Организация безопасности дорожного движения

На каждый вид ТО предусмотрен нормативный пробег. Предусмотрена  также трудоемкость выполнения операций в чел/ч на 1000 км., а также дней простоя в ТО и Р 1000км. пробега. 

Специальными нормами  предусмотрено затраты по видам  ТО удельные затраты руб/ 1000 км с  подразделенным на заработную плату, материалы  и запасные части. Специальные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов  и механизмов автомобилей, а также  окрасочно кузовные работы, работы по обслуживанию АТП в организационном  порядке.

Режимы технического обслуживания и ремонта.

Режимы технического обслуживания являются основы технологии и организации  технического обслуживания автомобиля. Система технического обслуживания и ремонта характеризуется количеством  видов (ступеней) технического обслуживания и ремонта перечнем типичных для  каждого вида технического обслуживания и ремонта операций и трудоемкостью  отдельных видов. Количество ступеней фактически зависит от периодичности  отдельных видов работ. На основании  многочисленности исследований была подобрана  рациональная периодичность отдельных  вдов которая объединяет по группам, а «положение о технологическом  обслуживании и ремонте» закрепило  их в нормативном документе.

Техническое обслуживание и  ремонт машин осуществляется по планово  – предупредительной системе  при которой техническое обслуживание проводится обязательно после выполнения машины определенного объема машин, а ремонт выполняется по необходимости, при обнаружении поломок и  неисправности.

Техническое обслуживание оборудования проводится совместно с обслуживанием  базовой машины.

Техническое обслуживание и  ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание, ТО – 1, ТО – 2, СО, ТР текущий, КР (капитальный).

Техническое обслуживание контрольно – динамические, регулировочные, крепежные  и смазочно – заправочные работы.

Период ТО – 1 – 1500 – 2200 км.              

 ТО – 2 – 6 т. км. До 12 т. км.

Основные операции ТО – 1 это смазочные и крепежные  работы. ТО – 2  предусмотрен углубленный контроль технического обслуживания, агрегатов машин и проведении регулировочных операций.

В состояние ТО – 2 входят все операции ТО – 1. Сезонное обслуживание выполняется два раза в год  первый раз весной при t + 5 и более, осень – зима менее t + 5. В сезонное обслуживание входят работы связанные  с консервацией шасси и спец обслуживания, перед постановкой машины на длительное хранение и расконсервацией перед  вводом ее в эксплуатацию.

Трудоемкость операций проводится при ежедневных ТО – 1 и ТО- 2 калеблится от 1ч до 40ч.

При общем числе машин  свыше 300 ед. нормативы снижаются  на 100 %.

При уменьшении количества машин  от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативы увеличиваются  на 10 – 30 %. Нормативы трудоемкости для  зоны холодного климата увеличены  на 20 %. Для работы крайнего севера.

Уровень погодности технической  службы приему автомобилей новой  модели 9%.

Наличие и качество проектности  документации 8%.

Первые три фактора  определяют систему организации  технического обслуживания и ремонта  состоит более 60 %.

В связи с этим возможно не только качественно обслуживать  машину, но совершенствования систему  мы можем получить дополнительные количественные преимущества.

 

2.  Стратегия обеспечения работоспособности автомобилей.

Рассмотрим всю совокупность наиболее типичных отказов и неисправность  автомобилей (400 – 700) в зависимости  от консервации и условия работы их прежде всего можно разделить  на две группы: профилактическая и  не профилактическая. К последней  относятся отказы и неисправности  которые невозможно предвидеть (внезапные) или нецелесообразные предотвращения по экономическим или иным причинам (29 – 32 %) отказов. Для них действует  вторая стратегия которая заключает  в том, что они устраняются  по мере их возникновения.

Где Х – наработка; f (x) – плотность распределения вероятности  отказа.

