Нормирование и оплата труда

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 10 Апреля 2012 в 09:09, курсовая работа

Краткое описание

Переход народного хозяйства России к экономическим отношениям
рыночного типа обусловил необходимость существенного реформирования механизма организации и оплаты труда работников.
Основные исходные предпосылки такого реформирования:
- создание многосегментарного рынка труда как одной из трех органичных составляющих рыночного хозяйства, обеспечивающего возможность свободной купли-продажи рабочей силы как товара;

Содержание работы

Раздел I. Особенности организации труда водителей …………..3

I. Основы, содержание, принципы и задачи организации труда в современных условиях.………………………………………………..3
II. Процесс труда и основы его организации…………………………...10
III. Учет, аттестация и планирование количества рабочих мест………………………..……………………………………………13

Раздел II. Оценка сложности труда водителей на городском автобусном маршруте №679…………………………………………..19

1. Сбор данных о маршруте.
2. Схема маршрута
3. Определение набора транспортных ситуаций на маршруте.
4. Определение характерных операций по управлению автобусом в каждой типовой транспортной ситуации.
5. Расчет сложности реализации алгоритма каждой операции по управлению автобусом.
6. Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации.

Раздел III. Расчет энергозатрат водителей при работе на городском маршруте №679…………………………………..……….63
1. Расчет величины физической работы водителя при выполнении элементарных действий.
2. Расчет физической работы водителя при выполнении различных операций по управлению автобусом ЛиАЗ при минимальной реализации на основе их алгоритмического описания.
3. Расчет физической работы водителя при выполнении различных транспортных ситуаций на автобусах ЛиАЗ при минимальной реализации; расчет физической работы за весь маршрут, расчет энергозатрат водителя.

Раздел IV. Выбор режима труда и отдыха водителей на маршруте; категорирование маршрутов…………..……….........78
1. Составление режима труда и отдыха
2. Категорирование маршрутов.

Раздел V. Разработка контрактной системы оплаты труда водителей……………………………….…………..………..........82
1. Расчет функции поощрений.

Вывод……………………………………………………………84

Список используемой литературы…………………………….87

Скачать целиком (210.74 Кб) Сколько стоит заказать работу?

Содержимое работы - 1 файл

Нормирование и оплата труда.doc

— 1.31 Мб (Скачать файл)

По каждому из маршрутов расчет сложности реализации алгоритма ведется отдельно для автобусов с механической коробкой передач (Икарус) и автоматической коробкой передач (ЛиАЗ).

По каждой операции на основе разработанных алгоритмов производится количественный анализ деятельности водителя по выполнению i-й операции.

Для этого определяются следующие показатели:

1. Число членов алгоритма:

N = Nтд + Nлу

где Nлу - число логических условий (ЛУ);

Nтд - число типовых действий (ТД).

2. Показатель логической сложности:

L = Σxi*Pi

где i – число групп ЛУ, не разделенных ТД;

xi- число ЛУ в каждой группе;

Рi - частота появления групп ЛУ.

Чем больше в алгоритме групп, составленных непрерывной последовательностью Логических Условий (ЛУ), и чем длиннее эти последовательности, тем выше логическая сложность.

3. Показатель стереотипности:

Z = ΣPj*xj

где j – число групп ТД, не разделенных ЛУ;

xj- число ТД в каждой группе;

Рj- частота появления групп ТД.

Показатель стереотипности оценивается по наличию в алгоритме непрерывных последовательностей типовых действий без логических условий с учетом длительности этих последовательностей. Показатель стереотипности достигает максимального значения, когда в алгоритме нет логических условий, то есть последовательность действий однозначно детерминирована и не зависит ни от каких условий. Минимально возможное значение этого показателя равно I; оно получается в случае, когда после каждого типового действия следует логическое условие.

