Технико-эксплутационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные)

9. Структура приведенных затрат  по флоту при каботажных перевозках.

Структура зависит: -от себестоимости (S) перевозок, которые в свою очередь  зависят от эксплутационных расходов судна за рейс (Rэ/Qэ) и от количества перевозимого груза за рейс; - от нормативного коэффициента эффективности капиталовложений (Е); - от удельного капиталовложения (Куд), куда входит строительная стоимость  судна, период эксплуатации судна; -от нормативного коэффициента удельных капиталовложений, который -обратная величина срока оккупаемости; - от удельных затрат по грузам в пути, которые отражают оборотные средства.(Кобн).

F=SfiQi-доходы (fi-прейскурант 11.01); R=(Kхtх+Kстtст)n-расходы; R+EK®min, R-текущие затраты, Е-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, К-капиальные вложения. Z=S+EKуд+ЕобнКобн- приведенные затраты, Куд=Ксутtрейса/Qр-улельные капиталовложения, Ксут=Кс/tэ-суточный показатель капвложений, Кс-строительная стоимость судна, Еобн-нормативный коэффициент окпаемости оборотных средств, заключенных в грузах в пути, Кобн=а_цЦт tдос/365-удельные затраты по грузам в пути (а_ц - расчетная доля стоимости груза). Себестоимость перевозки груза S=Rэ/SQ+ESст/SQ+EЦтQtдос/SQTк (Цт-цена доставки одной тонны груза, tдос-время доставки). Среднее значение показателей приведенных затрат за период на линии или за несколько рейсов -`Z=(ZрQр)s/Qрs

10. Структура приведенных затрат  по флоту при загранперевозках.

Зависит от себестоимости (S) перевозок по валюте, которая выражается эксплутационными расходами, приходящими  на 1 руб ЧВВ; - от нормативного коэффициента (Е) капиталовложений и коэффициента окупаемости оборотных средств (Еобр); - удельных затрат по грузам в пути на 1 инв.рубль (Кобн).Сюда входят и стоимость  грузовой массы и стоимость 1т  груза, кол-во груза; - удельные капиталовложения(Куд). F$=SfiQi-доходы (fi-прейскурант 11.03); R$=RэкRсб, R=(Kхtх+Kстtст)n-расходы; ЧВВ=F-R, Z=S+EKуд+EобнKобн, S=Rр/Фr-себестоимость по валюте,Куд=Ксутtрейс/Фнр-удельные капиталовложения на 1 инврубль. Кобн=а_цЦт tдос/365-удельные затраты по грузам в пути (а_ц - расчетная доля стоимости груза)-оборотные средства, Фr=frч(средняя чистая инв.ставка на 1 тонну) х Qр-чистая валютная выручка. Z=Z/frч-выражает связь между приведенными затратами по валюте и приведенными затратами через чистую доходную ставку в инвалюте. Оценку оптимальности варианта производят по показателю общей экономической эффективности капиальных вложений Эк=Ф(фин.результат)/Кф(капвложения, опред. фин.результат)Эк³Е, срок окупаемости tок=1/Эк = К₁-К₂/R₁-R₂

11. Основы методики выбора оптимального  типа судна из наличного тоннажа.

Задача выбора типа судна  в организационных перевозках из наличного флота отличается тем, что определятся совокупность технико-эксплутационных  характеристик судна, его скорость, тип СЭУ, специализацию судна, грузоподъемность судна. С их учетом составляется вариантный ряд и оптимальным будет такой  тип судна, для которого совокупность будет соответствовать условиям эксплуатации. Первоначально производят группировку флота по его технико-эксплутационным  характеристикам. Отбор судов –  с учетом ограничений по условиям плавания, размерам грузопотоков, пригодности  для перевозки данного груза. Варианты назначают из числа судов, оставшегося после отбора. Варианты рассчитываются системой уравнений, которые  выражают приведенные затраты. На основе сравнений показателей по вариантам  выбирается оптимальный тип судна. Варианты разрабатываются в два  этапа:

1. Генеральный вариант – это схемы организационных перевозок или технологические схемы, схемы рейсов, способы и технология перевозок.
2. В составе ген. варианта назначают вариант типов судов из числа, оставшихся после отбора по ограничительным признакам.
3. Определяются финансовые показатели по всем типам судов.