Если в качестве критерия сравнения принятых затрат, то для  второй стратегии удельные затраты  на ремонт. G^I = C/X : ∫x - ∫(x) dx

С – разовые затраты  на устранение отказов.

x – х min и x max – среднее  min и max наработка на отказ. Преимущество  – простота, о а недостаток  не определяет состояния изделия  который может отказать в любое  время при этом трудности возникают  при планировании и выполнении  технического обслуживание и  ремонта. Для профилактической  совокупности отказов и неисправностей  может применятся как первая  степень поддержания работ так  и вторая стратегия восстановительных  работ.

Выделение из этой части профилактических отказов и неисправностей производится исходя из заданных критериев эффективности.

Например: обеспечение безопасности; минимизация затрат; снижение потребления  ГСМ; повышения уровня работоспособности.

Т.О. первая стратегия предусматривает  предупреждение отказов и неисправностей, восстановление исходного состояния  изделия до того как будет достигнуто предельное состояние. Эта стратегия  реализуется путем предупредительного технического обслуживания, диагностики, предусматрений замены деталей, узлов  и механизмов. При этой стратегии  устанавливается требования по проведению технического обслуживания при которой  параметры технического состояния  доводится до нормы т.е. восстановления.

I -1 – планирование воздействий  Т.О. по наработки с доведением  параметра технического состояния  до нормы.

I – 2 – планирование  контроля параметров технического  состояния по наработке с доведением  до нормы в зависимости от  фактического и допустимого значения  параметров технического состояния.

В общем виде вторая стратегия  состоит их двух частей контрольной  и исполнительной. dn = dk + R * dn

dn – стоимость технического  обслуживания профилактики

dk – стоимость контрольно  – диагностической операции технического  обслуживания.

R – коэффициент повторяемости  исполнительной части операций  технического обслуживания.

Рассмотрим ??? метод (I – 1) для  которой стоимость профилактики равняется стоимости исполнительной части, можно определить зависимость  появления отказов от наработки.

Экономико – вероятный  используя который можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимизацией для нее, а с  заданной периодичностью стерж-й информации. Для этого можно воспользоваться  картой профилактической операции. Используя  карту определить зону наработок  в которой удельные затраты при  предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при возникновении  отказа.

1 – граница удельных  затрат соответствуется стратегии  устранения отказов по потребности  (II).

2 – удельные затраты  при проведении технического  обслуживания по параметру технического  состояния т.е. с предварительным  контролем (I – 2).

3 – удельные затраты  при проведении технического  обслуживания по наработки (I - 1). 

4 – измерение допустимого  отклонения параметра технического  состояния при проведении технического  обслуживания на (CI – 2).

Просматривая карту профилактических операций и установления: периодичность  контроля  параметра технического состояния мы должны обеспечить чтобы параметры технического состояния Уф > Удо.

Профилактику проводит если Уф₂ < Уф.

Однако если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности  для данной операции допустима и  была на 40 %.

Сезонное обслуживание проводится вместе с ТО – 2 и дополнительно  состоит 50 % для крайнего севера; 30 % - холодный климат и 20 % при обычных  условиях эксплуатации. 

 

4.Методы формирования  видов системы ТО и Р.Экономико-вероятностный  метод, естественная группировка. 

Виды техобслуживания  являются основой при определении  объемов работ по технической  эксплуатации автомобилей. Существуют определенные нормативы, включающие в  себя конкретные значения периодичности  воздействий, трудоемкостей, перечни  операций и ряд др. значений. После  выявления всей совокупности воздействий  ТО, производят группировку по видам. Это создает возможность уменьшить  число заездов автомобиля на ТО и  Р, однако группировка неизбежно  связана с отклонениями периодичности  ТО данного вида от оптимальной периодичности  ТО отдельных операций, тогда при  определении периодичности группы операции применяют следующие методы:

1)группировка по стержневым  операциям;

2)группировка по технико-экономическим  операциям;

3)экономико-вероятностный метод.  Используя этот метод можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции, используя карту определяют зону наработок, в кот. удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при устранении возникшего отказа.   

