Организация безопасности дорожного движения

При косвенном методе учета  перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие  взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей подаются на вход самопишущего прибора, который записывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка  которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки  и высадки пассажиров на остановочном пункте.

При комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков - массового  и фотоэлектрического. При входе  в автобус пассажиры наступают  на нижние, а затем на верхние  контактные ступеньки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают  в блок управления, где происходит их логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движения автобусов.

Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивает постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно малыми затратами и без привлечения  учетчиков.

Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно можно  разбить на три группы в зависимости  от способа получения необходимой  информации, а именно: методы, основанные на подсчете числа перевозимых пассажиров; методы получения информации с помощью  приборов (автоматизированные) и аналитические (расчетные) методы прогнозирования  вероятной величины пассажиропотоков.

При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость и  необходимые затраты. В любом  случае необходима достоверность полученных данных и возможность их использования  при организации перевозок. Успешное решение вопросов рациональной организации  перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава  невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети.

Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе и независимо от длительности и широты охвата должна осуществляться по заранее составленному  и утвержденному плану. План разрабатывается  с учетом конкретных условий и  должен быть реальным по срокам выполнения, объему работы и числу исполнителей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка проведения обследования; работа го выполнению обследования и  статистическая обработка собранных  сведений.

Для руководства проведением  обследований автотранспортные предприятия  и транспортные объединения выделяют в качестве инспекторов часть  своих сотрудников. При массовых обследованиях население оповещается  о начале и целях обследований за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в  работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить  основные закономерности их колебания  для использования результатов  обследований в планировании и организации  перевозок. Иначе говоря, характер изменения  пассажиропотоков на маршрутах и  в целом по конкретному населенному  пункту подчиняется определенной закономерности, поэтому систематическое выявление  распределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениям является основной задачей службы эксплуатации. Пассажиропотоки характеризуют  нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени (час, сутки, месяц).

Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 4.12. Пассажиропотоки не являются величиной постоянной, т.е. они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности η_н. Он определяется отношением максимальной мощности пассажиропотока Q_max за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока Q_ср за тот же период:

η_н. = Q_max / Q_ср

Различают коэффициенты неравномерности  по часам суток, дням недели, месяцам  года, а также по участкам маршрута и направлениям. Коэффициент неравномерности  по направлениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час  в наиболее загруженном направлении  к средней мощности пассажиропотока  в обратном направлении. Значение коэффициента неравномерности для крупных  городов России находится в пределах: по часам суток η_н  = 1,5 — 2,0; по дням недели η_н = 1,1-1,25; по направлениям η_н= 1,3—1,6.

Результаты обследований пассажиропотоков используют как для  улучшения организации перевозок  пассажиров на действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом. По материалам обследований можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем  перевозок, пассажирооборот, среднюю  дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту  движения, пробег за время наряда. Эти  данные служат основанием для совершенствования  как системы маршрутов, так и  организации движения и работы автобусов  в целом. 

 

3. Безопастность автобуса: активная, пассивная, послеаварийная, экологическая 

 Безопасность автомобиля  должна рассматриваться как одно  из основных эксплуатационных  качеств, так как от нее зависит  жизнь и здоровье людей, сохранность  транспортных средств и багажа. Безопасность является комплексным  показателем, определяемым конструктивными  качествами автомобиля (устойчивостью,  надежностью органе: управления, тормозными  свойствами и т. д.) и, как  правило, подразделяется на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую  безопасности.

Активная безопасность —  это свойство автомобиля снижать  вероятность возникновения дорожно-транспортного  происшествия (ДТП) Она характеризуется  возможностью изменения характера  движения авто мобиля в начальной  фазе ДТП. Для ее оценки применяются  удельные показатели по пробегу Б_ак, равные отношению числа ДТП, происшед ших из-за неудовлетворительной работы конкретного механизма N_м, к пробегу L:

Б_ак = N_м / L

Пассивная безопасность - это  свойство автомобиля снижать тяжесть  последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется в периода, когда  водитель не может предотвратить  происшествие (кульминационная фаза). Пассивная безопасность автомобиля, уменьшающая степень травмирования  пассажиров и водителя, называется внутренней, а уменьшающая вероятность  нанесения повреждений другим участникам движения - внешней безопасностью.

