Задание на курсовой проект: 
 

Содержание: 

   Введение.                           

1. Краткий  анализ внешних условий эксплуатации  судов на заданном на-         правлении…………………………………………………………………………....5

1.1. Характеристики  района плавания и портов обработки  судов………………5

1.2. Транспортная  характеристика перевозимых грузов………………………...10

1.3. Расчет  параметров линии……………………………………………………..12

2. Расчет и  обоснование основных требований  к типу судна и его характерис-   тик…………………………………………………………………………………...15

2.1. Основные  требования к типу судна…………………………………………..15

2.2. Обоснование  границ варьирования и выбор  вариантов……………………..15

2.3. Определение  водоизмещения и дедвейта судна……………………………..17

3. Расчет важнейших  стоимостных характеристик судна  и производственно-финансовых показателей его использования……………………………………..21

3.1. Расчет  провозоспособности и потребного  числа судов……………………..21

3.2.  Определение  строительной стоимости судна……………………………….23

3.3. Расчет  сметы эксплуатационных расходов  судна и суточной себестоимости

его содержания……………………………………………………………………...25

3.4. Расчет  эксплуатационно-экономических показателей  работы судна………30

4. Выбор оптимального  варианта типа судна……………………………………..33

5. Формулировка  задания на проектирование судна……………………………..34

6. Литература………………………………………………………………………..36

Введение. 

Значение  морского транспорта для экономики  страны во многом определяет основные положения  ее судоходной политики. Международная политика в судоходстве  является продолжением внутренней политики на морском транспорте, определяющей наличие необходимого количества флота, портовых мощностей и условий для эффективной деятельности судоходных предприятий.

Морской транспорт является важным фактором обеспечения  экономической независимости  страны и источником валютных поступлений, а также играет существенную роль в повышении обороноспособности государств.

Морской флот России – один из инструментов экономической  и стратегической внешней политики государства. В настоящее время Россия приблизилась к критическому рубежу утраты своего традиционного статуса морской державы (т.к. быстро и неумолимо уменьшается торговый флот).

В настоящее время  средний возраст  морских судов  российского флота  составляет 19 лет, в то время как в мировом морском флоте идет постоянное обновление благодаря строительству новых судов. Сложилась такая ситуация, что доля судов российского флота старше 19 лет в 2 раза больше, чем в мировом флоте, в 6 раз – чем в странах Западной Европы, в 15 раз – чем в Японии.

Сравнивая объемы списания и  пополнения флота за последние 3 года, надо отметить, что число списанных судов превышает число поступивших (т.е. значительная часть судов морально и физически устарела, а это сказывается на затратах по судам и на стоимости фрахта).

В 1997 году флот России уменьшился на 2,5 млн. тонн дедвейта, а пополнился всего на 0,2 млн. тонн. В 1998 году выбыло 1,5 млн. тонн дедвейта, а пополнение составило 0,8 млн. тонн (в 1999 году пополнение судов немного увеличилось, но существует и дальнейшие предпосылки его увеличения).

В последние годы наблюдается снижение спроса на комбинированный флот. Это связано, из-за того, что  комбинированные суда не всегда используют свои возможности в полном объеме, т.е. если судно в одном направлении везет нефть, то обратно оно идет, недогруженное (с частью балласта).

Но  даже в такой трудной  ситуации комбинированные  суда успешно осуществляют рейсы для перевозки наливных и навалочных грузов.

Предполагается, что комбинированные  суда в 2000-2010 годах  займут свое прежнее  место по числу  перевозки грузов, что создаст предпосылки для строительства новых судов. 
 
 
 
 

1. Краткий анализ  внешних условий  эксплуатации судов 
на заданном направлении.

1.1. Характеристики района  плавания и портов  обработки судов. 

Трасса  судна: Санкт-Петербург – Балтийское море – Северное море – пролив Ла-Манш – Бискайский залив – Бильбао – Бискайский залив – пролив Ла-Манш – Лондон – Северное море – Гетеборг. 

Описание  морей и проливов, через которые  проходят трассы: 

Балтийское  море.

Балтийское  море имеет характерную, сравнительно узкую вытянутую по меридиану форму. При площади  422 тысячи кв.км имеет большую протяжённость. Ширина в центральной части моря - 180 миль.

БОТНИЧЕСКИЙ ЗАЛИВ врезается в сушу в северном направлении на 360 миль. Залив делится  на северную и южную части, соединённые между собой проливом Северный Кваркен шириной 55 миль, через который проложен 11-тиметровый фарватер. Южная часть залива соединяется с Балтийским морем проливом  Южный Кваркен. В южной части залива, с финской стороны, расположены Аландский архипелаг и Або-Аландские шхеры, со шведской стороны - шведские шхеры, представляющие значительные затруднения для судоходства.

ФИНСКИЙ ЗАЛИВ шириной 65 миль врезается в  сушу в восточном направлении на 225 миль. Его глубина от 10 метров в самой восточной до 50 метров в  западной части.

