Организация безопасности дорожного движения

Обеспечение этих условий  требует от службы без-ти дв-я АТП:

- разработки проектов, планов, профилактической работы

- систематического контроля  за выполнением нормативных документов

- проверки выполнения  всеми службами АТП необх-ых  мероп-ий по обесп-ию без-ти  дв-я

- введение учета ДТП

- проведение анализа материала  ДТП и нарушений, допущенных  водителем

- участие в проведении  служебных расследований в ДТП

- организации кабинета  б.д.

-осуществление контроля  за стажированием водителей. 

В свою очередь служба эксплуо-ии осущ-т решение следующих задач  для предуп-я ДТП:

- обеспечение нормальной  продолжительности рабочего дня  водителя

- разработки графиков  дв-я соответствующих условиям  дв-я на маршрутах и осуществлением  контроля за их соблюдением

- обследование дорожных  условий на маршрутах атп, выявление  неблагоприятных участках на  маршрутах

- организация работы мед.  работников предрейсовым обследованием  водителей

- организация стажировки  водителей

- обеспечение, соблюдение  требований правил дор-го дв-я  при перевозке крупногабаритных, опасных грузов

- составление паспортов  и схем маршрутов и ознакомление  водителей со спецификой маршрутов

- систематическое проведение, нормирование скоростных режимов

- не реже 2 раза в год  проведение проверок состояния  дорог и искусственных сооружений  на автобусных маршрутах

- осуществление связи  между п.с и диспетчерскими  пунктами.

Служба эксплуатации атп  проводит обязательную стажировку вновь  принимаемых на работу водителей  на тех маршрутах, где им предстоит  работать. При направлении на другие маршруты служба эксплуатации обязана  ознакомить их с особенностями новых  маршрутов.   

 

10. Организация  предрейсового осмотра на АТП

Без-ть работы на линии зависит, прежде всего, от технич-го состояния  а/м. Перед выездом на линию ответственный  за выпуск автотранс-та совместно с  водителем обязан проверить состояние  наиболее важных деталей, узлов и  механизмов а/м таких как:

- рулевое управление

- тормозная система

- ходовая часть

- трансмиссия

- внешние световые приборы.

Кроме того проверяются укомплектованность а/м необходимыми приспос-ми, обор-ем и инвентарем и их исправность.  А/м  должны быть укомплектованы набором исправных инструментов, мед. аптечкой, знаком аварийной остановки, огнетушителем. Грузовые а/м с полной массой более 3,5 т. и автобусы с выше 5 т должны быть обеспечены противооткатными упорами. При направлении в дальни рейсы автобусы и грузовые авто дополнительно снабжают лопатой, буксирными приспособлениями, метал-ми козелками, предохранительной вилкой для замочного кольца, а зимнее время цепями противоскольжения. А/м – цистерна для перевозки горючих жидкостей должна иметь не менее: 2-х огнетушителей, лопату, заземляющее устройство, технически исправные сливные краны и шланги (не допускается подтекание жидкости).  

11. Организация  кабинета по безопасности дор-го  дв-я на АТП

Методическим центром  профилактической работы по предупреждению ДТП на атп явл. кабинет без-ти дв-я. Основные направления,  по которым в каждом кабинете должны быть в наличии материалы и соответствующая экспозиция:

- правила дорожного дв-я

- данные учета и анализа  ДТП и нарушений правил дорожного  дв-я водителями

- передовой опыт безаварийной  работы

- техника и тактика  управления а/ми в условиях  перевозок, характерных для атп

- основы психофизиологии  труда водителя

- особенности эксплуатируемых  тран-х средств и грузов, перевозимых  атп

- харак-ка дорожных условий  на основных маршрутах.

