Состояние и перспективы развития приграничного сотрудничества Дальнего Востока со странами СВА

     Так, анализ существующих временных параметров перевозок по Транссибу и океанским маршрутам позволяет достаточно точно оценить конкурентоспособность России как транзитной державы с точки зрения географии пунктов назначения.

          Транссибирский транзит потенциально конкурентоспособен на сегменте перевозок из стран Северо-Восточной Азии в страны Центральной, Восточной Европы и Скандинавии.

          Следует, правда, учитывать, что время не является единственно важным фактором, определяющим выбор грузоотправителем варианта доставки груза. Так, например, южнокорейская компания Hyundai, отправляющая комплектующие для своего завода в Таганроге, пользуется как Транссибом, так и трансокеанским маршрутом. В первом случае перевозки по маршруту Ульсан – Восточный – Таганрог осуществляют российские компании «ДВМП» и «Русская тройка», при этом весь путь занимает около 23 суток. Контейнеры и платформы предоставляются грузоотправителю на приоритетной основе. Таможенное оформление охватывает всю партию груза.  
Трансокеанский путь по маршруту Пусан – Констанца – Таганрог обслуживает компания CMA CGM. Изначально этот путь занимал 40 дней, в настоящее время его продолжительность сокращена до 35 дней. Грузовладелец использует оба варианта перевозок для поддержания конкуренции маршрутов и снижения своих рисков, увеличивая, впрочем, объемы перевозок по Транссибу.  
         Особого внимания заслуживают перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог. Существуют четыре варианта соединения Транскорейской железной дороги и Транссиба, каждый из которых обладает как преимуществами, так и недостатками.

          1) Выход на Транссиб через Маньчжоули – Забайкальск.  
Этот маршрут является продолжением транскорейской линии Сеул – Синыйчжу и проходит через китайские города Даньдун – Шэньян – Харбин – Маньчжоули, соединяясь с Транссибом у Читы. Однако, данный маршрут трижды пересекает национальные границы – Республика Корея/КНДР, КНДР/КНР и КНР/Россия. Как известно, любое пересечение границ в нынешних условиях означает задержку движения поезда на несколько часов.

          2) Выход на Транссиб через Монголию. Этот маршрут идет от Синыйчжу через Северо-Восточный Китай и Монголию, то есть этот вариант примерно на 500 км длиннее первого.

          3) Транскитайский маршрут.

          Этот маршрут идет через Даньдун – Шэньян – Пекин – Чженьчжоу – Алашанькоу – Дружба – Петропавловск/Локоть. Маршрут – самый длинный из трех, при этом необходимо пересечь границу с Казахстаном.

          4) Маршрут через Туманган – Хасан. Данный маршрут соединяет восточное побережье Корейского полуострова с российским Дальним Востоком. Таким образом, этот вариант является наиболее протяженным, но он имеет определенное преимущество, поскольку маршрут не проходит по территориям Китая и Монголии. ОАО «РЖД» возлагает на этот вариант особые надежды, поскольку сухопутный вариант перевозок грузов из Пусана в Европу может оказаться более конкурентоспособным в ценовом отношении по сравнению с нынешним, смешанным, когда грузы сначала морем доставляются из Пусана в Восточный, а затем уже следуют по Транссибу.

          Модернизация Транссиба и соединение его с Транскорейской железной дорогой означают качественный сдвиг в развитии путей сообщения в регионе. А это в свою очередь облегчит партнерам по АТЭС доступ к природным богатствам Дальнего Востока и Сибири. Большое будущее имеют и авиационные трассы через Северный полюс с инфраструктурой на российской территории. Россия входит в транспортные схемы, активно принимаем участие в развитии мировой системы телекоммуникаций (оптико-волоконная связь, которая опоясала весь мир, начинается в Калининграде, а заканчивается - через Находку и Японию - в Хабаровске). В общем, здесь участие России оправдано и востребовано.

     Стратегия поддержки усилий России и отдельных  компаний по развитию сотрудничества со странами СВА должна основываться на общей идеи формирования инфраструктурного каркаса международной экономической интеграции. Таким инфраструктурным каркасом могут стать, во-первых, система альтернативных международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, а, во-вторых, создание системной энергетической инфраструктуры, связывающей восточные районы России и энергетические рынки в странах СВА. При оценке положительных и проблемных сторон дальнейшей вовлечённости России в сотрудничество со странами СВА, прежде всего, видимо, следует исходить из того, что сотрудничество в СВА имеют характер объективного явления, подготовленного глубинными процессами экономического развития региона, формирования международного разделения труда на базе развития производительных сил стран региона. Они будут идти и дальше с возможными подъемами и спадами независимо от субъективной политической воли и желаний, оставляя на обочине тех, кто выпадает из этих процессов - с соответствующими последствиями. А также одной из основных задач является модернизация Дальнего Востока, как центра сотрудничества, т.к. именно этот регион связывает Россию экономически и географически со странами СВА. 