4. Суммарная энтропия появления логических условий и типовых действий определяется по формуле:

H =  HТД +  HЛУ, где

HТД (ЛУ) = - (Pi*(j) * log2Pi*(j))

5.Общая сложность выполнения алгоритма S определяется по формуле:

S = N * * H

Таблица 7

Алгоритмическое описание операции по управлению

автобусом ЛиАЗ 5256 на 640 маршруте

№ п/п	Название операции по управлению	Алгоритм реализации операции по управлению
1.	Прямолинейное движение	W(l=1)Pуд(d=0)(dn'=1)Pл(d=1)Руд
2.	Движение с постоянной скоростью	W(l=1)Гуд(V=0)(Vм=1)Г+(V=1)Гуд
3.	Маневр заезда в «карман» на остановочном пункте	W(l=1)М+Рп(d=1)(β=1)М-
4.	Маневр выезда из «кармана» на остановочном пункте	W(l=1)М+Рл(d=1)(к=1)(V=1)Рп (d=1)М-
5.	Маневр у остановочного пункта без «кармана»	W(l=1)М+Руд(d=1)М-
6.	Поворот направо	W(l=1)М+Рп(dп=1)(k=1) Рл(d=1) Руд M-
7.	Поворот налево	W(l=1)М+Рл(dл=1)(k=1) Рп(d=1) Руд M-
8.	Трогание с места	W(l=1)Г+Гуд(V=1)Гуд
9.	Трогание с остановочного пункта при наличии «кармана»	W(l=1)Г+Гуд(V=1)(δ=1)Гуд
10.	Торможение до остановки	W(l=1)Г-Т+Гуд(S=1)Т-
11.	Повышение скорости, переход на повышенную передачу I-II	W(l=1)Г+ГУД(V=1)ГУД
11.	I-III	W(l=1)Г+ГУД(V=0)Г+ГУД(V=1)ГУД
12.	Понижение скорости, переход на пониженную передачу III – II	W(l=1)Г-ГУД(V=1)ГУД
12.	III - I	W(l=1)Г-ГУД(V=0)Г-ГУД(V=1)ГУД
13.	Перестроение	W(l=1)М+Рл(dл=1)(kл=1) Рп(d=1) Руд M-
14.	Плавный поворот направо	W(l=1)Рп(dп=1)(к=1)Рл(d=1)Руд
15.	Плавный поворот налево	W(l=1)Рл(dл=1)(к=1)Рп(d=1)Руд
16.	Движение на спуск -уклон до 0,05	W(l=1)Гуд(V=1)Гуд
16.	-уклон свыше 0,05	W(l=1)Гуд(V=0)Г-Т+(V=1)Т-Гуд
17.	Движение на подъем -уклон до 0,05	W(l=1)Гуд(V=1)Гуд
17.	-уклон свыше 0,05	W(l=1)Гуд(V=0)Г+Гуд(V=1)Гуд
18.	Деятельность водителя на остановке	W(l=1)Туд(Оост=1)АБ(Нпв=1)Тод

Прямолинейное движение

W(l=1)РУД(α=0)(dП=1’)РЛ(d=1)РУД

1. N = 4 + 4 = 8.

Xi	1	2
i	2	1
Pi

Xj	1
j	4
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, РЛ)

((l=1), (α=0), (dП’), (d=1))

(РУД)

Движение с постоянной скоростью

W(l=1)ГУД(V=0)(Vм=1)Г+(V=1)ГУД

1. N = 4 + 4 = 8.

Xi	1	2
i	2	1
Pi

Xj	1
j	4
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г+)

((l=1), (V=0),

(Vм=1), (V=1))

(ГУД)

5. .

Манёвр заезда в «карман» на остановочном пункте

W(l=1)М+РП(dП=1)(β=1)М-

1. N = 4 + 3 = 7.

Xi	1	2
i	1	1
Pi

Xj	1	2
j	2	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, М+, РП, М-)

((l=1), (dП=1), (β=1))

5. .

Манёвр выезда из «кармана» на остановочном пункте

W(l=1)М+РЛ(d=1)(k=1)(V=1)PП(d=1)М-

1. N = 5 + 5 = 10.

Xi	1	3
i	2	1
Pi

Xj	1	2
j	3	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, М+, РЛ, PП, М-)

((l=1), (k=1),

(V=1))

(d=1)

5. .

Манёвр у остановочного пункта без «кармана»

W(l=1)М+РУД(d=1)М-

1. N = 4 + 2 = 6.

Xi	1
i	2
Pi

Xj	1	2
j	2	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, М+, РУД, М)

((l=1), (d=1))

5. .

Поворот направо

W(l=1)М+РП(dП=1)(к=1)РЛ(d=1)РУДМ-

1. N = 6 + 4 = 10.

Xi	1	2
i	2	1
Pi

Xj	1	2
j	2	2
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, М+, РП, РЛ, РУД, М-)

((l=1), (dП=1), (к=1), (d=1))

5. .