Основным критерием оценки эффективности оптимального судна  являются приведенные затраты. Особенностью их определения является то, что  при определении удельных капиталовложений берется балансовая соимость судна.

12. Общая схема алгоритма проектирования  оптимального типа судна.

1. Оптимальный тип судна определяется из совокупности тех-экспл характеристик, его грузоподъемности, грузовместимости, скорости, типа СЭУ. Первоначально производят группировку наличного флота по эксплутационным характеристикам, по условиям плавания, размерам грузопотоков, пригодности и приспособленности для перевозок данного рода груза. Варианты назначают из числа судов, оставшихся после отбора. Каждый из вариантов представляет собой самостоятельное техническое решение, путем решения уравнений, каждое из которых выражает приведенные затраты по соответствующему варианту. Выбор оптимального судна производится на основе сравнений полученных показателей. Варианты разрабатываются в 2 этапа (1. Генеральный вариант – это схемы организационных перевозок или технологические схемы, схемы рейсов, способы и технология перевозок. 2. В составе ген. варианта назначают вариант типов судов из числа, оставшихся после отбора по ограничительным признакам.). Составляется вариантный ряд из характеристик судов предполагаемых грузоподъемностей и скоростей. Определяются финансовые показатели по всем типам судов.

Основным критерием оценки эффективности оптимального судна  являются приведенные затраты. Особенностью их определения является то, что  при определении удельных капиталовложений берется балансовая соимость судна.

13. Провозная способность флота  и способы ее определения.

Провозная способность –  это объем работы в тонно-милях  или тоннах перевозимого груза, которое  судно может выполнить за определенный период времени и в определенных условиях. Провозная способность  зависит от грузоподъемности судна  и ее использования, протяженности  пути плавания, времени нахождения судна под грузовыми и вспомогательными операциями. Есть два способа определения: по количеству рейсов и по показателям. Первый способ является точным, так  как он рассчитывается из конкретных данных – это длина пути плавания, скорость хода, норма грузовых работ, - применяется, когда заранее известна расстановка судов и порты  захода, установлены графики. Второй способ рассчитывается из показателей, устанавливаемых на определенный период времени и применяются для  длительных периодов времени, когда  расстановка судов и расписание не установлены. Провозная способность  флота определяется умножением средневзвешенного  числа судов Nвзв в эксплуатации на среднее количество грузов, перевозимых  судном за год. Основными резервами  для повышения провозной способности  флота являются: увеличение эксплутационного периода судов – сокращение стояночного  времени, максимальное использование  грузоподъемности, увеличение скорости хода судов.

Пт=SQрейс x r(число рейсов за экспл. период), Пт(за рейс)=abDч

Провозная способность в  заданных конкретных условиях получается умножением планового показателя 1 т тоннажа на величину чистой грузоподъемности.

14. Расчет чистой грузоподъемности  судна и количества груза на  рейс.

Чтобы определить грузоподъемность судна в каждом данном рейсе, необходимо иметь условное базисное значение грузоподъемности. Поэтому в паспорте судна указывается  его чистая грузоподъемность при  осадке по летнюю грузовую марку при  наибольших запасах топлива и  воды и при основных запасах топлива  и воды. Дедвейт – это полная грузоподъемность судна и выражает какое количество воды, запасов топлива, кол-ва груза и других переменных нагрузок может принять судно. Чистая грузоподъемность –максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/. –  разница между полной грузоподъемностью  и суммой запасов топлива, воды, снабжения. Dч=Dв-Sq_зап . Если груз тяжелый (удельно-погрузочный объем груза меньше удельной грузовместимости судна, то кол-во груза равно чистой грузоподъемности); если груз легкий то Q= Dч W/U;

 

15. Расчет потребности в тоннаже  для освоения грузопотоков.

