На  втором этапе, когда определяется фактическая  цена (цена предложения, цена реализации), должна использоваться нормативная база конкретной подрядной организации (фирменные нормативы). Причем подрядчик имеет право использовать ресурсный метод для формирования стоимости работ.

  Одна  из специфических особенностей ценообразования  в строительстве заключается в том, что нормативы (как государственные, так и предприятия) устанавливаются по видам работ на отдельные элементы цены.

  Цена  реализации строительной продукции (Ц) определяется по общей формуле:

Ц = З + Пр + Нк,

  где З – затраты; Пр – прибыль; Нк – косвенные налоги.

  Общая схема формирования стоимости произведенной продукции (работ, услуг) включает в себя три группы ценообразующих факторов:

  1. полная себестоимость;

  2. нормативная прибыль;

  3. косвенные налоги (уплачиваемые  за счет увеличения цены).

  Затраты, образующие полную себестоимость продукции (работ, услуг) группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам:

  1. материальные затраты (за вычетом  возвратных отходов);

  2. расходы на оплату труда;

  3. отчисления на социальные нужды;

  4. амортизация основных средств  и нематериальных активов;

  5. прочие затраты, которые включают оплату услуг связи, банков, процентов по краткосрочным кредитам, расходы на подготовку кадров, лизингу, по сертификации продукции, командировочные и представительские расходы, износ нематериальных активов, информационные, консультационные, аудиторские услуги и другие расходы неналогового характера, а также налоги и неналоговые платежи, включаемые в себестоимость работ в соответствии с налоговым законодательством.

  Формирование  нормативной прибыли (плановых накоплений) производится путем установления норматива от составляющих полной себестоимости. При этом возможны следующие варианты расчета норм плановых накоплений:

  - от основной заработной платы рабочих в составе прямых затрат (монтаж оборудования);

  - от суммы основной заработной  платы рабочих и расходов на эксплуатацию машин в составе прямых затрат;

  - от суммы основной заработной  платы рабочих и расходов на  заработную плату машинистов  в эксплуатации строительных  машин в составе прямых затрат;

  - от прямых затрат;

  - от полной себестоимости (промышленность  строительных материалов).

  До  этого плановые накопления рассчитывались в процентах от сметной себестоимости. В Российской Федерации нормы сметной прибыли рассчитываются в процентах от суммы сметных величин основной заработной платы рабочих и заработной платы в затратах на эксплуатацию машин и механизмов.

  Отпускная цена увеличивается за счет косвенных  налогов, которые уплачиваются покупателем (заказчиком) в составе цены и перечисляются в бюджет продавцом (производителем, подрядчиком).

Пути  совершенствования  системы ценообразования  в строительстве

 

  Для совершенствования механизма ценообразования в строительстве необходима современная автоматизированная нормативная база, отражающая объективный уровень затрат на выполнение работ. Такая система должна быть увязана с межгосударственной системой стран СНГ и ориентирована на строительные нормативы европейского уровня.

  Дальнейшее  развитие ценообразования в строительстве, прежде всего, необходимо для разработки и реализации современной ценовой политики, создания благоприятного инвестиционного климата и совершенствования схем финансирования строительства. В ближайшей перспективе совершенствование данного направления предполагается обеспечить за счет:

  - разработки нормативной базы  в текущем уровне цен для  формирования инвесторских смет и определения стартовых цен при проведении торгов на строительство объектов;

  - создания банка данных о стоимости  объектов, построенных в период  с 2003 года для использования  в целях определения ориентировочной стоимости будущих объектов строительства (аналоговые цены);

  - разработки фирменных нормативов, необходимых для расчета цены предложения;

  - дальнейшей разработки ресурсно-сметных  норм на новые виды работ,  обусловленные внедрением новых технологий, материалов, конструкций и т.п.;

  - дальнейшего совершенствования  методики формирования договорной цены;

  - разработки и передачи пользователям  программного обеспечения по расчету контрактных цен в строительстве и разработки сметной документации в текущем уровне цен;

  - разработки методических указаний  по составлению сметной документации  и определения стоимости строительства в базисных и текущих ценах;

  - утверждения инструкции по определению  в текущих ценах затрат, не включаемых в подрядные работы при строительстве объектов по договорным (контрактным) ценам;

  - систематического пополнения и  совершенствования нормативно-справочной базы для расчетов договорных цен, расчетов за выполненные работы;

  - совершенствования нормативного  метода ценообразования на предприятиях  промышленности строительных материалов  с уточнением нормативной базы общепроизводственных и общехозяйственных расходов.

 

    

    Тема 10. Тарифы на услуги транспортного комплекса 

Регулирование рынка и тарифов  транспортных услуг

    Цель  государственного регулирования рынка  транспортных услуг состоит в  обеспечении эффективных экономических  условий для функционирования отдельных видов транспорта, транспортных предприятий, с одной стороны, и качественное удовлетворение потребителей транспортными услугами грузовладельцев и пассажиров. Под воздействием технического прогресса, структурных сдвигов в экономике на рынке транспортных услуг, социальных перемен изменяются принципы и методы регулирование, меняется эффективность используемых методов.