Поворот налево

W(l=1)М+РЛ(dЛ=1)(к=1)РП(d=1)РУД М-

1. N = 6 + 4 = 10.

Xi	1	2
i	2	1
Pi

Xj	1	2
j	2	2
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, М+, РП, РЛ, РУД, М-)

((l=1), (dЛ=1), (к=1), (d=1))

5. .

Трогание с места

W(l=1)Г+ГУД(V=1)ГУД

1. N = 4 + 2 = 6.

Xi	1
i	2
Pi

Xj	1	2
j	2	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г+)

((l=1), (V=1))

(ГУД)

5. .

Трогание с остановочного пункта при наличии «кармана»

W(l=1)Г+ГУД(V=1)(δ=1)ГУД

1. N = 4 + 3 = 7.

Xi	1	2
i	1	1
Pi

Xj	1	2
j	2	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г+)

((l=1), (V=1), (δ=1))

(ГУД)

5. .

10.

Торможение до остановки

W(l=1)Г-Т+ГУД(S=1)T-

1. N = 5 + 2 = 7.

Xi	1
i	2
Pi

Xj	1	3
j	2	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г-, Т+, ГУД, T-)

((l=1), (S=1))

5. .

11.

Повышение скорости, переход на повышенную передачу

I – II

W(l=1)Г+ГУД(V=1)ГУД

1. N = 4 + 2 = 6.

Xi	1
i	2
Pi

Xj	1	2
j	2	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г+)

((l=1), (V=1))

(ГУД)

5. .

I - III

W(l=1)Г+ГУД(V=0)Г+ГУД(V=1)ГУД

1. N = 6 + 3 = 9.

Xi	1
i	3
Pi

Xj	1	2
j	2	2
Pj

P*	log2P*	ТД	ЛУ
		1 (W)	3 ((l=1), (V=0), (V=1))
		1 (Г+)	-
		1 (ГУД)	-

5. .

12.

Понижение скорости, переход на пониженную передачу

III – II

W(l=1)Г-ГУД(V=1)ГУД

4. N = 4 + 2 = 6.

Xi	1
i	2
Pi

Xj	1	2
j	2	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г-)

((l=1), (V=1))

(ГУД)

5. .

III - I

W(l=1)Г-ГУД(V=0)Г-ГУД(V=1)ГУД

1. N = 6 + 3 = 9.

Xi	1
i	3
Pi

Xj	1	2
j	2	2
Pj

P*	log2P*	ТД	ЛУ
		1 (W)	3 ((l=1), (V=0), (V=1))
		1 (Г-)	-
		1 (ГУД)	-

5. .

13.

Перестроение

W(l=1)М+РЛ(dЛ=1)(кЛ=1)РП(d=1)РУДМ-

1. N = 6 + 4 = 10.

Xi	1	2
i	2	1
Pi

Xj	1	2
j	2	2
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, М+, РП, РЛ, РУД, М-)

((l=1), (dЛ=1), (кЛ =1),(d=1))

5. .

14.

Плавный поворот направо

W(l=1)РП(dП=1)(к=1)РЛ(d=1)РУД

1. N = 4 + 4 = 8.

Xi	1	2
i	2	1
Pi

Xj	1
j	4
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, РП,

РЛ, РУД)

((l=1), (dП=1), (к=1), (d=1))

5. .

15.

Плавный поворот налево

W(l=1)РЛ(dЛ=1)(к=1)РП(d=1)РУД

1. N = 4 + 4 = 8.

Xi	1	2
i	2	1
Pi

Xj	1
j	4
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, РП,

РЛ, РУД)

((l=1), (dЛ=1), (к=1), (d=1))

5. .

16.

Движение на спуск

- уклон до 0,05

W(l=1)ГУД(V=1)ГУД

1. N = 3 + 2 = 5.

Xi	1
i	2
Pi

Xj	1
j	3
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W)

((l=1), (V=1))

(ГУД)

5..

- уклон свыше 0,05

W(l=1)ГУД(V=0)Г-Т+(V=1)Т-ГУД

1. N = 6 + 3 = 9.

Xi	1
i	3
Pi

Xj	1	2
j	2	2
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г-, Т+, Т-)

((l=1), (V=0), (V=1))

(ГУД)

5. .