В крупных атп, где насчитывается 600-700 водителей и более, кроме  кабинета без-ти дв-я, может быть создан спецпункт по медицинскому и психофизиологическому  обследованию водителей, а также  класс повышения квалификации водителей. В этом классе сосредотачивают экзаменационные  аппараты для программированной  проверки знаний правил дорожного дв-я, уст-ют тренажеры и экспонируют  весь раздел техники и тактики  вождения а/м. В  пассажирских атп (автобусных парках) необходимо в работе кабинета без-ти дв-я обеспечить заблаговременной информацией водителей об условиях дв-я на всех маршрутах, особенно для водителей, вновь закрепляемых за маршрутом, а также при изменении условий дв-я на маршруте. Информацию о маршрутах обычно оформляют в виде схем, на которые наносят остановочные пункты, регулируемые пересечения, места повышенной концентрации пешеходного дв-я, опасные по дорожным условиям участки пути, ж/д и трамвайные переезды и т.д. Эти схемы используют в сочетании с паспортными данными маршрута, данными о схемах ДТП, а также скоростными расчетными режимами дв-я. Часть разработанной и имеющейся в кабинете информации по без-ти дор-го дв-я должна экспонироваться в подразделениях, наиболее посещаемых водителями, в частности, в диспетчерских, метах стоянки а/м по колоннам и т.д. Здесь прежде всего необходима оперативная информация об условиях дв-я, одтп и грубых нарушениях правил дор-го дв-я. Важное место в оперативной информации имеет гидрометеорологическая информация. К основным ее видам относят:- регулярную информацию о погоде и гидрологическом режиме водных объектов, пересекаемых а/м дорогами

- прогноз ожидаемых изменений  гидрометеорологических условий

- экстренные предупреждения  о возникновении или усилении  гидрометеорологических условий  и явлений, опасных для дв-я  (метели, снегопады, ливни, снежные  лавины).

В работе служб без-ти дв-я  наиболее ответственным явл. работа с водителями вкл. в себя:

Проведение всех видов  инструктажей по без-ти дв-я (вводный, первичный  инструктаж на рабочем месте, повторный, текущий, внеплановый)

- организация медицинских  предрейсовых осмотров

- организация и проведение  контроля работы водителей на  линии

- организация работы по  повышению профессиональных качеств  водителя

- проведение постоянной  воспитательной работы по повышению  транспортной культуры водителей.   Сроки проведения инструктажа: вводный - при поступлении на работу, первичный - перед началом работы, повторный - не позднее 6 мес. после первичного, текущий предрейсовый – ежедневно, текущий сезонный – не менее 2 раза в год, внеплановый – по необходимости.

№2 Средства, технология и организация  ПРТС работ 

 

1.Класификация  тарно-упаковочных грузов 

 Грузы, получаемые по  железной дороге, согласно техническому  заданию, хранятся и транспортируются  пакетами, сформированными на плоских,  стоечных или ящичных поддонах.  

 Выбор параметров прямоугольной  упаковочной тары производится  в следующей последовательности. По массе груза и погрузочному  объему определяется объем упаковочной  тары. По объему выбираются размеры  прямоугольной тары. Выбор длины  и ширины необходимо проводить  так, чтобы площадь поддона  была использована на 90%, высота  тары определяется по объему  и выбранным размерам длины  и ширины.

6. Основные параметры  зоны хранения грузов. 

 Основные параметры  зоны хранения груза: ширина, длина,  и высота в большей мере  зависят от способа хранения  грузов и типа применяемых  подъемно-транспортных машин.

Основные способы хранения груза – блочный и рядный. Блочное  хранение может быть, реализовано  на примере штабелей или стеллажей  – проходных, тупиковых, а рядное – на примере клеточных стеллажей  – бесполочных или каркасных.

Блочное (штабельное) хранение штучных грузов целесообразно при небольшой номенклатуре грузов и больших количествах каждого из них. Сочетание перечисленных условий позволяет хранить грузы большими блоками, исключая необходимость в обеспечении подходов к каждому грузу. Выдача груза производится из первых каждого блока (штабеля). Количество проходов (проездов) определяется числом наименований грузов, так для одного наименования проезд вообще не нужен и только противопожарная безопасность требует хотя бы один проход.

Рядное хранение с применением клеточных стеллажей целесообразно для многономенклатурных грузов. Данный способ хранения грузов позволяет более полное использование объема склада за счет увеличения высоты складирования (до 38м), лучшую организацию приема и выдачи, меньшие требования к неровности полов и т. д. Хранение многономенклатурных грузов осуществляется с помощью клеточных стеллажей – бесполочных и каркасных.

Каркасные стеллажи с двумя  поддонами в каждой ячейке (при  установке длиной стороной вдоль  стеллажа) и с тремя-четырьмя поддонами  в ячейки (при установке их длиной стороной в глубину стеллажа) являются наиболее рациональными по расходу  металла и стоимости. 

