во все порты S и кол-во тоннажа, прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р. Оптимизация требует, чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не обеспеченный тоннажем; суда не прибывали в балласте, если в порту есть тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем SSLijXij-min. При этом очевидно, что из каждого Р-го порта должно уйти в балласте все кол-во тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничениеSXij=Аi, так же кол-во тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено условие неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластных пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.

25. Определение портов с избытком  и недостатком тоннажа.

	A	B	C	Sотпр
A	-15	15	40	55
B	25	+25		25
C	5	35	0	40
Sпр	30	50	40	120

Сначала определяем тоннаж для освоения грузопотоков.(для легкого  груза SDr=QU/W). Для определения портов с избытком или нехваткой тоннажа строим таблицу. В этой таблице число столбцов и строк по названиям портов должно совпадать, каждый порт рассматривается как порт отправления и порт прибытия. В таблице по строке указывается количество груза отправленного из данного порта в соответствующие порты прибытия. В последнем столбце - общее количество груза. Прибытие груза указано в столбцах, итог - в последней строке. Для установления избытка или недостатка тоннажа из итоговой суммы груза по столбцу вычитается итоговая сумма по строке. Разность записывается в клетке, образованной от пересечения строки и столбца одноименного порта. Знак “+” означает избыток тоннажа, знак”-” нехватку тоннажа.

26. Алгоритм решения задачи выбора  оптимальных схем движения флота.

Зная направление перевозок  и характеристики грузопотока находим  тоннаж для освоения заданных грузопотоков. Определяем порты с избытком и  недостатком тоннажа. На основе результатов  строим матрицу, порты с избытком тоннажа по вертикали, с недостатком  тоннажа по горизонтали. Составляем опорный план методом северо-западного  угла или методом минимальных  величин (начиная с мин. расстояния между портами). Ищем оптимальный  план методом потенциалов. Составляем сводную таблицу корреспонденции  тоннажа, в которой записываем тоннаж в грузу и тоннаж в балласте. И по таблице выбираем схемы движения тоннажа. Целевая функция этой задачи Х=SDчiLiбал®min, т.е. величина тоннаже-миль в балласте должна быть минимальной. После того, как матрица стала оптимальной, составляется сводная таблица корреспонденции тоннажа, куда записывается тоннаж в грузу и в балласте. Построение схем желательно начинать с минимального значения тоннажа. Величина тоннажа на всех участках должна быть одинаковой. Схемы должны быть замкнутыми.

27. Расстановка флота, постановка  задачи оптимальной расстановки  флота.

Общая задача расстановки  флота возникает на этапе годового планирования в связи с тем, что  на новый плановый период изменяются объемы перевозок, параметры некоторых  линий и направлений, ставятся задачи перевозки новых грузов, поступают  в эксплуатацию новые суда, кроме  того происходит изменение цен на топливо, материалы, уровень з/платы. В связи с учетом этих изменений  необходимы обоснованные решения, обеспечивающие выполнение текущего плана, повышение  эффективности эксплуатации флота.

Постановка задачи расстановки  флота.

- Определяем грузооборот  линии SQ=Q₁ + Q₂+ Q₃ - суммарное кол-во груза перевозимое по данной схеме.

линия	qi	Пула	SMi	li
1		Mi Miпр	SMi
2		Mi Miпр	SMmax

- Определяем суточный  объем работы по каждой линии  q=Q/Tэ, т/сутки. Далее производится  отбор судов из состава судоходной  компании, учитывая специализацию,  технико-эксплутационные характеристики  этих судов (киповая грузовместимость, чистая грузоподъемность, скорость, суточное содержание).

Метод почти оптимальных  планов - один из приближенных методов, за критерий эффективности расстановки  берется показатель суточной производительности тоннажа. Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии (Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа судна на каждой линии (tp=tx+tст), суточный объем работы на линии (qi=SQi/Tэ). Из исходных данных составляем матрицу. Находим суммарную производительность для каждой линии SMi и приведенную производительность Mi прив= Mili, li=SMmax/SMi-коэффициент измерения. Начинаем производить расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время занятости tзан=qi/Mij, Dtост=1-tзан

28. Характеристика методов оптимальной  расстановки флота.

Задача распределения  флота по видам плавания и формам судоходства на практике решается опытным  путем или расчетным методом. Для решения задачи опытным путем  идет предположением, что распределение  флота на группы трампового судоходства, линейного, по конкретным линиям и направлениям произошло. Распределение судов  опытном методом производится с  учетом совокупных результатов анализа (по грузоподъемности, финансовым показателям  и отбора судов по технико-эксплуатационным ограничительным признакам). Но это  метод приближенный и предварительный, и носит косвенный характер, обоснованный на ориентировочные результаты, достигнутые  на отдельных линиях и направлениях. Решение экономико-математических методов ведется по следующей  схеме: предварительно распределяется имеющийся флот по технико-эксплуатационным ограничительным признакам. Принимается  решения о закреплении отдельных  типов судов на определенных линиях и направлениях. Отдельно обосновывается оптимальная расстановка судов  на линиях и направлениях. Методы расстановки  бывают графические, методы линейного  программирования (метод потенциалов), приближенные методы (метод почти  оптимальных планов)