Организация безопасности дорожного движения

Сложность развития и управления промышленным транспортом заключается  в различной ведомственной подчиненности  достаточно раздробленных предприятий. Вместе с тем промышленный транспорт  находится в прямом контакте с  начальными и конечными участками  магистрального транспорта, т.е. зарождение грузопотоков начинается с промышленного  транспорта, например на магистральных  железных дорогах с его участием осуществляется более 90% отправлений  и свыше 80% прибытия грузов. Поэтому  выработка согласованной технической, технологической и экономической  политики взаимодействия промышленного  и магистрального транспорта является весьма важной задачей.

 

12. Централизованные  перевозки контейнеров.

Централизованные перевозки  организуют на технических железнодорожных  станциях, где за сутки погружается  и выгружается не менее 10 вагонов.

При централизованном завозе (вывозе) грузов на железнодорожной  станции транспортно – эксплуатационные организации могут выполнятся предприятием как автомобильного так и железнодорожного транспорта. Взаимоотношение между  автотранспортными предприятиями  и железнодорожными станциями регулируется договорами. В договоре обязательно  указывается согласованный объем  перевозок.

Ежесуточно начальник  станции и руководитель АТП утверждают объем завоза (вывоза) груза на предстоящие  сутки.

В пункте отправления груза  транспортно – экспедиционного  предприятия осуществляет прием  груза на склад грузоотправителя, доставку груза автомобильным транспортом  от склада грузоотправителя до станции  железной дороги порта или пристани отправления, охрану и сопровождение  груза в процессе перевозки, сдачу  груза по поручению грузоотправителя станции железной дороги, порту или  пристани, оформление товарных и транспортных документов, связанных со сдачей груза  железнодорожному или водному транспорту, оплату по поручению грузоотправителя установленной по тарифу стоимости  перевозки груза по железной дороге и оплату других сборов, вручение грузоотправителю транспортных документов, подтверждающих прием груза к перевозке железнодорожным  или воздушным транспортом.

В пункте назначения груза  транспортно – экспедиционного  предприятия осуществляет: наблюдение за прибытием груза на станцию  назначения, информацию грузополучателя  о прибытии в его адрес груза, раскредитование груза (выкуп), все  платежи связанные с получением груза, прием груза от станции  железной дороги и оформление связанных  с этим транспортных документов, доставка груза автомобильным транспортом  на склад грузополучателя, охрану груза  и сопровождение его своим  экспедитором в процессе автомобильных  перевозок, сдачу груза грузополучателю.

Транспортно – экспедиционное предприятия выполняют разные услуги:

- предоставление контейнеров;

- составление перевозочных  документов;

- выдача справок по  грузовым перевозкам;

- установление сипарации;

- заблаговременное уведомление  получателей о прибытии груза  для них на входные станции.

Для централизованных контейнерных перевозок необходимы контейнерные площадки которые содержат:

- погрузочно – разгрузочные  механизмы;

- склады для хранения;

- мастерские по ремонту  контейнеров. 

 

13. Классификация  погрузоразгрузочных машин и  устройств.

Погрузоразгрузочные машины по техническим признакам можно  разделить на две группы: машины с рабочим органом периодического действия и машинами с рабочим  непрерывного действия.

К машинам с рабочим  органом периодического действия относятся: автомобильные краны, автопогрузчики, одноковшовые погрузчики, лебедки, механические лопаты.

К машинам с рабочим  органом непрерывного действия относятся  ленточные, пластичные и скребковые конвейеры, многоковшовые погрузчики и др.

В зависимости от группы или  категории перегрузочных грузов все машины разделяют на следующие  виды:

- для штучных грузов (автокраны,  автопогрузчики);

- для навалючных грузов (эскалаторы, одноковшовые и многоковшовые);

- для порошкообразных  грузов (пневмоперегрузной).

Некоторые машины являются универсальными и применяются для различных  видов груза их эксплуатируют  по назначению применяя сменные грузозахватные приспособления(стрелу, ковш).

По направлению перемещения  груза машинные устройства разделяют  на 4 группы: механические лопаты.

- для горизонтального  перемещения груза;

- для вертикального перемещения  (бункеры);

- для наклонного перемещения  (зерногр,);

- для вертикального и  горизонтального перемещения (краны,  автопар).

Все машины ходового механизма  могут быть классифицированы на две  группы: стационарные и передвижные.

К стационарным относятся  машины не имеющие устройств для  передвижения.

Передвижные имеют устройства для передвижения или ходовой  оборудование.

Так же есть машины с ограниченной зоной перемещения (козловые, портальные) определяемой длиной подкрановых рельсовых  путей. Стационарные и передвижные  погрузоразгрузочные машины могут  разделяться на универсальные:

- для различных групп  грузов и специальные предназначенные  только для определенной категории  груза.

Классификация грузоватных  устройств.

Грузоватные устройства классифицируют по виду перемещаемого груза, степени  механизации труда, сложности установки  на грузоподъемной машине.

Краны.

Мостовые краны. Состоят  из моста, пролетная часть имеет  две главные продольные несущие  балки, жестко соединенные концевыми  поперечными балками с колесами для передвижения по рельсам. Вдоль  моста по направляющим рельсам передвигается  крановая тележка. Грузоподъемность мостовых кранов от 5 до 50 т. Преимуществом мостовых кранов является то, что они не занимают большой площади для собственного перемещения.

Козловые краны. Устанавливают  на открытых площадках для перегрузки контейнеров, металла и лесных грузов в пакетированном виде, оборудования и др. Тежеловестных грузов по характеру  работы и по принципу устройства козловые краны сходны с мостовым.

 

14. Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок  являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний  день сеть перевалочных пунктов формировалась  постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные  железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодо-рожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В настоящее время перевозки  грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных  судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем  составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует  добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в  прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем  прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн  т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно  больших объемах (полный объем смешанных  железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200млн  т.)

Объем перевалки превышает  объма перевозок, так как часть  грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в  табл. 11 1 показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

Перевалочные операции ведутся  в 60 пунктах Российской Федерации. Их замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них приходится на Европейскую  часть страны. Половина портов имеет  грузооборот до 500 тыс.т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, усть – Донецк, Ростов, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих  случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким –  то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей  железнодорожной сетью); при экономической  целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные  операции и расходами, связанными с  пробегами и простоями судов  и железнодорожного подвижного состава  — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления  грузов в перевалочный узел до момента  выхода из него. При перевалке таких  массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт., 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают  издержки, связанные с содержанием  путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

 

15. Смешанные перевозки  река-море

При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных  судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При  этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки  грузов в сообщении "река—море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», « Сормовский», «Нефтерудовоз»  грузоподъемностью 2700 - 300 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черногo и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном "река— море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском  канале — типа "Ладога".

Суда смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Схема грузовых международных линий, на которых  используются суда смешанного «река—море»  плавания, приведена на рис. Перевозки  в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-е  годы, но благодаря высокой экономической  эффективности они быстро развились. География этих перевозок а охватывать главные реки и каналы Европейской  части России, а также порты  бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтий-, Северное, Дзовское, Черное, Каспийское и Японское, последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки  грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные  регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская  Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов к)—порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал  высокую экономическую эффективность  линей-судоходства судами смешанного "река—море" плавания по сравнению  с характерным для речных пароходств трамповым су-яством. Линейное судоходство  улучшает показатели работы а,  повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение "река—море" является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов. Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах энного "река—море" плавания. За два десятилетия (1967— годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн т/ год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного "река-море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16-17 млн т/год. Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота данного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80-90 тыс. т тоннажа. По расчетам, к 2005 г., будет списан и переведен на перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияет на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации