Организация безопасности дорожного движения

20. Складское обслуживание  на терминалах.

Складское хоз-во терм-ов явл-я  основой для центролизов-о снабжения  пред-тий полуфаб-ми, агрегатами, з/ч, а также для центрол-о распоря-я  готовых изделий между пред-ми изготовителями и пред-ми оптовой  и розничной торговли. Складская  технология позволяет облегчить  и в несколькораз повысить интенс-ть трудоё-х экспед-х операций по формир-ю  мелких партий грузов в повагонные и контей-е отправки,по расфор-ю, при ввозе груза и переформ-ю  для дальнейшей перевозке. Полностью  компьют-ы и автоматиз-ы эти  операции на авиационных грузовых операциях. Складские операции связанны с процессом  транспор-и и со складским хранением  груза.

Складские док-ы:1. Складская  расписка(квитанция)-выдаётся скл-м  предпр-м влад-у товара в качестве расписки о приёме груза на хранение на опред-й срок и за устан-ю плату, явл-я товарораспоряд-м док-м.2. спец-е  склад-ое свид-во(варрант)-выдаётся владельцем склада влад-у товара и удостовер-т  в принятии на хранение и явл-я  товарорасп-м док-м. Сост-т из двух частей: складочное и запасовое свид-о- это означает что варант использ-я  для оформ-я займа в банке  под залог товара хранящ-я на складе.3. приёмный акт-когда прибытие груза  на склад в ж/д вагоннах после  сверки отисков, пломб с данными  вагонного листа и снятие пломб  приёмосдатчиком ж/дороги оформ-я  приёмный акт.Явл-я товарораспор-м  док-м.

21. Стивидорное  обслуживание.

Стив-е обсл-е- обслуж-е  по погр-е и разгр-е товара, размещение и укладка груза в тр-е ср-о, обеспеч-е сохр-ти и безоп-ти перевозки  груза, перевалка груза с одного вида тр-та на другой, взвешивание груза. На п-р деят-ть приход-я знач-я  часть тр-х издержек, а также  знач-е затраты общего экспл-о  времени любого тр-го ср-ва.

Док-ты: стивидорный контракт- в нём опред-я все коммер-еусловия сделки(сроки проведения грузовых работ  или  нормы погр-и и выгр-и и их стоим-и).Форма оплаты оговарив-я бывает трёх видов:повремённая, сдельная, сдельно-прогрессивная.

В стивид-х контрактах в  прилож-и огов-я условия- оплата простоев грузчика по вине перевозчика, оплата работ бригад в сверхурочные часы, праздн-е, обед, выходные;база тарифа-одно грузовое место или же весовая  тонна;правила обмера грузовых мест,изменение  размера ставки в зависимости  от размера перевоз-о средства, повышение  ставки за тяжоловестность груза,крановые расходы, накладные расходы от15 до 15%.72 268

22.Тальманское  обслуживание.

Тальм-е обсл-е- это счёт груза при погрузки в ТС и выгрузки, проверка состояния грузовых мест, качество упаковки и маркир-и. Тальманы инф-т агента о всех повреж-й груза  и обнаруж-х отступл-ях от транс-х  условий контракта и грузовых док-ов. Тальм-е фирмы произв-т  отмер грузовых мест на причале и  складе. Выполнение тальм-х услуг  оформ-я контрактом между перевоз-м  и тальм-й фирмой с поврем-й  и сдельной оплатой.

Тальм-й счёт сдаваемых  судну грузов ведут по каждому  трюму отдельно по оканчании смены  выписывается док-т который наз-я  тальм-я расписка- это грузовой док-т  с приложениями к ниму путив-м  листом удостов-м кол-во груза,его  состовяющие при приёмке и  выгрузки. Он передаётся экспедиц-й  группе причала для подготовке тр-х  док-в.

23.Особенности  агентского обслуживания.

Агент обесп-т приёмку, сдачу  каждой единицы обор-я от ТС к  многочисленным третим лицам(стив-е  компании, контейн-е депо, ремонтные  мастерские). Факт передачи оформ-я  приёмо-сдаточной распиской, с кодиров-м  основным неисправн-ей напр:д-выбоина, с- срез, н- дыра, rs- покрыта коррозией. Агент обеспеч-т мелкий текущий  ремонт силами своих спец-ов. В ходе погрузки контей-ов в ячеистые суда обесп-т работу стивидоров с использ-м  ЭВМ. Организ-я контроля и слежения за парком оборуд-я поручается одной  агентской фирме. Агент обязан обеспечить технич-е сост-е обор-я своего(чистка, мойка смазка шасси) это нужно  для получения разрешения.

