Организация безопасности дорожного движения

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией  многих крупных моржих портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства  отрасли, а также замену списанного флота.

При всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объеме перевозок грузов составила в 1998 г. всего ,6 %, а в  грузообороте — 7,9 %. Общий объем  перевозок грузов юрским транспортом  России в 1998 г. составил 41 млн т, а  грузооборот 163 млрд т-км (см. табл. 4.1, 4.2).

Наибольшая доля в объеме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения.

9. Внутренний водный  транспорт, его особенности и  основные показатели

Речной транспорт исторически  занимает одно из ведущих мест в  обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов  страны, где сеть железных дорог  недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный  показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного  транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998 г. составил всего 3,3 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью  выполняемых им функций.

Помимо транспортного  обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт  также выполняет сложные дорогостоящие  перевозки по малым рекам в  труднодоступных районах, а также  высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 1997г. 85,4 тыс. км, при этом на 50 % их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной  способностью, их можно сравнить с  многопутными железными дорогами, и  они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки  некоторых грузов речным транспортом  по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства  требуются значительно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные  вложения на 1 км пути, чем на постройку  железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии  на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща  водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом  принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60—70%, автомобильным в междугородном  сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы  с такой же скоростью, что и  по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими  особенностями речной транспорт  работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки  проходят в широтном направлении. Это  обстоятельство вызывает необходимость  комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки  носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется  в ночное время). Продолжительность  навигации на внутренних водных путях  России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке  страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря  применению ледокольного флота в  некоторых случаях повышает эффективность  речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в  кооперации с железнодорожным и  автомобильным транспортом. Кооперированные  работы состоят в использовании  складов, средств механизации перегрузочных  работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов прибывающих в порт сухопутными  видами транспорта.

10. Железнодорожный  транспорт, его особенности и  основные показатели

Железнодорожный транспорт  играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения  в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации  определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей  в главных сообщениях Восток—Запад, прекращением навигации на реках  в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном  и пригородном сообщениях, при  этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают  перевозки в пригородном и  местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных  перевозках. Исторически железнодорожный  транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура  с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и  рациональным размещением технических  средств и вспомогательных производств  по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В "настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро-поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной  сети России составляет 0,51 км на

100 км² (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине — 2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км, Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км, Узбекистане — 0,79 км, Казахстане — 0,53 км на 100 км²). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности  и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможность сооружения на любой  сухопутной территории, а с помощью  мостов, тоннелей и паромов —  осуществления железнодорожной  связи и с разделенными, в том  числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовость перевозок  и высокая провозная способность  железных дорог (до 80—90 млн т грузов по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год);

универсальность использования  для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок  грузов и пассажиров с большой  скоростью;

регулярность перевозок  независимо от времени года, времени  суток и погоды;

возможность создания прямой связи между крупными предприятиями  по подъездным железнодорожным путям  и обеспечение доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок;

по сравнению с водным транспортом, как правило, более  короткий путь перевозки грузов (в  среднем на 20%);

сравнительно невысокая  себестоимость перевозок по сравнению  с другими видами транспорта, кроме  трубопроводного.

Железнодорожный транспорт  и далее будет оставаться ведущим  видом транспорта страны, однако темпы  его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного  и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме  того, следует учитывать усиливающуюся  конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые  недостатки железных дорог. К таким  недостаткам следует отнести  прежде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6—8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 1995 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7—9 млрд р., а в трудных климатических и геологических условиях на востоке страны в 2—3 раза дороже. Стоимость строительства двухпутной линии, как правило, на 30—40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных затрат в железнодорожное строительство в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сложившемся распределении перевозок).

Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме  того, железнодорожный транспорт  является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой  ниже, чем на трубопроводном, морском  и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем  на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США  — 1,5 чел при примерно близких  по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести  также пока невысокий уровень  качества транспортных услуг, предоставляемых  клиентам. Вместе с тем хорошая  техническая оснащенность и прогрессивные  технологии железных дорог России позволяют  оставаться им вполне конкурентоспособным  видом транспорта.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные  средства регулирования и обеспечения  безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок  двух параллельно расположённых  на шпалах рельсов называется шириной  колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной  колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсоновская  колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов  — 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи — 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженности имеются  и в России.

Протяженность железнодорожной  сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины  других станционных путей. Развернутая  длина железных дорог учитывает  количество главных путей, т.е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях. Общая развернутая длина российских железных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатационной длины сети.

На сети железных дорог  России расположено свыше 4700 железнодорожных  станций, которые являются основными  грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, грузовые и  сортировочные станции имеют  капитальные здания и сооружения — вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные  рельсовые пути и другие устройства и оборудование.