Формирование розничных цен

Формирование  тарифов на перевозки  железнодорожным  транспортом

    В большинстве отраслей промышленности величина затрат на единицу продукции характеризуется как монотонно убывающая функция от объема производства данного продукта. На транспорте эта зависимость имеет место между удельными транспортными затратами и густотой перевозок не по данному грузу, а общей густотой перевозок (по всем грузам). С ростом объема и густоты перевозок в пределах технически возможной и экономически целесообразной загрузки железнодорожных линий себестоимость перевозок снижается. Это происходит не только за счет более медленно возрастающих условно-постоянных по сравнению ростом перевозок, но и за счет удельного снижения переменных затрат. Издержки по перемещению не зависят исключительно от расстояния. На железнодорожном транспорте выделяют следующие операции перевозочного процесса:

    1) операции на начальных и конечных станциях (в расчете на один загруженный и выгруженный вагон);

    2) операции с транзитными вагонами (в расчете на 1 т груза);

    3) операции передвижения (на 1 т-км  для каждой категории поезда).

    Схема расчета расходов на начальной и  конечной операции представлена в табл. 12.4.

    Унификация  тарифов для перевозки портовых грузов, составляющих половину экспортно-импортных  перевозок МПС, произошла с августа 2001 г. на 18%. Новая таблица тарифов  по конкретным товарным позициям согласована: тариф на уголь ¾ на 5% дороже внутреннего тарифа, нефть и нефтепродукты ¾ на 30%, черные металлы ¾ на 45%, цветные металлы ¾ на 150%, глинозем ¾ на 12%, тариф на перевозку железной руды не изменился.

12.1.3. Тарифы на перевозки  морским транспортом

    Конкурентоспособность порта зависит от уровня ставки транзитного времени доставки, судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров.

    Конкурентность  трампового судна зависит от уровня фрахтовой ставки и условий чартера.

    Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит  от его тарифной политики (ставки, системы скидок), частоты заходов, транзитного времени и т. д.

    При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сторон, чаще всего в виде фрахтовой ставки (rate of freight) за единицу груза. Расчетными фрахтовыми единицами (freight unit) обычно являются единицы веса, объема или штука груза, контейнер. В линейном судоходстве при перевозке особо ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах от стоимости груза (ad valorem).

    Величина  фрахтовой ставки зависит от величины спроса и предложения, сложившихся на рынке.

    Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят часть  грузопотоков, к освоению которых  допускаются только определенные группы судовладельцев. Это линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т. п.).

    Линейные  компании на каждом направлении перевозок  образуют объединения картельного  типа ¾ фрахтовые конференции. Ее члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему по закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров.

    Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участие осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. В настоящее время это 15-20% общего объема международных морских перевозок, или 7500 млн т в год.

    ФИ  рассчитываются помесячно, и затем определяется средний индекс за календарный год. Анализ ФИ производится в табличной и графической форме. Он позволяет установить динамику в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз.

    ФИ  сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трамповым  перевозкам. ФИ трампового рынка рассчитываются для рейсового и тайм-чартера, ФИ на сухогрузный рейсовый тоннаж исчисляется по сделкам на перевозку  основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли, т. е. является мировым индексом.

    Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно  публикуются в справочниках: Shipping Statistics and market review, Lloyd's Shipping Economist (LSE) и др.

    В этих изданиях приводятся мировые и  региональные индексы по рейсовому  и тайм-чартеру для танкеров, балкеров и контейнеровозов которые разрабатываются  линейной компанией или их объединением и применяются в течение длительного времени для всех клиентов данной линии, т. е. понятие «тарифы перевозки» применяются в основном в линейном судоходстве.

    Под линейным судоходством понимается такая  форма транспортных услуг, при которой  судовладелец (оператор) организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и принимает каждый рейс грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки (коносамент линии). Коносамент и тарифы применяются линией всех грузоотправителей и в течение длительного периода (вплоть до изменения).

    Уровень тарифов устанавливают на базе мировых  фрахтовых ставок и линейных тарифов  по соответствующим грузам и направлениям.

    Тарифы  линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Построение по роду груза имеет три формы:

    1) классные тарифы. Для каждого  класса указана ставка. Производится  алфавитный перечень груза, где  против каждой позиции груза  указан тарифный класс;

    2) постатейный тариф;

    3) смешанные тарифы. Для основных  или специфических грузов указаны  постатейные ставки, а для остальных  ¾ тарифный класс.

    В некоторых случаях ставка устанавливается  по весу или по объему, дифференцированно. Груз в зависимости от УПО разделен на несколько тарифных групп. Если ставка установлена за одну тонну, то ее величина с ростом УПО увеличивается, а если установлена за 1 куб. м. ¾ уменьшается.

    При формировании тарифных ставок важно  учесть влияние, которое оказывают  транспортные характеристики груза  на продолжительность и стоимость грузовых работ.