17.

Движение на подъём

- уклон до 0,05

W(l=1)ГУД(V=1)ГУД

4. N = 3 + 2 = 5.

Xi	1
i	2
Pi

Xj	1
j	3
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W)

((l=1), (V=1))

(ГУД)

5..

- уклон свыше 0,05

W(l=1)ГУД(V=0)Г+ГУД(V=1)ГУД

1. N = 5 + 3 = 8.

Xi	1
i	3
Pi

Xj	1	2
j	3	1
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, Г+)

((l=1), (V=0), (V=1))

(ГУД)

5..

18.

Деятельность водителя на остановке

W(l=1)ТУД(ООСТ=1)АБ(НПВ=1)ТЗД

1. N = 4 + 3 = 7.

Xi	1
i	3
Pi

Xj	1
j	4
Pj

log2P*

ТД

ЛУ

(W, ТУД, АБ, ТЗД)

((l=1), (ООСТ=1)

(НПВ=1))

5. .

Таблица 8

Оценка сложности выполнения операции по управлению

автобусом на 640 маршруте

№ опера-ции	Название операции по управлению автобусом	Частные показатели				Общая сложность выполнения
		N	L	Z	H	ЛИАЗ
		ЛИАЗ	ЛИАЗ	ЛИАЗ	ЛИАЗ	ЛИАЗ
1.	Прямолинейное движение	8	1,33	1	2,75	29,26
2.	Движение с постоянной скоростью	8	1,33	1	2,75	29,26
3.	Манёвр заезда в «карман» на остановочном пункте	7	1,5	1,33	2,81	22,18
4.	Манёвр выезда из «кармана» на остановочном пункте	10	1,67	1,25	3,12	41,5
5.	Манёвр у остановочного пункта без «кармана»	6	1	1,33	2,58	11,61
6.	Поворот направо	10	1,33	1,5	3,32	29,44
7.	Поворот налево	10	1,33	1,5	3,32	29,44
8.	Трогание с места	6	1	1,33	2,25	10,13
9.	Трогание с остановочного пункта при наличии «кармана»	7	1,5	1,33	2,53	19,92
10.	Торможение до остановки	7	1	1,67	2,81	11,80
11.	Повышение скорости, переход на повышенную передачу
	I – II	6	1	1,33	2,25	10,13
	I - III	9	1	1,5	2,42	14,52
12.	Понижение скорости, переход на пониженную передачу
	III – II	6	1	1,33	2,25	10,13
	III - I	9	1	1,5	2,42	14,52
13.	Перестроение	10	1,33	1,5	3,32	29,51
14.	Плавный поворот направо	8	1,33	1	3	32
15.	Плавный поворот налево	8	1,33	1	3	32
16.	Движение на спуск
	- уклон до 0,05	5	1	1	1,92	9,60
	- уклон свыше 0,05	9	1	1,5	2,95	17,70
17.	Движение на подъём
	- уклон до 0,05	5	1	1	1,92	9,60
	- уклон свыше 0,05	8	1	1,25	2,41	15,42
18.	Деятельность водителя на остановке	7	1	1	2,81	19,67

V. Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации.

Сложность i-й типовой транспортной ситуации определяется как сумма общей сложности выполнения операций по управлению Sоi, входящих в состав i-й типовой транспортной ситуации.

