Организация безопасности дорожного движения

Момент высадки пассажиров с выключением таксомотора определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок (ездки). Общий пробег такси L включает оплаченный пассажиром пробег L_оп , неоплаченный пробег l_hоп (при подаче такси после высадки пассажира до новой посадки) и нулевой l_h : L = L_оп + L_ноп + L_н. Оплаченный пробег может включать пробег с пассажиром L^п_оп и пробег по вызову L^х_оп без пассажира: L_оп = L^п_оп  + L^x_оп.

Средняя дальность поездки  пассажиров на такси определяется отношением пробега с пассажирами L^п_оп к числу поездок П:

Ι^ср_еп= L^п_оп /П.

Отношение пробега автомобилей  такси с пассажирами L^п_оп к общему пробегу L есть коэффициент использования пробега β:

β = L^п_оп/ L

Одним из важнейших показателей  эффективности использования такси  является коэффициент платного пробега  β_п, равный отношению оплаченного пробега L_оп к общему L :

β = L_оп/ L

Время одной ездки (законченного цикла транспортного процесса) такси  складывается из времени движения t_д и времени простоя t_пр. Время движения зависит от оплаченного и неоплаченного пробега за ездку и технической скорости v_t:

t_д  =  (ι_оп + ι_ноп)/v_т .

Простой такси t_пр за ездку включает оплаченное t_п и неоплаченное t_ноп время: t_пр = t_п + t_ноп.

С учетом сказанного время  одной ездки такси

         ι_оп + ι_ноп                                             ι_оп

t_е  =       v_т           + t_п + t_ноп            или t_е = β_п v_т     + t_п + t_ноп

а число поездок за один час,

          1                      β_п v_т

Z_ч=     t_е     =   ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)

Производительность автомобиля – такси определяет доходы за 1 ч  работы.. Так как за каждую поездку  в среднем такси делает платный  пробег ι_оп и имеет оплаченный простой t_п, то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой ( не что иное, как производительности W_ι и W_t):                  

 ι_оп β_п v_т

Wι =       ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)             

t_п β_п v_т

W_t = ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)

Таким образом, производительность автомобиля – такси зависит от средней оплаченной поездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев (оплаченного  и неоплаченного за каждую поездку). Структура формул также, как и  для автобусов, поэтому и характер влияния отдельных факторов на производительность такой же.

 

11. Виды городского  транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в  час и провозной способностью 40—50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий  значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах  на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. Метрополитен функционирует  в шести городах России — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену  решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен работает 20 ч в сутки  с интервалом движения в часы пик 80 с и технической скоростью  более 40 км/ч.

Трамвай является уличным  рельсовым видом транспорта с  общим или обособленным путевым  полотном в основном наземного исполнения. Провозная способность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум. Поэтому в 1950—1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стало уменьшаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее целесообразным видом массового пассажирского транспорта в крупных городах с населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамвая проложены в Волгограде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, выделяющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоростного трамвая (протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участок длиной 9,5 км связывает 15 станций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застройки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25—27 мин. Здесь впервые применена система автоматического регулирования скорости и автоматической локомотивной сигнализации, позволяют развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 км. некоторых городах в целях перехода на высокие скорости проводятся работы по реконструкции трамвайного пути. Модернизируется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус - безрельсовый вид  транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная  способность его - 8—9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в  эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими  качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью  ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Троллейбус целесообразно  использовать в городах с населением более 150 тыс. жителей на линиях с  устойчивыми пассажиропотоками  не ниже 2—2,5 тыс. пассажиров в час  в качестве как основного, так  и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может  иметь среднюю, большую и особо  большую (сочлененный тип) вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный  вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных  путевых устройств. Провозная способность  автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность  легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями  пассажиропотоков и организации  маршрутов в новых районах  жилой застройки. Автобус является единственным видом транспорта в  малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками  и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных  и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны  со сложностью автономного двигателя  внутреннего сгорания, со значительными  эксплутационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам  автобусного транспорта перед другими  видами и несмотря на присущие ему  недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение  организовано у нас в стране более  чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя  дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что  автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским  транспортом. В связи с этим при  организации работы по перевозке  пассажиров автопредприятия прежде всего осуществляют городские и  отчасти пригородные перевозки  пассажиров.

 

12. Виды расписаний  движений автобусов. Методы составления  расписаний движения городских  автобусов

Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной документ для отдела эксплуатации, на основании которого строят работу всех звеньев эксплуатационной и  технической служб.

Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечить: наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения; нормальное наполнение по всем перегонам  маршрута; высокую регулярность на протяжении всего периода движения; высокую скорость сообщения при  соблюдении безопасности поездок; эффективное  использование автобусов, нормальный режим труда водителей; согласованность  интервалов движения по отправлению  на узловых остановках; выполнение плановых показателей работы транспортных предприятий.

В связи со значительными  колебаниями пассажиропотоков по времени  года и дням недели расписания движения составляют на весеннее – летний и  осенне-зимний периоды года, а также  отдельно для рабочих, субботних  и воскресных дней. Кроит того, особенно для междугородних и пригородных  маршрутов, составляют специальные  расписания для праздничных и  предпраздничных дней, ярмарок, массовых мероприятий. Начало и окончание  движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиях, учитывая распределение спроса на перевозки.

Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табуляторной или реже графической (междугородные  маршруты) форме. Маршрутное расписание содержит названия конечных пунктов, данные с протяженности маршрута, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времен!

начала и окончания  движения, принятом режиме труда водителей, дифференцированных нормативах времени  рейса по периодам движения. Расписанием  предусматривается организация  движения автобусов с обоих конечных пунктов маршрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно быть заложено время выезда из АТП, нулевой  пробег, указаны пункт начала и  пункт окончания движения, время  прибытия в АТП, число и продолжительность  смен, рейсов, время прибытия и от правления по конечным пунктам. Необходимое  количество рейсов, частоту и интервалы  движения рассчитывают в соответствии с данными хронометражных наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельно для часов пик, спада  пассажиропотока и часов дежурного  движения. Особое внимание уделяется  определению необходимого числа  рейсов в часы пик с учетом нормального  наполнения автобусов (g = 1) надлежащего качества обслуживания пассажиров.

Составление расписаний - исключительно  важная и очень трудоемкая работа. Многочисленные поиски полностью автоматизированного  метода составления расписаний движения пока не увенчались успехом. Был предложен  полуавтоматизированный метод с  программным обеспечением значительно  менее трудоемкий и более удобный  для разработчика расписаний. На ЭВМ  рассчитывается и печатается временная  сетка рейсов «Трафарет», учитывающая  дифференцированные нормы времени  движения. На сетку наносится расписание по всем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ. На печать выдается расписание движения по конечным пунктам, режимная таблица работы автобусов  на маршруте, расписание следования по остановкам для каждого выхода.

На основании маршрутного  расписания составляют автобусное, или  рабочее расписание на каждый выход. В расписании указывают: время выезда из ДТП и прибытия на начальный  пункт движения, продолжительность  смены, время обеда и отстоя (если он есть), наименование контрольных  пунктов и время их прохождения  по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю соответственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением регулярности движения на маршруте.

По каждому контрольному пункту (станции) составляют станционное (диспетчерское) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят  все рейсы автобусов, а по горизонтали - время прибытия и отправления  по каждому рейсу. Расписание находится  в ЦЦС или выдается на руки линейным диспетчером контрольных пунктов  для слежения за регулярностью движения.

Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных, пунктах  для пассажиров. В информационных расписаниях промежуточных пунктов  указывают только время прибытия, а на конечных пунктах - время прибытия и отправления автобусов.

Графическим воплощением  расписаний являются графики движения, дающие наглядное представление о движении автобусов на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторых пригородных маршрутов при перевозках на значительные расстояния. Сводный график движения всех автобусов на конкретном маршруте (рис. 4.25) представляет собой план работы производственных звеньев, обслуживающих маршрут.

В зависимости от кратности  времени оборота автобуса и времени  суток график движения может быть стабильным и скользящим. Стабильный график получается тогда, когда время  оборота автобуса кратно времени  суток. Если время оборота не кратно времени суток и нет возможности  варьировать время простоев на конечных пунктах, то получается скользящий график движения. Время опережения или запаздывания в каждые последующие сутки определяют остатком от деления времени оборота  на 24. 

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

№5 Техника транспорта , обслуживание и ремонт. 

 

1. Назначение технического  обеспечения.

Ежедневное обслуживание – осуществляет общий контроль направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего вида, заправка (топливом, маслом, охладительной жидкостью) для некоторых видов подходит санитарная обработка кузова. Это  обслуживание проводится после возвращения  автомобиля с линии, при выходе на линию (водителем). ТО1, ТО2 сезонное обслуживание имеет своим назначением снизить  интенсивность изнашивания агрегатов  и механизмов автомобиля путем своевременного выявления и устранения неисправностей и предупреждение.