    Меры, необходимые для сохранной перевозки  грузов, расходы и риски судовладельца, связанные с такой перевозкой также оказывают влияние на уровень  тарифных ставок. Повышенные ставки установлены  для скоропортящихся грузов; грузов в легкой картонной упаковке, для всех опасных грузов; грузов с сильным запахом (шкуры); грузов, вызывающих коррозию, пылящих и выделяющих влагу грузов. Для особо ценных грузов, подверженных хищениям, ставка устанавливается на условиях ad valorem (в процентах от страховой стоимости). Тарифы на многие грузы, стоимость которых различна зависимости от сорта и вида, установлены дифференцированно для товаров разной цены. Например:

● до 500 DM ¾ ставка 75 DM;

● 500-1000 ¾ ставка 120 DM;

● 1000-3000 ¾ ставка 180 DM;

● больше 3000 ¾ ставка 2,5% ad valorem.

    Эти различия учитывают повышенные риски  судовладельца при перевозке  ценных грузов. В некоторых случаях  процент ad valorem устанавливается как надбавка к базисной тарифной ставке.

    Платежеспособность груза ¾ это та максимальная ставка, которую может установить линия, компания без риска утраты данного грузопотока. При отсутствии конкуренции монопольный перевозчик перераспределяет в свою пользу часть той прибыли, которую может получить продавец от продажи товаров (разница цен в порту отправки и в стране назначения).

    Важной  составной частью являются общие  условия применения тарифов:

    1) правила определения массы и  объема груза, используемые в  данном тарифе. Обычно тариф устанавливается  за метрическую тонну (1000 кг.); иногда используется короткая (американская ) ¾ 906,6 кг или длинная (английская) ¾ 1016 кг. При контейнерных перевозках за единицу принимается контейнер (20-футовый или 40-футовый);

    2) надбавки к базисным ставкам:

● за длинномерность (свыше 6 м ) и тяжеловесность, обычно свыше 3 т. Оговаривается порядок применения надбавок: двух одновременно либо одной, наибольшей,

● за перевозку пожароопасных грузов ¾ от температуры вспышки, паров, обычно 25 градусов и ниже,

● за перевозку скоропортящихся грузов,

● на бункер (топливо),

● за простои судов в определенных портах.

    Эти надбавки регулярно вводятся и корректируются линией самостоятельно и объявляются  грузоотправителям с коротким нотисом⁵. Кроме того, в условиях применения тарифа оговаривается порядок общего повышения тарифа. Обычно он предусматривает предоставление судовладельцем обоснования, проведение консультации с грузоотправителями и их объединениями и долгосрочный нотис, не менее шести месяцев;

    3) справочные ставки тарифа установлены за перевозку и обычное портовое обслуживание груза. В каждом тарифе указывается, что включается в эту ставку и система плат за дополнительные услуги. Стандартный линейный тариф включает оплату приема груза на склад перевозчика, его хранение в течение определенного срока, погрузку на судно, укладку на судне с использованием обычной сепарации, выгрузку в порту назначения, хранение на складе в течение обусловленного срока и сдачу груза получателю. Дополнительно оплачиваются:

    а) использование специальной сепарации, крепление груза и дооборудование судна,

    б) использование тяжеловесных береговых  и плавучих кранов,

    в) переадресовка груза в течение  рейса,

    г) использование грузовладельцем  права опциона порта назначения,

    д) отправка мелких партий груза.

    Кроме того, в общих условиях тарифа проводятся правила по использованию долевого B/L⁶ или договора комбинированной перевозки: перечень аутпортов и величина надбавки за перевозку на каждый из них; исключительные или специальные ставки для некоторых грузов (образцы, выставочные грузы). По пакетным перевозкам предусматривается скидка базисных ставок при условии, что пакет полностью сформирован грузоотправителем. Перевозчик отвечает за количество пакетов, а не за количество мест в пакете (если он не нарушен).

    Существует  также следующий способ указания тарифной ставки:

    Тарифные  ставки устанавливаются на базе ФИО⁷. В том случае, когда перевозка осуществляется на ином базисе (Free in, Free out), тариф увеличивается на определенную сумму, в зависимости от класса груза. Возможна и обратная схема: тариф на базисе Free in, а в случае ФИО ¾ скидка.

    Все надбавки и условия их применения указываются в нотисе, прикладываемом к тарифному листу.

    Ставки  указываются на условиях FIFO ¾ free in/free out, т. е. не включают погрузку/выгрузку контейнера на/с судна.

    Есть  также условия LILO; LIFO, о применении которых делается сноска в грузовых документах с указанием ставки погрузо-разгрузочных работ (ПРР).

    LILO ¾ Liner in/ Liner out ¾ ставки, включающие и погрузку и выгрузку.

    LIFO ¾ Liner in/ Free out ¾ включают погрузку, но не включают выгрузку.

    LOFI ¾ Liner out/ Free in ¾ включают выгрузку, но не включают погрузку.

    Последняя применяется редко.

    Указываемая базовая ставка включает только чистый фрахт и плату за услуги линии, в том числе за выпуск грузовых документов (коносаментов).

    Тарифы за услуги, необходимые для транспортировки контейнеров, указываются в нотисе.