1-граница удельных затрат, соответствующая стратегии устранения  отказа по потребностям,

2-удельные затраты, при  проведении ТО по параметру  технического состояния, т. е.  с предварительным контролем.

Стратегия I-2 (СI-2) –с контрольным  параметром технического состояния.

3-удельные затраты при  проведении ТО по наработке  (СI-1).

4-изменение допустимого  отклонения параметра технического  состояния при проведении ТО  по стратегии (СI-2).

Рассматривая карту математических операций и устанавливая периодичность  контроля параметров тех. состояния  мы должны обеспечить, чтобы параметр состояния yф<yдо. Однако, если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности  для этой операции допустимы. Группировка  видов ТО естественная группировка.

Для определения периодичности  ТО естественной группировкой необходимо рассматривать возможные операции ТО и периодичность.

 

5. Методы формирования  видов системы технического обслуживания.

Виды технического обслуживания является основой при определении  объемов работ по технической  эксплуатации автомобиля. Существуют в положении определенные нормативы  включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, и ряд других значений. Структура  системы технического обслуживания и ремонта определяется уровнем  надежности и качества автомобилей, целью и технической эксплуатации автомобиля, условиями эксплуатации имеющимся ресурсами организованно  – техническими ограничениями.

Для эксплуатационного подвижного состава является уровень влияния  отдельных элементов структуры  системы технического обслуживания и ремонта на затраты по обеспечению  работоспособности без организационно планированных затрат следует:

Перечень операций по техническому обеспечению и ремонту и их периодичность от 80 до 87 % Число ступеней от 13 до 20% техническое обеспечение  главное определение эффективность  системы технического обслуживания и ремонта правильно определены перечни ( что делать ?) и периодичность (когда делать?). Однако это очень  сложно из – за огромного перечня 8 – 10 видов работ и от 150 ед. до 280 конкретных операций по объектам обслуживания, которые требуют предупредительных  воздействий. У каждого вида есть своя рациональная периодичность по этому после выделения всей совокупности воздействий технического обслуживания производить группировку по группам  это создает возможность изменять число заездов на ТО и время  простоя в То и Р. Однако группировка  неизбежно связана с отклонением  периодичности ТО данного вида от оптимизации периодичности ТО отдельных  операций. Естественная группировка  для определения, периодичности  ТО естественной группировки необходимо рассмотреть возможные операции ТО, и периодичность в их проведения. Например вся совокупность не сомокнтрещихся крепежных соединений современных  грузовых автомобилей обнаруживают два типа потребностей в возобновлении  предельной затяжки ( 3-5 т. км. И 10 – 15 т. км.). Достаточно близкую периодичность  регулирования обнаруживают тормозные  механизмы 910 – 15 т. км.). Клапанные механизмы ( 9 – 14 т. км.), углы установки колес ( 9 – 12 т. км.). Можно выделить всю совокупность этих операций и назначить его  переодичность в выполнении.

Возможны и другие методы группировки, например линейное программирование и метод статистических испытаний  Т.О. возможно группировка по видам  Т.О. Однако видов должно быть 2 – 3 не более, т.к. увеличения затраты связанные  с организацией производственного  процесса. При наведении порядка  в организации и проведении профилактических работ необходимо провести единое техническое  обслуживание, а затем переходить к рациональным структурам системы Т.О. и Р обеспечивающим оптимальные затраты и работоспособность. 

 

6. Способы хранения  автомобилей.

Автомобили для хранения могут размещаться на открытых платформах, под навесом и в отдельных  случаях в открытых отапливаемых или не отапливаемых помещениях.

На открытой площадке  чаще всего хранят грузовые автомобили .площадка должна быть освещена, спланирована  и иметь твердое покрытие. Те же требования предъявляются и при организации хранения автомобилей под навесом.