РИЖСКИЙ ЗАЛИВ мелководен, более половины его площади имеет менее 10 метров, наибольшая глубина - 60 метров. Соединяется  с Финским заливом мелководным Моонзундским проливом, доступным для судов с осадкой 7,5 метров, а с Балтийским морем - широким Ирбенским проливом с судоходными глубинами 25 м. Кроме того,в Балтийском море имеется ряд заливов меньших размеров: Куршский, Гданьский, а также Поморская, Мекленбургская и Кильская бухты.

В Балтийском море величина приливов не превышает 20 см и в судовождении не учитывается . Значительное колебание уровня происходит от нагонно-сгонных ветров, особенно в осенне-зимний период. В вершинах заливов и бухт такие колебания достигают 3-4 метров.

Постоянные  течения имеют направление против часовой стрелки, а их скорость не превышает 0,5 узла.

Волнение - незначительное. В средней и  южной части моря отмечаются волны  высотой 3-4 метра.

Балтийское  море замерзает. Лед появляется обычно в начале ноября на севере Ботнического залива, где он держится до начала июня. Центральная часть моря обычно свободна ото льдов. Финский залив в среднем покрыт льдом 130 дней в году; Рижский - 70 дней; в Датских проливах 15 - 20 дней, поэтому для поддержания судоходства на Балтике используются ледоколы. 

Северное  море.

Рельеф  дна Северного моря очень неровный. Здесь лежит много банок, удаленных на расстояние до 20 миль от берега. Грунт  в юго-восточной и южной частях моря ил,  песок , гравий, мелкие и крупные камни. На распределение грунтов большое влияние оказывают приливные и постоянные течения.

Гидрометеорологические  условия для плавания судов в  районе Северного моря в целом  благоприятны. Зимой средняя температура  воздуха в открытом море от 3 до 6  С. Но возможно и понижение до -15 С,-24 С. Летом средняя температура  составляет 13-18 С. Зимой в открытом море господствуют ветры с юго-запада и запада. Средняя скорость ветра в течение года в открытом море 5-10м/с.  Штили повсеместно редки. Штормы (скорость ветра 19м/с и более) в рассматриваемом районе наблюдаются осенью и зимой; средняя их продолжительность 6-8ч. Туманы наиболее вероятны с декабря по март. Наилучшая видимость более 10 миль отмечается с июня по сентябрь. Облачность в течение года составляет 6-8 баллов. Осадков выпадает в среднем около 600-750 мм в год. Осадки выпадают преимущественно в виде дождя. Снег бывает с декабря по март.

Основная  приливная волна поступает в  Северное море из Атлантического океана. Приливы во всем районе полусуточные. Определенную угрозу безопасности плавания судов, особенно малых, с января по март представляет обледенение. Из-за ледовых условий навигация может быть затруднительна и даже прекращена.

Ограничения на трассе: на всем протяжении линии  не наблюдается постоянных ледяных  покровов, нет ограничений по осадке в проливах. Осадка для судна лимитируется только глубинами  портов захода. Ледяные покровы кратковременно образуются в Северном и Балтийском морях в зимнее время года. 

Пролив  Ла-Манш.

Дно пролива Ла- Манш постепенно понижается с востока на запад и от обоих  берегов к  его середине.

Наименьшая глубина около 30 м, а на границе пролива Ла- Манш с Атлантическим океаном- около 110 м. Почти на всем протяжении в средней части  пролива опасностей не обнаружено.В расстоянии около 24 миль к югу от острова Уэсан расположены скалы Шоссе-де-Сен. Между этими скалами и берегом материка имеется проход Ра-де-Сен, доступный для плавания больших судов днем и ночью. Этим проходом пользуются суда для сокращения пути при следовании из порта Брест в Бискайский залив и обратно.

Грунт в проливе Ла- Манш - песок, гравий, камень, ракушка, мел и ил. Вблизи берега часто встречается скала. В западной части пролива на его северной стороне грунт темнее, чем на южной, а камни меньше.

Средства  навигационного оборудования  в  проливе Ла- Манш в полной мере обеспечивают безопасность плавания судов как вдали от берега, так и на подходах к заливам, бухтам и устьям рек. Плавание здесь  обеспечивают радионавигационные системы “Декка”, “Омега”, “Лоран- А” и “Консол”, радиомаяки и радиопеленгаторные станции. Плавучими средствами навигационного оборудования ограждаются далеко выдающиеся от берега отмели, банки и затонувшие суда, а также фарватеры, ведущие к портам, расположенным в этом районе.  
 

Бискайский  залив

Это залив Атлантического океана- вдается  на 265 миль в западный берег Европы между  полуостровом Бретань и Пиренейским полуостровом.

Берега  залива окаймлены материковой отмелью  с глубинами менее 200 м. Ширина этой отмели у северо-восточного берега залива 60- 90 миль, у восточного берега 20- 50 миль и у южного берега 5- 35 миль. Мористее кромки материковой отмели глубины резко возрастают и посередине залива они более 5000 м. У северо-восточного берега залива лежит скалистая банка Плато- де- Рошбонн , а у южного берега залива расположено несколько банок с глубинами 42- 84 м, над которыми образуются буруны.