Для оценки пассивной безопасности служит показатель б_п, определяющий тяжесть ДТП:  

m

Б_п= Σ   n_i K_pt/m,    

i = 1

где n_i - число пострадавших водителей и пассажиров в каждом ДТП; K_p коэффициент тяжести ранений в данном ДТП: m - общее число водителей и пассажиров, участвующих в ДТП.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля снижать  тяжесть последствий ДТП после  остановки транспортного средства (конечная фаза), т.е. возможность быстро ликвидировать ДТП и предотвратить  возникновение новых происшествий.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать  негативные последствия влияния  эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду. Если перечисленные  выше виды безопасности проявляются  при совершении ДТП, то экологическая  опасность связана с ежедневной работой автомобиля и направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля. 

 

 

 

 

4. Транспортный  процесс и его элементы при  пассажирских перевозках

Транспортный процесс  в пассажирских перевозках - это  процесс перемещения пассажиров, включающий в себя продажу билетов  и формирование пассажиропотоков, посадку  и высадку пассажиров, а также  подачу транспортных средств. В результате транспортного процесса пассажиры  доставляются на определенное расстояние ι_еп, при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению числа перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки:

Р= Q ι_еп

Транспортный процесс  при перевозке пассажиров может  быть представлен в виде системы. Входом системы является потребность  населения в перевозках и наличие  определенного числа подвижного состава. Выходом системы является своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь  заключается в поступлении с  линии информации о движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Ограничения - это соблюдение заданного  скоростного режима, обеспечение  комфортности поездок и выполнение финансовых показателей. Процесс - это  то, что решает проблему своевременной, выполненной качественно доставки пассажиров в пункты назначения. Проблема есть ситуация, характеризующаяся различием  между желаемым и существующим выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системой организации  перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемой системой. Проблема есть разница между существующей и желаемой системами.

 

 

 5.  Производительность автобусов и автомобилей – такси.      

 Производительность автомобиля  является основным обобщаю показателем  использования автомобиля в транспортном  процессе. Производительностью автомобиля  называется выполненная транспортная  работа за единицу времени.

Для определения производительности автобуса W_р во врем необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Р_р ив мя рейса t_р .

В каждый конкретный момент в автобусе находится определенное число пассажиров Q_ф, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ. Статический коэффициент наполнения

γ_с = Q_ф/ q

динамический

γ_д = Q_ф ι_еп/ qL = Р_ф / Р_воз

т.е. динамический коэффициент  наполнения (использования вместимости) определяется отношением фактически выполненной  работы к возможной при условии  полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе Q_ф = qγ_с. Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента сменности пассажиров η_см. Он определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс Q_рот начальной до конечной остановки к номинальной вместимости автобуса q : η_см = Q_р / q.

Коэффициент сменности может  также быть определен отношением длины маршрута ι_м к среднему расстоянию поездки пассажиров ι_еп:

η_см = ι_м / ι_еп

Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится  автобусом на одном пассажирском месте за рейс.

Учитывая сменяемость  пассажиров, общее их число за рейс

Q_р = qγ_с η_см

Транспортная работа за рейс Р_р пределяется произведением числа пассажиров на среднее расстояние поездки:

Р_р = Q_р ι_еп = qγ_с η_см ι_еп, но η_см = ι_м / ι_еп

тогда Р_р = qγι_м

Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время  рейса

t_p = t_д + t_оп = ι_м/v_т + t_ос.

Тогда часовая производительность автобуса, пасс.-км/ч,

          P_p                 qγι_м

W_p = t_p    = ι_м / v_т  + t_ос

Анализ приведенной формулы  показывает, что пассажиро-километры, выполненные при различных расстояниях (междугородные и городские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквивалентность  можно устранить, если воспользоваться  методом корректировки производительности путем ее приведения к плановому  пассажиро-километру. Однако на автомобильном  транспорте принят метод планирования и учета транспортной работы по двум измерителям -пассажиро-километрам и  числу пассажиров. Не представляет труда получение формулы для  расчета производительности в пассажиро-часах. Для этого нужно число перевезенных пассажиров за рейс Q_p разделить на время рейса:

            Q_p         qγ_с  η_см

W_Q =   t_p    =   ι_м / v_т + t_ос

Транспортный процесс  легковых пассажирских перевозок (таксомоторных) складывается из неповторяющихся циклов, включающих: подачу автомобиля-такси  на стоянку (пробег без пассажиров); ожидание посадки; движение с пассажирами; оплаченный простой.