    Имеется как мировая, так и российская практика регулирования и дерегулирования  железнодорожного транспорта, авиационного транспорта и др. Накопленный опыт свидетельствует, что важно иметь рациональное сочетание прямого регулирования через определение тарифов и воздействия на институциональную структуру вида транспорта.

    Основной  причиной регулирования рынка транспортных услуг является возможность монополизации рынка, что связано с действием фактора экономии от масштаба производства. Данный фактор проявляется у так называемых естественных монополий ¾ железной дороги, на трубопроводном транспорте.

    Исторически сложилось так, что собственники железной дороги были также собственниками поездов, локомотивов. «Железная дорога» превратилась в интегрированное монопольное предприятие.

    Основной  целью разработки моделей реструктуризации железной дороги стало создание конкурентной среды инфраструктурных отраслей.

    Преимущества  от конкуренции и дерегулирования  вертикально разделенной отрасли  состоят в повышении качества услуг. Но следует отметить, что такая  модель дает разный эффект в развивающихся  и развитых странах. Развитые страны стремятся к росту эффективности, тогда как развивающиеся страны больше заинтересованы в расширении доступа к инфраструктурам, увеличении объемов перевозок.

    Регулирование на железной дороге осуществляется на основе правовых актов, регулирующих безопасность железнодорожного транспорта, Правил движения, Устава железнодорожного транспорта, Правил перевозок опасных грузов, Стандартов по экологической безопасности и т. д. Регулирование рынка транспортных услуг проводится лицензированием фирм, установлением квот, разрешений на международные перевозки, ограничением числа компаний, размеров парка и др. Налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т. д. ¾ мощные инструменты регулирования рынка транспортных услуг.

    Степень участия государства в регулировании транспортной деятельности за рубежом весьма высока и сбалансирована. Участие и помощь государства осуществляются в виде инвестиций, ссуд, субсидий и дотаций местными администрациями, предоставления налоговых и амортизационных льгот транспортным отраслям, финансирования научных и других программ и работ. Характерная черта ¾ гибкость в регулировании, усиление и ослабление его в зависимости от состояния отрасли, рыночной конъюнктуры. Железные дороги Великобритании находятся под общим надзором Министерства по проблемам окружающей среды, транспорта и регионов, в структуре которого имеется Главное управление «Железные дороги, авиация и судоходство». В рамках этого управления каждый вид транспорта имеет свой Директорат.

    Директорат  железных дорог разрабатывает и проводит в жизнь государственную политику по развитию железнодорожного транспорта внутри страны и в международных сообществах. Управление по пассажирскому железнодорожному франчайзингу занимается франшизами, выделением субсидий на пассажирские железнодорожные перевозки, экономическим регулированием работы отрасли. В сфере железнодорожных пассажирских перевозок проводится:

    1) субсидирование компаний-операторов, выполняющих железнодорожные пассажирские  перевозки;

    2) контроль над выполнением компаниями-операторами их согласованных с министерством ежегодных обязательств по улучшению эксплуатационных показателей;

    3) выплата целевых грантов, направленных  на повышение качества железнодорожных  перевозок в столичном регионе;

    4) бюджетное планирование, предусматривающее выделение инвестиционных фондов.

    Государство несет значительные расходы по функционированию пассажирских перевозок (табл. 12.2). Приватизация железных дорог в Великобритании не решила вопросов повышения качества перевозок. Напротив, можно было предположить, что если более чем одна компания эксплуатирует железнодорожный путь, то может возникнуть неразбериха и т. п. Координация множества компаний на одном рельсовом пути ¾ сложное условие функционирования всей системы, как в организационном, так и в юридическом плане. Так было в Великобритании, где отмечались неразбериха в обслуживании, финансовые проблемы. Общественность возмущалась тем, что большие издержки, относимые за счет задержек поездов, связаны с ростом использования опасных для здоровья приемов труда и снижением стандартов хозяйственно-технического обслуживания¹.

    2. Другой способ ценообразования  ¾ установление тарифов на базе ранее

    Участие железнодорожного транспорта в транспортировке  сырой нефти и газа занимает второстепенное место. Причина низкой конкурентоспособности железных дорог в этом случае очевидна. Существующая сеть газо- и нефтепроводов в основном решает задачу по доставке нефти и газа потребителям. Кроме того, тарифы этой сети в среднем в 2-2,5 раза ниже, чем у железнодорожников. Таким образом, можно сделать вывод, что монополия железнодорожного транспорта существует сейчас только на тех направлениях, где отсутствуют другие конкурентоспособные виды транспорта.

    Вопросы совершенствования тарифной политики транспортной системы России необходимо решать комплексно, принимая во внимание принципы ценообразования всех ее участников. Так, например, при перевозках грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, целесообразно предоставление сквозной тарифной ставки, в которую должны входить: стоимость перевозки железной дорогой, стоимость перевалки в порту и фрахт.

    Представлять  интересы отечественных предприятий  в различных федеральных органах  власти могут Объединенная дирекция Национальной ассоциации транспортников (НАТР) и ассоциации пользователей услуг транспорта (ГРАССО). Сегодня они имеют соглашения о сотрудничестве с федеральными органами исполнительной власти (Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства России, Министерство экономики России, ЦФТО МПС России). В их компетенции также должна находиться организации взаимодействия между всеми членами логистической цепочки.