Расчет потребности в  тоннаже для выполнения заданного  объема перевозок в течении определенного  календарного периода решается по рейсооборотам  или по показателям. В первом случае осуществляется последовательный отбор  судов и расчет их провозной способности  до тех пор, пока суммарная провозная  способность отобранных судов не сравняется с заданным объемом перевозок SQ=SQзад. Для расчета по показателям определяют заданный объем работы в тонно-милях – это суммарный заданный объем перевозок умножается на среднюю дальность пробега. Рассчитывается показатель m_в – это производительность одной тонны грузоподъемности судна в валовые сутки – она зависит от коэффициента использования грузоподъемности, суточной скорости хода и коэффициента ходового времени. Разделив заданный объем работы в тонно-милях на этот показатель получим необходимое кол-во тоннаже-суток в эксплуатации.

Расчет потребности в  тоннаже находиться отношением количеством  тоннаже-суток в эксплуатации к  эксплутационному периоду к коэффициенту использования тоннажа в календарном  периоде Кэ * Тк

SDч=SDчТэ/ТкКэ

16. Структура и характеристика расходов суточного содержания судна.

К эксплутационным расходам суточного содержания судна относятся  прямые расходы и косвенные и  постоянные и переменные. К прямым расходам т.е. расходам прямо начисляемым  по каждому судну индивидуально  относятся: отчисление в амортизационный  фонд (Rам=K_сb_ам/100, K_с - строит. стоимость судна, b_ам- норма аморт. отчисления), расходы на текущий ремонт на снабжение материалами и износ малоценного инвентаря (Rрем=Kс(b_рм+b_сн)/100, b_рм и b_сн - норма расходов на ремонт и снабжение), на содержание экипажа (Rэк=[Qмсtпр(1+Взп/100)+Rст], Qмс-полный месячный фонд зар.платы, tпр- продолжительность периода эксплуатации, ремонта, отстоя в месяцах, Взп-процент начисления на зарплату, Rст-расходы на столовое довольсьвие) , на топливо и смазку (Rрем=(C_тсмхE_х+C_тсмстE_ст)t_э , C_тсмх и C_тсмст - суточный расход на топливо и смазку на ходу, стоянке, E_хE_ст- коэффициент стояночного, ходового времени)_э судовые сборы, агентирование. К косвенным относятся (Rкс=Rэк+Rам+Rрм+Rпр)(1+bкс/100), общие административно-управленческие и береговые расходы. К постоянным относятся эксплутационные расходы, которые распределяются между движением и стоянкой судна, к этой группе также относятся амортизационный фонд, расходы на текущий ремонт, на содержание экипажа. К группе переменных расходов относятся расходы на топливо и смазку, которые меняются от того, находиться судно на ходу или на стоянке.

Общая сумма расходов по всем статьям на расчетный год Rгод=Rэк+Rам+Rрм+Rкс+Rтсм+Rпр

17. Себестоимость перевозок и ее  калькуляция.

Размер затрат в денежном выражении, приходящихся на единицу  выполненной судном работы называется себестоимостью морских перевозок  позволяющей судить об экономической  эффективности работы флота. Себестоимость  складывается из расходов на перемещение  грузов морскими судами, расходов на перегрузочные  работы, на содержание управленческого  аппарата, на подготовку кадров.

Исчисляется как отношение  расходов по эксплуатации судов к  объему транспортной работы.

S=SR/SQL-тонно-мили; S=SR/SQ

К расходам относятся –  амортизация на текущий ремонт судов, материалы и износ малоценных инвентаря, содержание экипажа, расходы  на топливо, навигационные расходы, судовые сборы, общие административно-управленческие расходы.

Показателями эксплутационных  расходов называют расходы по судну  в единицу времени по видам  раб. времени (ходовое стояночное).

