Планирование развития отрасли автомобилестроения в Псковской области

     Вслед за указом 23 апреля 1998 года вышло соответствующее  постановление правительства РФ. Обозначенный в документе инвестиционный минимум в $250 млн ограничил круг инвесторов, оставив лишь крупные, подразумевалось, - надежные и солидные - фирмы. Государство обеспечило поддержку и развитие отечественной автоиндустрии без финансовых вливаний, но за счет таможенных льгот. При этом создало единые правила работы для всех фирм, заинтересованных в продвижении на российский автомобильный рынок.

     Правительственные шаги сразу же вызвали критику  Международного валютного фонда, впрочем, краткосрочную. С другой стороны, иностранные  компании стали уделять нашему рынку  больше внимания. Было подписано соглашение компании Fiat с ГАЗом, активизировался в реализации связанного с ЕлАЗом проекта General Motors, Volkswagen в лице чешской Skoda подписал договор с «Ижмашем», причем две последние инициативы приходились на период кризиса 1998 года. Одним словом, предложенные правительством РФ условия присутствия на нашем рынке имели столько плюсов, что нивелировали кризисные минусы.Между тем государство оказывало сборочным предприятиям и имиджевую поддержку. /3/

     Однако, с ростом покупательской способности  отечественного потребителя и отсутствием  технологических прорывов на отечественных автозаводах, к 2002 году снова обозначилась тенденция повышения спроса не на российские автомобили, а на импорт. Причем, опять существенно стал расти ввоз подержанных машин, которые и являлись основными конкурентами продукции отечественного автопрома, находясь с ней в одном ценовом сегменте. Так, в 2001 году на российском рынке всего было продано 1,4 млн автомобилей, из которых 900 тыс. - отечественного производства. Остальные - 500 тыс. - иномарки, но только 20% (100 тыс.) из них были новыми.

     Реакцией  на негативные для российского автопрома  процессы стала одобренная распоряжением  правительства от 16 июля 2002 года «Концепция развития автомобильной промышленности России».

     Концепцию трижды представляли в правительство  и трижды отправляли на переработку. Основным камнем преткновения служил вопрос о повышении таможенных пошлин на иномарки. В итоге, была установлена унифицированная ввозная пошлина в размере 25% сроком на 7 лет. Затем размер пошлины предполагалось постепенно снижать. Кроме того, Концепция предполагала установление повышенных страховых премий (взносов) с владельцев автомобилей старше семи лет, причем не только иномарок, но и отечественных машин (с 1 января следующего года страхование гражданской ответственности автовладельцев становилось обязательным)./3/

     Главным же в законодательных инициативах  по введению унифицированной ставки ввозной пошлины можно считать  отмену льгот при растаможивании иномарок старше трех лет физическими  лицами. Прежде они платили только так называемый совокупный таможенный платеж: 0,85 евро за кубический сантиметр двигателя, объем которого меньше 2,5 литра, или 1,45 евро за кубический сантиметр, если объем двигателя превышал 2,5 литра. Это позволяло физлицам платить по некоторым категориям автомобилей на 50-80% меньше юридических. Таким образом, цена иномарок старше трех лет в России неминуемо возрастала.

     Повышение экологических качеств выпускаемых автомобилей предусматривается провести в три этапа. Во-первых, необходимо оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники, упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (Евро-2/Евро-3), — до 2004 года. Во-вторых, следует до 2008 года обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Евро-4. В-третьих, необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом до 2010 года. Решение данного вопроса позволит снизить нагрузку на окружающую среду от воздействия парка выпускаемых в 2001-2005 годах автомобилей на 63%, что эквивалентно снижению нанесения экологического ущерба в размере 103,7 млрд рублей.

     Не  все задекларированные в Концепции  планы были воплощены в жизнь. Тем не менее, следующий после принятия документа 2003-й год, особенно его последний квартал, характеризуется внушительным ростом производства автомобилей.

     Но  обеспеченный Концепцией-2002 переориентированный  с импортных подержанных автомобилей на продукцию отечественного автопрома потребительский ресурс оказался исчерпан к 2005 году, и возникла потребность в следующих государственных шагах.

     В связи с этим на заседании правительства 19 мая 2005 года министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко выступил с докладом «О реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России»./7/

     Материалы доклада послужили базой для утвержденного 22 июля 2005 года «Плана мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» (был опубликован в «Вестнике Госстандарта России», 2005, №9, стр. 42)./7/

     Согласно  документу, в течение ближайших трех лет предполагается разработать и утвердить девять технических регламентов, касающихся безопасности автомобиля на всех этапах его существования. Это технические регламенты экологической безопасности, безопасности эксплуатации автомобиля, технического обслуживания и ремонта, безопасности вышедших из эксплуатации автомашин. Новые требования будут соответствовать мировым стандартам и нормам, что, по словам Виктора Христенко, облегчит выход автомобилей, сделанных в России, на мировые рынки сбыта.

     Кроме планируемого законодательного механизма, совершенствующего процедуру реинвестирования НДС при осуществлении капвложений  и экспортных операций, представителей заводов заинтересовала подготовка предложений по организации производств  автокомпонентов в соответствии с законом «Об особых экономических зонах» (ОЭЗ). На это планом отводится три года. И соответствующую заявку на размещение ОЭЗ по производству автокомплектующих в Тольятти или Ставропольском районе Самарской области подали власти Самарской области (сам «АвтоВАЗ» по закону не может выступить резидентом ОЭЗ, однако это может сделать созданный на заводе технопарк).