Сложность транспортных ситуаций на маршруте

Таблица 9

№ п/п	Типовая транспортная ситуация	Число за один оборот	Оценка сложности одной транспортной ситуации	Оценка сложности за оборотный рейс
			ЛиАЗ	ЛиАЗ
1.	Остановочный пункт с «карманом»	4	3,4,10,18,9	4*115,07=460,28
			22,18+41,5+11,80+ 19,67+19,92=115,07
2.	Остановочный пункт без «кармана»	40	5,10,18,8	40*53,21=2128,4
			11,61+11,80+19,67+ 10,13=53,21
3.	Перегон	43	11,1,2,12	43*78,78=3387,54
			10,13+29,26+29,26+ 10,13=78,78
4.	Светофор на прямой зелёный свет	8	1,2	8*58,52=468,16
			29,26+29,26=58,52
5.	Светофор на прямой красный свет	8	12,10,8,11	8*42,19=337,52
			10,13+11,80+10,13+ 10,13=42,19
6.	Светофор на повороте направо зелёный свет	3	12,6,11	3*49,7=149,1
			10,13+29,44+10,13= 49,7
7.	Светофор на повороте направо красный свет	2	12,10,8,6,11	2*84,09=168,18
			6,75+10,75+6,75 53,09+6,75=84,09
8.	Светофор на повороте налево зелёный свет без остановки на перекрёстке	1	12,7,11	1*49,7=49,7
			10,13+29,44+10,13= 49,7
9.	Светофор на повороте налево зеленый свет с остановкой на перекрестке	1	12,10,8,7,11	1*71,63=71,63
			10,13+11,80+10,13+ 29,44+10,13=71,63
10.	Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке	3	12,7,11	3*49,7=149,1
			10,13+29,44+10,13= 49,7
11.	Поворот направо без светофора, без остановки на повороте	1	12,6,11	1*49,7=49,7
			10,13+29,44+10,13= 49,7
12.	Поворот направо без светофора, с остановкой на повороте	1	12,10,8,6,11	1*80,41=80,41
			14,52+11,80+10,13+ 29,44+14,52=80,41
13.	Поворот налево без светофора, без остановки на повороте	2	12,7,11	2*58,48=116,96
			14,52+29,44+14,52= 58,48
14.	Поворот налево без светофора, с остановкой на повороте	2	12,10,8,7,11	2*80,41=160,82
			14,52+11,80+10,13+ 29,44+14,52=80,41
15.	Перестроение	4	12,13,11	4*58,55=234,20
			14,52+29,51+14,52 =58,55
16.	Железнодорожные и трамвайные переезды	2	12,10,8,11	2*50,97=101,94
			14,52+11,80+10,13+ 14,52=50,97
17.	Плавный поворот направо	3	12,14,11	3*61,04=183,12
			14,52+32+14,52 =61,04
18.	Плавный поворот налево	3	12,15,11	3*61,04=183,12
			14,52+32+14,52 =61,04
19.	Спуск	1	12,16	1*32,22=32,22
			14,52+17,70=32,22
20.	Подъём	1	17,11	1*29,94=29,94
			15,42+14,52=29,94
	Суммарная оценка сложности за один оборотный рейс W	∑	1215,35	8442,02

Зная суммарную сложность за один оборот, определяем удельную сложность маршрута Yсл:

Раздел III. Расчёт энергозатрат водителей при работе на маршрутах различной сложности и установление рационального режима труда и отдыха.

Цель данного раздела – это осуществление расчета энергозатрат водителей на маршруте, что в дальнейшем позволит установить рациональный режим труда и отдыха.

В процессе трудовой деятельности водителя, при взаимодействии его с компонентами среды, связанными с трудовым процессом, расходуется его нервная и мышечная энергия, что определяет тяжесть труда и оказывает влияние на производительность труда, здоровье человека.

Расход энергии водителей при управлении автобусами зависит от многих факторов, в том числе от типа подвижного состава и вида маршрута. Поэтому в данном разделе работы необходимо:

1) установить величину физической работы водителя при выполнении элементарных действий;

2) установить и сравнить величину физической работы водителя при выполнении различных операций по управлению автобусами ЛиАЗ и Икарус на основе алгоритмического их описания;

3) установить и сравнить величину физической работы водителя при выполнении различных транспортных ситуаций на автобусах ЛиАЗ и Икарус;

4) установить расход энергии (ккал/мин) водителей при работе на маршрутах различной категории сложности и различных типах автобусов;

5) дать обоснование режимов труда и отдыха водителей на анализируемых маршрутах.

Все существующие методики определения энергетических затрат при выполнении производственной работы не отражают степени участия умственной деятельности и влияния эмоциональных факторов, поэтому результаты расчетов носят приближенный характер, однако, даже приближенная оценка позволяет решить ряд важных задач: определить режим труда и отдыха, рекомендовать усилия на различные рычаги и педали управления техническими средствами, определить режим питания и т.п.

Если представить энергетическую деятельность человека в виде набора различных элементарных действия (движений), то можно получить энергозатраты на выполнение трудового процесса (операции, комплекса операций) как суммы затрат на элементарные действия (движения).

При управлении автобусом на городских маршрутах водитель выполняет следующие элементарные действия:

Информация о работе Нормирование и оплата труда