Организация безопасности дорожного движения

Разгосударствление на речном транспорте в 1992—1993 годах зело к  дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере  перевозок судами энного плавания  "река—море". Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного а смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности зые перевозки в смешанном "река—море" сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая.

16. Проблемы экологии

В городах транспорт является основным источником загрязнения. Транспортные сооружения занимают до 7% территории, а городах – до 20 – 30 % (в центральных  частях некоторых городов – 40 – 50 %), поэтому первой экологической  проблемой является загрязнение  земли. Одним из эффективных путей решения проблемы занятости территории города является использование подземного пространства, например для временных и постоянных стоянок транспорта, скоростного трамвая, автобусных маршрутов и т.д. При прокладке 1 км наземной шестиполосной магистрали требуется 4,5 – 7 га территории, а при такой же подземной – 0,1 га.

За рубежом (в частности, в Англии, Индонезии и Японии) все чаще практикуют подвесные дороги или дороги на насыпных полосах морской  территории, либо на плавучих искусственных  островах для разных видов транспорта. Однако вынос транспортных систем в  тоннели, на эстакады увеличивает их стоимость в 4 раза и более.

Большой экологической проблемой  можно считать нарушение гидросистемы почвы (природной циркуляции воды) при  строительстве транспортных сооружений, что наносит вред почве и самим  сооружениям из-за большой разрушительной силы воды. Необходимо строительство  дорогостоящих водоотводных устройств.

Острой проблемой считается  загрязнение почвы бензином маслами, выхлопом твердых и жидких компонентов, солями используемыми для борьбы с обледенением дорог (на 1 км дороги  в год разбрасывается до 3 – 4 т. соли, а в неблогоприятные зимы до 100 т).

Второй экологической  проблемой является загрязнение  воды. Вода, используемая для технологических  нужд на транспорте на 95 % становится непригодной  для питья (бензин в 7 раз быстрее  проникает в почву, чем вода). Водные виды транспорта загрязняют водные бассейны балластными и промывочными водами (до 75—80% загрязнений), испарениями  сырой нефти (до 3%) и бензина (2%) при  их перевозке и промежуточном  хранении. Одна тонна нефти загрязняет до 10—12 км² поверхности воды, а нефтяные масла распространяются на расстояние более 300 км от источника загрязнения. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью строго определяет вещества, остатки которых могут быть сброшены только в приемные сооружения. По данным исследователей США, на водных судах образуется до 1,5 кг сухого мусора и до 2 кг пищевых отходов на человека против 0,04 и 0,27 кг для береговых условий.

Третьей экологической проблемой  является загрязнение атмосферы (91,3% загрязнений приходится на долю автомобильного транспорта; 3,7% — железнодорожного; 2,7% — морского; 0,9% — речного и 1,4% — воздушного транспорта).

Сравнение эмиссии вредных  веществ, выделяемых автомобилями для  России и Западной Европы представлено в табл. 7.4.

На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же кислорода, сколько человек за год. По данным американских исследователей, от отравления смогом преждевременно умирает 50 тыс. чел. в год. В Швейцарии установлено, что люди, живущие вблизи автомагистрали с интенсивным движением, заболевают раком в 9 раз чаще, чем люди, живущие  в 400 м от нее. Увеличение интенсивности  движения с 450 до 1000 автомобилей/ч в 4 раза увеличивает количество выхлопов, что требует изменения организации  дорожного движения, вывода транзитного  транспорта за пределы города, снижения интенсивности движения в центральных  частях городов.

Основными мероприятиями  по уменьшению загрязнения воздуха  можно считать применение нейтрализаторов, на 70% уменьшающих количесвто вредных  выбросов, совершенствование конструкции  двигателей и системы зажигания, замену бензинового двигателя и  традиционных видов топлива. Использование  электрического транспорта в городах  значительно оздоровляет их атмосферу.

Шумовое загрязнение считается  относительно новой проблемой. Шум, наносящий вред здоровью людей, называют невидимым ядом. Шум, как и вибрация, электромагнитное и радиоактивное  излучения, относят к физическому  загрязнению. По медицинским данным, уровень шума для сна и отдыха людей не должен превышать 30дБА ночью  и 35 дБА днем. Уровень шума при  простом раговоре достигает 60дБА, шум  реактивного двигателя – 160 дБА. Шум более 150 дБА дает необратимую  потерю слуха, при шуме более 200 дБА  может наступить смерть.