Агент также следит за отчётностью  и предост-т след-е док-ты: сводка о статусе обор-я, сводка инвестиц-о  учёта оборуд-я, сводка о взаимообмене, сводка о потреб-ти и поступлении, сводка о среднем времени оборота  обор-я в каждом порту и в  целом по линии, сводка о простоях, сводка о утерянном оборуд-и, сводка о ремонте, об аренде и транспор-и  оборуд-я. Это отчётность позволяет  перевозчику иметь общее предостов-е  о положении с оборуд-м на линии, опред-ть концент-ю оборуд-я в  каждом пункте, прогноз-ть потребность  и наличие, иметь инф-ю о неисправленном оборуд-и.

24. Особенности  экспедиторского обслуживания.

Включает в себя именно перевозку груза. Он обязан контролировать процесс укладки груза в контейнеры для обеспечения груза и контейнера. Операции связанные с подготовкой  грузов к перевозки, произв-т расчёты, оформ-е тр-ой док-ции и инф-е  услуги.

Кроме правил следует ещё  док-ты на размещ-я груза в контейнере:1. План размешения груза,2. Перечень контейн-ов с опасными грузами с указанием  по каждому из них фактич-о получ-я  и отпр-я, ярлык опасности, класс-я  и его вес.3, перечень рефреж-х  контей-ов с указанием номера, типа, размера, треб-м темпер-ы и веса.

№9 Взаимодействие видов транспорта 

1. Е диная транспортная  система. Ее св-ва и задачи 

Единая транспортная система  предполагает следующие виды единства: экономическое, технологическое, техническое, правовое, административно-управленческое. Сложность транспорта как отрасли  народного хозяйства характеризуется  многоцелевым назначением; потребностью в сбалансированности — внутренней и внешней — во взаимоотношениях с природной средой, народным хозяйством и населением; несводимостью к  простым составляющим и неделимым элементам; многопризначной структурой: невозможностью полной формализации, сведения структуры к функциям и наоборот, т. е. оптимизации развития по какому-то одному принятому или заданному критерию.

Эти признаки должны служить  ориентирами при раскрытии понятия  «единая транспортная система». Общегосударственная  гармонично развитая и эффективно функционирующая  транспортная система должна удовлетворять, по крайней мере, следующим требованиям:

являться межотраслевым  комплексом в балансе народного  хозяйства. Обычно называют три уровня планирования хозяйственной практики и научной деятельности в сфере  экономики: предприятие, отрасль и  народное хозяйство. ETC как межотраслевой  комплекс — это принципиально  новое образование: всеохватывающее, обслуживающее и реализующее  связи для всех отраслей производства и всех слоев населения на всех уровнях управления страной;

содержать в себе реализуемую  возможность внешней и внутренней сбалансированности. Внешняя сбалансированность предполагается: с населением и его  подвижностью (по пассажирским перевозкам); с продукцией материального производства в стране и международным обменом (по грузовым перевозкам); с природными ресурсами как с внешней средой. Внутренняя сбалансированность продукции  транспорта по концепции И. В. Кочетова заключается в сопоставлении  уровня удовлетворения потребностей в  перевозках с затратами на них. Каждый вид транспорта, входящий в состав ETC, должен показывать свою продукцию  и затраты в балансе народного  хозяйства в денежном и натуральном  измерениях. Только при совместимости  объемов продукции и затрат виды транспорта, будучи составными частями ETC, могут представлять собой рациональный комплекс.

Говоря о необходимости  сбалансированности ETC с внешней  средой, И. В. Кочетов показывал, что ETC и решения по ее развитию оказывают  существенное влияние на все стороны  жизни общества, в том числе  и на такие, которые, на первый взгляд, далеки от транспорта. Ограничимся  здесь лишь одним примером.

К сравнению вариантов  усиления транспортной сети за счет строительства  новых или реконструкции существующих линий часто подходят как к  обычной ведомственной экономической  задаче и принимают в расчет преимущественно  капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Между тем выбор того или иного направления развития сети оказывает существенное влияние  на размещение производительных сил. Так, курс на усиление существующих линий, как правило, способствует дальнейшей концентрации производства в существующих крупных городах, влекущей за собой, в свою очередь, столь значительные затраты на перманентную реконструкцию городского хозяйства, что по сравнению с ними экономия на капитальных вложениях в транспортные объекты и их эксплуатацию оказывается несущественной. Здесь мы сталкиваемся с одним из проявлений иррациональности узковедомственной хозяйственной практики, для которой характерны неожиданные убытки в результате вроде бы очевидной экономии. К сожалению, во многих исследованиях по проблеме ETC эта сторона связи транспорта с внешней средой учитывается недостаточно полно.