     2.3 Роль Дальнего Востока в формировании основных направлений сотрудничества со странами СВА  

          Дальний Восток России имеет потенциальную возможность использовать многообразных преимуществ своего соседства с мощнейшим в экономическом и политическом плане азиатско-тихоокеанским регионом. Эта возможность базируется на очевидных и объективных обстоятельствах.

      1. Дальневосточный регион специализируется на поставках лесоматериалов, рыбопродуктов, угля, нефти и газового конденсата. Импорт представлен в основном техникой из Японии, Республики Корея и потребительскими товарами из Китая и Республики Корея. В связи с этим необходимо отметить, что сырьевая направленность экспорта не противоречит возможностям интеграции, но сокращает возможности экономического роста. Придать же динамику экономическому росту можно только осваивая такие сегменты международных экономических отношений, как рынок промышленных товаров и услуг.

      2. Признание со стороны высших органов государственной власти приоритетности развития Дальнего Востока России. В 2000 г. В. В. Путин в одной из первых своих развёрнутых публикаций упомянул о том, что Россия должна развиваться как евроазиатская страна, поэтому вхождение в АТР является неотъемлемой частью внешнеполитической доктрины Российской Федерации [16, с. 9];

      3. Наличие таких экономических факторов, как богатые природные ресурсы - алмазы, золото, серебро, олово, вольфрам и др., а также крупные запасы железной руды, угля (более 15 млрд т), нефти (9,6 млрд т), природного газа (14 трлн куб. м), древесины и гидротехнических ресурсов [28, с. 12]. В пределах 200-мильной зоны регион располагает морской и океанической акваторией площадью 1,5 млн кв. км. По прогнозным оценкам, недра шельфа дальневосточных морей содержат 29 млрд т углеводородов, добывается свыше 60% рыбы и морепродуктов России;

      4. Существуют реальные предпосылки интеграционных тенденций в инфраструктуре. Создание железнодорожных и автомобильных дорог, нефтегазопроводов, энергетических сетей, коммуникаций связи международного значения, безусловно, играет большую стимулирующую роль в развитии интеграции. Например, существуют реальные возможности трубопроводных поставок сахалинского и якутского газа и нефти в Китай, Корею, Японию.

          Это позволяет Дальнему Востоку претендовать на роль транзитного региона между АТР, западными районами России и Европой. Однако при этом слабая экономика Дальнего Востока оказывается под воздействием сильных экономик соседей, в частности быстро растущей экономки Китая, в том числе его северо-восточных регионов, которые длительное время будут находиться в стадии индустриального роста и требовать наращивания импорта сырья и энергоресурсов. Для российского Дальнего Востока давление китайских интересов на экономику региона в виде импорта сырья и  топливно-энергетических ресурсов  - серьезные угрозы. Наряду с Китаем следует рассматривать Японию  и Республику Корею. При этом обе страны имеют сопоставимый с КНР размер поставок продукции на предприятия Дальнего Востока (1,6 – 1,7 млрд долл. США в год). Однако структура поставок существенно различается. Из Японии и Республики Корея Российская Федерация ввозит в основном транспортные средства и оборудование; из Китая – продукцию легкой  и пищевой промышленности, химические товары, отделочные строительные материалы и др. В первом случае мы говорим об инвестиционных товарах, которые несут в себе повышенный потенциал инноваций и способствуют структурной перестройке материально-вещественной базы экономики дальнего востока. Во втором -  экономические отношения «работают» в основном на улучшение качества потребительского рынка Дальнего Востока.

          С учетом экономической политики России и складывающихся долговременных тенденций стран азиатско-тихоокеанского региона можно выделить два основных направления, имеющих стратегическое значение.

     1 Развитие нефтяных и газовых ресурсов Сибири и российского Дальнего Востока. Реализация перспективных проектов позволит сформировать основу экономической интеграции России в АТР, сконструировать здесь новую энергетическую конфигурацию [43, c.25].