     В начале февраля 2006 года в Минпромэнерго  состоялось совещание по результатам  работы автомобильной промышленности РФ в 2005 году«Плане мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России». На совещании было отмечено, что установленные правила поведения в отрасли удовлетворяют производителей, но требуют тщательной доработки, обозначили основную проблему: отсутствие новых платформ для производства автомобилей и, как следствие, большое техническое отставание. Одной из главных мер по обеспечению выхода на мировой уровень назвали развитие производства автокомпонентов.

     По  плану главы Роспрома, развитию автомобильной  промышленности РФ должен быть придан статус федеральной целевой программы. При этом, на развитие автопрома  государство должно было выделить около $5 млрд.

     Уже почти 4 года автопром РФ живет по Федеральному закону «О техническом регулировании», которым были отменены важные законы «О стандартизации» и «О сертификации продукции и услуг». Между тем стандарты входят в состав любой конструкторской и технологической документации и являются основой производства.

     В связи с введением упомянутого  Федерального закона стройная система  стандартизации отменена, якобы в  интересах снижения давления на бизнес. На деле, отменив существующие и работающие нормативно-технические документы, взамен за 4 года реформы утвержден только один технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». /11/

     Прогрессивность Закона в том, что он максимально снижал технические и бюрократические барьеры на пути продукции и услуг, особенно новых, к потребителю, позволял сократить затраты производителя на сертификацию, а, следовательно, их долю в стоимости продукта, сделать процедуру подтверждения соответствия более современной, «прозрачной», соответствующей интересам производителя и потребителя, а также международной практике. Это требуется для вхождения экономики России в мировую рыночную систему, в частности, для вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО).

     Статьёй 3 главы 1 предусмотрен принцип «соответствия  технического регулирования уровню развития национальной экономики». Этот важный принцип до сих пор понимается у нас односторонне: как право  производителя на изготовление продукции ниже мирового уровня качества вследствие якобы отсутствия экономических и технологических возможностей. Развитые же страны защищают таким образом свои рынки от дешевой, но небезопасной продукции, вводя национальные, как правило, более высокие или специальные требования.

     Закон заставляет сопоставлять планируемые  технические предписания с реалиями в экономике и осознанно подойти  к их установлению: принять отсталые или создать условия для внедрения  передовых. Можно найти много  примеров рациональной реализации этого принципа в зарубежной практике, например, в Германии, Японии, Дании и других странах.  

     Пункт 4 статьи 7 ставит вне закона обязательные требования к конструкции и исполнению продукции. Отныне закон разрешает устанавливать требования лишь к характеристикам продукции, обеспечивающих сохранность жизни и здоровья граждан, охрану окружающей среды. /10/

     Единый  подход к отечественной и импортируемой  продукции получил закрепление  в п. 6 той же статьи, чем исключена  «политика двух стандартов», склонность к проведению которой определёнными кругами в промышленности отмечалась с введения в России сертификации продукции.

     Введено весьма важное понятие «лица, выполняющего функции иностранного изготовителя», ответственного как за соответствие, так и за несоответствие продукции требованиям технических регламентов (статья 24). Этого понятия очень не хватало уходящему законодательству, в то время как европейское однозначно разрешает зарубежному изготовителю сертифицировать свою продукцию только при условии присутствия в стране надлежащим образом аккредитованного представительства, несущего всю ответственность за безопасность импортируемой продукции.

     Практический  результат реализации Закона на сегодня  – единственный специальный технический  регламент, относящийся к экологии ТС, который противоречит базовым положениям Закона (принят постановлением Правительства и имеет ссылочный характер на Правила ЕЭК ООН). Это свидетельствует о том, что Закон не работает.

     Нашим Законом не предусмотрена процедура  и даже сама возможность прямого применения Правил ЕЭК ООН, поскольку каждое из них в отдельности не является предметом международного договора Российской Федерации. Да и к самому Женевскому Соглашению 1958 г. (как и Венскому 1997 г. и Глобальному 1998 г.) Россия присоединилась без ратификации этого присоединения Государственной Думой. И уж совсем невозможно, если понимать Закон буквально, признание сертификатов по Директивам ЕС эквивалентными Правилам ЕЭК ООН, хотя такая практика существует в странах Европы, она закреплена Директивой 70/156 и внедрена в отечественную систему сертификации автомототехники.

     Указанные выше недостатки лишь малая часть  из имеющихся, не позволяющих Закону заработать. Примерами следствий  несовершенства Закона являются проекты  общего технического регламента «О безопасности эксплуатации и утилизации машин и оборудования», специальных регламентов «Об эксплуатационной безопасности автотранспортных средств», «О безопасности тракторов, сельскохозяйственных машин и машин для лесного хозяйства» и «О безопасности топлив и смазок». /14/

     Они, по заключению специалистов, непригодны для использования, поскольку не содержат необходимых современных  требований, в том числе международных, и одновременно регламентируют ряд  второстепенных, ненужных положений, увеличивающих  административную нагрузку на бизнес.  
 
 

1.4. Функции органов  управления по  обеспечению текущего  функционирования  и развития отрасли

       Министерство промышленности и  энергетики Российской Федерации  (далее Министерство) является федеральным  органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере промышленного, оборонно-промышленного и топливно-энергетического комплексов, а также в области развития авиационной техники, технического регулирования и обеспечения единства измерений, освоения месторождений полезных ископаемых на основе соглашений о разделе продукции.

     Министерство  осуществляет координацию и контроль за деятельностью находящихся в  его ведении федеральных органов исполнительной власти в том числе - Федерального агентства по промышленности./61/