У проблемы сбалансированности ETC с внешней средой есть и еще  один аспект — взаимоотношения транспорта с окружающей природной средой. По-видимому, настает такой момент, когда большое значение на выбор видов транспорта, типов технических средств будут оказывать степень безвредности для человека и окружающей природной среды, экологические характеристики (уровень шума, наличие вредных выбросов, излучений, вибраций, потребность в территории, вписываемость в ландшафт и т. п.). Вероятно, все промышленно развитые страны стоят перед проблемой своеобразной "экологической революции", которая начнется с наиболее крупных центров. Следует считаться с необходимостью коренных изменений в течение ближайших лет во взглядах на достоинства и недостатки различных видов транспорта именно с точки зрения их экологических характеристик.

Ни один вид транспорта не отвечает хотя бы удовлетворительно  указанным требованиям. Самым подготовленным из них является железнодорожный  транспорт, и это вполне понятно, если принять во внимание его технико-экономическую  природу и исторический опыт развития.

Будущая ETC должна содержать  в себе много новых черт и свойств, в том числе контролируемую и  фиксируемую способность удовлетворять  потребности в перевозках, обеспечивать их регулярность, динамичность, запас  прочности (хозяйственные резервы), устойчивость, максимум продукции при  заданных затратах и др. Но есть три  свойства, на которых И. В. Кочетов останавливается особо.

Первое свойство — целостность. ETC так или иначе должна состоять из определенных элементов (видов транспорта), но это будет не простая их сумма, а новое качество, которое не может  сводиться к сумме исходных элементов. Это можно уяснить на примере  понятия средней дальности перевозок  грузов. Данный показатель вычисляется  на каждом виде транспорта делением выполненных  тонно-километров на число перевезенных (отправленных) тонн. В 1989 г. все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомобильный, воздушный), по данным Госкомстата СССР, выполнили 8252 млрд т- км и перевезли 13,3 млрд т грузов. Средняя дальность перевозки была наибольшей (около 4000 км) на морском и наименьшей (21 км) на автомобильном транспорте.

В 1993 г. общий грузооборот  всех видов транспорта Российской Федерации  составил 3141 млрд т-км. Если считать  среднюю дальность для всех указанных  видов транспорта так же, как и  для отдельных видов транспорта, то она будет равна 624 км. Но это  не средняя дальность перевозок  для транспортной системы общего пользования, так как при таком  подсчете предполагается, что каждый вид транспорта является при перевозках грузов независимой системой, т.е. смешанное  сообщение отсутствует. Однако в действительности перевозки в смешанном сообщении значительны.

В последние годы среднюю  дальность перевозки определяют делением выполненных тонно-километров не на сумму перевезенных, а на сумму  произведенных (физический объем производства) в народном хозяйстве тонн продукции (примерно 8 млрд т). Тогда средняя  дальность (ее называют экономической) для рассматриваемой транспортной системы получается равной 825 км.

Однако при таком исчислении не принимаются во внимание следующие  обстоятельства: в грузообороте учитываются  технологи1ческие перевозки, а при  определении объема перевозок не берется в расчет то, что, во-первых, не все произведенные тонны поступают  на транспорт общего пользования; во-вторых, перевозятся не только произведенные  грузы, но и импортные, международные  транзитные грузы, природные ресурсы, грузы из наколенного богатства, включая разного рода запасы.

Таким образом, средняя дальность  перевозок грузов для ETC остается величиной  невыясненной и в количественном, и тем злее в аналитическом  плане. Это в определенном смысле качественно новый показатель, и  для его получения необходимо устранить несовместимости показателей  объемов перевозок и грузооборота на разных видах транспорта.

Примерно так же дело обстоит  и с другими качественными  показателями, в которых нуждается  формируемая ETC.

Второе свойство — иерархичность. Еще в дореволюционное время  сложилось и спустя долгое время  сохранялось такое положение, при  котором железнодорожный транспорт  в перевозках пассажиров и особенно грузов занимал действительно ведущее ;сто. Это положение существенно  изменилось к настоящему времени, даже если отвлечься от особенностей, специфики  вклада каждого вида транспорта и  оперировать одними лишь объемными  показателями.

По объему перевозимых  грузов (примерно 5 млрд т в 1998 г.) автомобильный  транспорт по сравнению с железнодорожным  занимает ведущее место, особенно в  перевозках наиболее ценных грузов. По численности работников и транспортным издержкам автомобильный транспорт  также занимает первое место. Значительно  возросла роль автомобильного и авиационного транспорта в перевозках пассажиров. Объем перевозок грузов речным транспортом  сократился до 100 млн т в 1998 г.

Следовательно, иерархичность  видов транспорта несомненна, на она  по отдельно взятым показателям различна и с течением времени изменяется. Формирование транспорта как организованной системы не исключает учета иерархичности  видов транспорта по отдельным показателям, но предполагает особую значимость комплексной  оценки, как можно более всесторонней, и не только в статике, но и в  динамике.