       В настоящее время действуют проекты, реализуемые на основе соглашений о разделе продукции «Сахалин-1» и «Сахалин-2» - для его реализации была создана компания «Сахалин Энерджи» («Sakhalin Еnergy»), акционерами которой сегодня являются   англо-голландская   компания «Shell»   (55%), японские торгово-инвестиционные корпорации «Мitsui» (25%) и «Mitsubishi» (20%). Валовой доход от реализации продукции по проекту оценивается в 79 млрд долл., из которых чистый доход инвестора составит 25 млрд долларов. Доход государства предварительно оценивается в 26 млрд долларов. Партнерами по проекту «Сахалин-1» являются «Exxon Mobil» - 30%, консорциум «Sodeco» (Япония) — 30%, государственная нефтяная компания "Ongc Videsh ltd" (Индия) — 20%, дочерние компании государственной нефтяной компании «Роснефть» — «РН-астра» (8, 5%) и «Сахалинморнефтегаз - шельф» (11, 5%).   Добываемая нефть по трубопроводу, проходящему через остров Сахалин, доставляется в порт Де-Кастри (Хабаровский край), откуда нефть танкерами поставляется в страны Северо-Восточной Азии [41, c.10].

          2. Использование «геотранспортного» положения России как естественного моста между Европой и Азией. Здесь важными направлениями взаимовыгодного сотрудничества являются воссоздание и модернизация транссибирского контейнерного моста «Европа - АТР».

     Основой системы транспортировки углеводородов  на востоке России должен стать нефтепровод из восточной Сибири до Тихоокеанского побережья. Его строительство (г. Тайшет - бухта Козьмино Приморского края) с ответвлением до г. Дацина (КНР) было одобрено правительством российской  федерации в декабре 2004 года. Этот нефтепровод позволит вовлечь в эксплуатацию запасы Сибири и Якутии. В строительстве большую   заинтересованность проявляют Япония, КНР и Республика Корея.

     Включение Дальнего Востока в азиатский рынок должно сопровождаться не только увеличением объема экспорта сырьевых ресурсов, но ростом экспорта товаров с высокой степенью переработки. Создание благоприятного инвестиционного климата в дальневосточном регионе и выработка соответствующего регионального законодательства будут способствовать увеличению производства и экспорта товаров с высокой добавленной стоимостью. Азиатско-тихоокеанское сообщество, располагающее реальным финансовым капиталом и технологическими возможностями, относит восток России к зоне потенциальных интересов и намерено осуществлять инвестиции в освоение природных ресурсов региона. Многие проекты пробуксовывают из-за проблем с законодательством, нежеланием вкладывать в нестабильную, по их мнению, экономику и по ряду других причин. Однако самой главной проблемой для развития инвестиционного сотрудничества является то, что истинным побуждением  прихода в проекты является немедленное получение сырьевой базы, а не работа на перспективу.

          Все вышеуказанные факторы учитывались при подготовке российских предложений, разрабатываемых в соответствии с достигнутыми в 2007 году на высшем уровне договорённостями в программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока, Восточной Сибири, Российской Федерации и северо-востока Китайской Народной Республики.

          Для эффективного приграничного сотрудничества необходима гарантия единой и системной работы на этом направлении. В связи с этим хотелось бы поддержать предложения о разработке основ комплексной политики Российской Федерации в отношении Китайской Народной Республики.

     Что касается Монголии, здесь необходимо отметить определённый резерв в выстраивании приграничных отношений с данной страной, который пока используется не в полной мере. С этой страной заключено лишь 30 соглашений по линии субъектов Российской Федерации. Выделить можно только Республику Тыва, прорабатывающую совместно с Монголией девять проектов в сфере реконструкции автодорог, строительства энергетических мощностей, предприятий стройиндустрии, таможенно-логистических терминалов, предприятий по добыче и переработке полиметаллических руд. Всё чаще звучат предложения о сокращении числа пунктов пропуска на российско-монгольской границе. Существующие транспортные потоки в большей степени связаны с продукцией агропромышленного комплекса. Мы слабо продвигаем свою высокотехнологичную продукцию на монгольский рынок, что ведет к её вытеснению по ряду позиций аналогичной китайской продукцией.

     Межрегиональное и приграничное сотрудничество России и Китая является важной составной  частью двусторонних связей, а также  значимым фактором в стимулировании социально-экономического развития сопредельных регионов двух стран. В настоящее время более 70 субъектов Российской Федерации имеют контакты с провинциями Китая.  
          Одной из причин, по которой северо-восточные провинции КНР успешно развивались последние 20 лет, а южные регионы Дальнего Востока вошли в некий период застоя связан с непоследовательной политикой, которую проводила Россия в отношении приграничного сотрудничества с Китаем.

     Российские власти до сих пор тормозят развитие совместных приграничных проектов, как, например, строительство свободных экономических зон. В то же время Китай систематически выполняет свои обязательства в рамках этих проектов. Чтобы облегчить перемещение через границу, крупные китайские приграничные города сохранили безвизовый режим для пребывания в них российских граждан. Российские же власти аннулировали на своей территории это соглашение в отношении китайских граждан еще в 1993 году.