 

7. Основные параметры  зоны выдачи грузов. 

Зона выдачи груза на внешний  транспорт (автомобильный) представляет собой совокупность технологических  участков. На этих участках осуществляется отбор грузов, подлежащих выдаче, комплектации их по заявкам клиентов или направлениям отправки, формирование грузовых транспортных единиц, временное хранение при накоплении и ожидании полхода транспорта, а  также число подъемно-транспортных устройств для передачи грузов между  этими участками в процессе их переработки, включая погрузку на внешний  транспорт.

Технологические схемы погрузки автотранспортных средств грузами  из крытых складов определяются параметрами  последних. Для погрузки пакетированных тарно-штучных грузов могут применяться  мостовые краны-штабелеры, мостовые краны, электротали, консольные краны, манипуляторы, электропогрузчики, электротележки. Непакетированные тарно-штучные грузы, перерабатываемые поштучно, без поддонов, могут загружаться  в автотранспортные средства при помощи электропогрузчиков и электротележек, передвижных и телескопических конвейеров, перегрузочных манипуляторов.

8.  Определение времени цикла электропогрузчика, мостового и козлового крана.

Время цикла мостового  крана

Т_ц = t₃+t₀+((4H/U_гр)+(2*l_кр/U_кр)+(2l_т/U_т)Y ,

Где H – высота подъема  средняя;      

U – скорость подъема  груза;      

l -  среднее перемещение крана;       

l_т  - расстояние по крану проход. по тележке;      

U_т – скорость тележки;       

Y – время цикла 

 

9. Технологии разгрузки  внешнего транспорта на складах  тарно-штучных грузов. 

 Строительная часть  разгрузочного участка в работе  может приниматься закрытой, расположенной  внутри склада, или открытой, находящейся  снаружи складского здания, с  козырьком, укрывающим от атмосферных  осадков. Перечисленные схемы  разгрузочных участков должны  быть оснащены рампой. 

 

11. Организация  работы складов штучных грузов.  

Груз из вагона электропогрузчиком подается на накопительную площадку. Мостовой кран-штабелер передает груз в стеллажную зону или непосредственно  для погрузки автотранспортных средств.  

Продольная планировка стеллажей  относительно оси склада предусматривает  более сложную технологическую  цепь, так как меняется направление  грузопотока и увеличивается  число перегрузок на складе. Однако такая планировка позволяет располагать  автомобильный грузовой фронт с  торца склада. При использовании  этой схемы груз из вагона подается на накопительную площадку или на полщадку осмотра и переупаковки груза. От накопительных площадок стеллажными  кранами или мостовыми стеллажными  кранами грузы перемещаются на стеллажи. Данная схема предусматривает прямой перегруз из вагона в автомобиль.

12. Единые нормы  времени и выроботки. 

 Под нормой времени  понимается время, которое необходимо  для обработки (погрузки, выгрузки, перемещения) единицы груза (тонны,  кубического метра, грузового  места и т. п.) или плановые  затраты времени в человеко-часах  на единицу продукции. На практике  используются две группы методов  определения величины нормы времени  (выработки): аналитические и суммарные.  

Суммарные методы нормирования предполагают установление нормы времени  на каждую операцию или комплекс операций (в целом) без расчленения их на основные элементы. Из суммарных методов  нормирования чаще всего используется метод нормирования по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. 

 При аналитических  методах нормирования нормы времени  устанавливаются на каждую операцию. На практике используются аналитически-исследовательоский  и аналитически-расчетный методы  нормирования. Аналитически-исследовательский  метод основан на анализе данных, полученных непосредственно на  рабочем месте путем хронометрожа  и фотографии рабочей смены.  Аналитически-расчетный метод используется  для нормирования работы машин  и механизмов с целью определения  рациональных режимов работы. Нормы  времени определяются по утвержденным  научно обоснованным нормам с  применением точных математических  формул.

№4 Пассажирские перевозки 

 

1. Пассажиропотоки

Определяющими факторами  формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории обслуживаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью пассажирских потоков  называется количество пассажиров, проезжающих  в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном  направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении  по территории пассажиропотоков можно  выбрать трассу маршрутов, подобрать  вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число  транспортных средств.