Показатель эксплутационных  расходов на топливо и смазку Cr=Co+Cремr(Со-постоянная часть расходов по судну на судо-сутки). Средне-суточный показатель экспл.расходов `С=Rгд/tэ=CхEх+Cст(1-Eст). Общее выражение экспл. расходов Rр=Cхtх+Cстtст; S=Rр/Qр=Cхtх/abDч+Cстtст/abDч. Себестоимость по валюте выражается эксплутационными расходами, приходящимися на 1руб ЧВВ S=Rр/Фr, Фr=fчQ (fч-средняя чистая инвалютная доходная ставка), показатель валютной интенсивности выражает поступление ин.валюты на 1 рубль затрат h=Фr/Rр, показатель интенсивности валютных поступлений выражает чистую валютную выручку на тоннаже-сутки М=j_чm (j_ч - средняя чистая доходная ставка в инвалюте на 1 тонно-милю)

18. Характеристика процесса управления  флота

Сущность управления перевозочного  процесса и работой морского флота  состоит в целенаправленном воздействии  на коллектив людей, занятых на транспортных судах, в портах, СРЗ и других подразделениях организующем и координирующем их деятельность при выполнении указанного процесса. При этом обязательным является учет конкретных условий его, протекание и возникающих изменений.

Основой формирования этой системы является совокупность мероприятий,. которые целенаправлены на достижение наилучших результатов использования  флота в перевозочном процессе при  доставке грузов и экспорте транспортных услуг. Указанная совокупность охватывает разработку: - структур управления эксплутационной  деятельностью, включающей перевозочный процесс и работу флота; - вопросов содержания и совершенствования  различных форм морского судоходства - трамповой и линейного морских  сообщений.

Закономерности управления.

Специфика этих закономерностей  в том, что они проявляются  в деятельности людей:

единство систем и управления; централизация и децентрализация  выражает единство внешнего воздейтсвия  и самоуправления в системе перевозочного  процесса; технология принятия решений; соответствие системы управления объекту  управления; пропорциональность систем управления объекту управления; участие  трудовых коллектив в управлении.

Функции управления перевозочным процессом и работой флота  составляют: оперативное планирование перевозок грузов - текущее (годовое) и оперативное планирование работы отдельных судов, групп и всего  флота в целом, оперативное руководство  работой отдельных судов, групп  и всего флота в целом в  ходе перевозочного процесса, которое  охватывает контроль за работой, регулирование  работы отдельных судов по данным контроля и корректировку отклонений в протекании перевозочного процесса, оперативный учет и анализ работы флота. При осуществлении отдельных  функций управления перевозочным процессом  и работой флота практически  строго выделенного следующие три  стадии: перспективная (пять и более  лет), текущий (годовой период), оперативный (от суток до квартала).

19. Информационная база управления  работой флота, виды информации

В составе информационной базы: береговые и судовые радиостанции: телефонные и телеграфные станции, в совокупности образующие узлы связи  пароходства или в целом бассейна; главный вычислительный центр ГВЦ  и информационно-вычислительные центры ИВЦ пароходств и портов, входящие в систему АСУ. Ведущее место  занимает радиосвязь. Основой информационной базы управления флота являются диспетчерские  службы, через которые передается и поддерживается связь между портом и судами и в целом по флоту. Основу составляют формы диспетчерских отечностей.

Виды информации:

- стандартная диспетчерская  информация (погрузка, выгрузка, ход,  ожидание начала и обработки  в порту, координаты судов и  условия протекания рейса)

- прочая диспетчерская  информация- сведения о концентрации  груза в порту и их готовности  к отправкн, информация о загрузке  портов, ледовых условиях, штормах,  чрезв. происшествий, прочие данные, имеющие отношение к вопросам  организации движения судов.

- диспетчерские указания, распоряжения, донесения

- единая ежесуточная оперативная  отчетность судов по формам  ДИСП1(море, отход, приход, грузы)

- оперативная отчетность- ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9

Основу составляют формы  диспетчерских отечностей. Это форма  ДИСП1. В нее входят четыре группы: море, отход, порт, груз. Составляется дополнительная информация, относящаяся к перевозочному  процессу и работе флота. В первую очередь поступает в ХЭГС (хозрасчетно-эксплуатационная группа судов), порты назначения и  агентам.