По зарубежным данным, 45 % городского шума происходит от наземного  транспорта. Схема распространения  уличного шума представлена на рис. Шумовые  характеристики транспортных потоков, дБА, следующее: скорость дороги – 87; магистральные  и общегородские улицы с непрерывным  движением - 85; общегородские с регулируемым движением - 82; магистрали с грузовым движением – 84. Уровень шума от транспортного  потока интенсивностью до 100 тыс. ед./сут  составляет 90 – 05 дБА.

Подземный метрополитен дает нулевой уровень шума для города, скоростной трамвай 80 – 90 дБА; железнодорожный  транспорт – 100 – 110 дБА; транспорт  на магнитной подвеске дот 60 дБА.

Шумовое загрязнение является источником нервных расстройств, желудочных заболеваний, потерь слуха и других болезней. Уменьшению шума способствует перенос транспорта под землю, озеленение (снижает шум на 15 – 18 дБА), создание противошумных экранов и шумозащитных земляных валов, применение глушителей (снижается шум на 10—12 дБА у  автомобиля с карбюраторным двигателем и на 20 дБА с дизельным двигателем), щумоизолирующие прокладки под  путевыми сооружениями и т.п.

Примерные направления организации  работ по защите окружающей среды  городов от негативных последствий  автомобилизации следующие: в градостроительстве — оптимальное размещение производства, транспортная планировка городов, планировка жилых массивов и зданий; при организации перевозок и движения — рациональная структура парка, оптимизация маршрутов; в системе автомобиль—водитель—дорога — обучение рациональным приемам движения, совершенствование конструкций и технического состояния автомобилей.

Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных технологий при  ремонте, тем более что в нашей  стране при принятой системе капитального ремонта требуется вдвое больше материалов, чем за рубежом. Насущной необходимостью является развитие системы  контроля, слежения и оценки изменения  состояния окружающей среды под  влиянием человеческой деятельности, т.е. широкое распространение системы  мониторинга окружающей среды.

18. Железнодорожно-автомобильные  перевозки и их эффективность

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных  сообщениях перевозочный процесс, начатый  на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный  транспорт. К сожалению, этот вид  прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с  тем смешанные (не по единому перевозочному  документу) железнодорожно-автомобильные  перевозки носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный  на грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994 г. было передано не менее 45—50 млн  т различных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т — в 2 раза больше.

Факторами, повышающими эффективность  смешанных железнодорожно-автомобильных  перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом  крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация  перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов  с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные  функции и называемых за рубежом  центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и  автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; применение логистических принципов  технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой  грузов по системе "точно в срок".

Централизованный завоз  и вывоз грузов автомобильным  транспортом остается эффективной  формой координации и улучшения  показателей работы различных видов  транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его  с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных территориальных объединений  и многих специализированных автотранспортных предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было преобразовано  в акционерные общества 1200 предприятий  системы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и  функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год  спустя их осталось всего восемь после  преобразования объединений в региональные акционерные общества, товарищества с ограниченной ответственностью и  государственные предприятия.

Одновременно проходил процесс  формирования новых предпринимательских  автотранспортных подразделений малой  мощности. Число частных владельцев транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального  автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.

Было бы, однако, ошибочным  полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных  и средних предприятий. По опыту  стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц  в 18—20 раз ниже, чем автомобилей  крупных и средних транспортных фирм.

Автомобильный транспорт  настолько пластичен и гибок  в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет  осуществлять контакт с железнодорожным  транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских пашах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанныe железнодорожно-автомобильные перевозки.

Переход на прогрессивные  формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой программы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирована вся  существующая система транспортно-экспедиционного  обслуживания и создана на ее базе новая грузораспределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с  контейнерными и другими грузами  смежного железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150 крупных терминалов (центров  дистрибуции), расположенных по всей территории страны и совпадающих  наиболее технически оснащенными станциями  железных дорог, морскими и речными  портами, аэропортами. Оптимальное  количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время заметно  обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным  и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые  отделения дорог и железнодорожные  станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы  на железнодорожных станциях стали  закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз  и вывоз грузов своими транспортными  средствами, не прибегая к услугам  со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим  антимонопольным законодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать смешанных железнодорожно-автомобильных  в рамках предприятий системы  МПС.

№10 Грузовые перевозки