Отчет по практике на корабле

      Такое строгое соблюдение подачи первого  нотиса обуславливается тем, что  грузополучатели должны заранее  подтянуть в порт технику для вывоза груза, зарезервировать место на складах для хранения своего товара, договориться со стивидорной организацией о производстве погрузо-разгрузочных работ.

      В первый раз подается информация о судне: наименование судна, флаг, судовладелец, порт приписки, основные размерения, последний порт захода, а также информация о грузе: наименование, расположение, предыдущий груз (в том случае, если судно идет в балласте), время дебалластировки.

      В момент подхода судна в порт капитан  дает нотис о готовности судна  к грузовым операциям. Это капитан может сделать как на рейде, так и у причала. Но до того как подать нотис о готовности, необходимо получить свободное место, получив перед этим «свободную практику», другими словами судно должно оформить свой приход в порт, а также различные таможенные, пограничные и санитарные формальности.

      Только  после этого капитан судна  по радио или лично вручает  представителю порта нотис о готовности судна к производству грузовых операций на все трюмы, на которые в данном порту должна осуществляться погрузка или выгрузка.

      Представитель порта в свою очередь должен принять нотис о готовности в течение 30 минут, то есть акцептовать его и указать на нем дату и время начала обработки судна.

      Готовность  судна к грузовым операциям может  быть проверена представителями грузополучателя совместно с представителями порта и если в ходе проверки будут обнаружены какие-нибудь замечания, то нотис о готовности не будет принят и сталийное время не начнется. 
 
 
 

    3.2. Крепление грузов в грузовых помещениях и на палубе.

      При укладке груза на палубе в первую очередь должны соблюдаться условия сохранности груза. К тому же должны быть приняты меры по обеспечению свободного и безопасного прохода к жилым и служебным помещениям, в машинное отделение, к мерительным трубкам, брашпилю, лебедкам и противопожарному оборудованию. Двери и входные люки жилых и служебных помещений должны беспрепятственно закрываться и открываться.

      При креплении груза в трюмах и  на палубе все детали, снасти и приспособления можно разделить на две группы:

1. детали, постоянно закрепленные на корпусных конструкциях, такие как стационарные и откидные обухи, вварные гнезда для крепления гака найтова;
2. съемные приспособления, связывающие отдельные грузовые единицы друг с другом или с корпусом судна. Основой съемных деталей для крепления грузов являются найтовы или оттяжки разного рода, включающие элементы, с помощью которых найтов крепится к упаковке груза и к корпусным конструкциям.

      Если  в качестве груза используют контейнер, то все его углы оформляют таким  образом, чтобы обеспечивалось их соединение между собой и крепление к  палубе с помощью стандартных  фитингов, струбцин и контейнерных стопоров.

      Для крепления перевозимых на открытых палубах лесных грузов применяют металлические деревянные стензели (вертикальные стопки), которые устанавливают у фальшборта по всей длине участка палубы, предназначенного для размещения палубного лесного груза.

      Прокладочные  и подстилочные материалы применяются для разделения (сепарирования) отдельных партий грузов и предохранения его от попадания и конденсации свободной влаги, раздавливания груза, предотвращения трения, самопроизвольного нагрева груза, а также для обеспечения быстрой и последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов используются дерево, бумага, брезент, мешковина, синтетическая пленка или сетка. К примеру, для ящичного груза делается настил из досок толщиной 20-25 мм, который повторяются через каждые 6 ярусов груза. Разделение отдельных партий груза производится бумагой, синтетическими сетками или пленкой. Борта и переборки застилаются бумагой. Что касается грузов в мешках и кипах, то под каждый ряд мешков укладывается 2 доски, застеленной крафт-бумагой. При перевозке мешковых грузов предусматривается застилка всех металлических частей судна бумагой.

      Некоторые грузы нуждаются в прокладочных и подстилочных материалах для создания воздушных каналов с целью  отвода из штабеля груза тепла, выделяемого  им. Если это тепло не удалять, то температура постепенно начнет повышаться, что повлияет на состояние самого груза. К грузам, которые требуют прокладок между рядами, относятся рыбная мука и древесный уголь. Приближенное определение количества сепарации может основываться на таком правиле: число погонных метров подстилочного материала для генеральных грузов равно числу кубических метров объема трюма.

      Для предохранения груза от механических повреждений во время транспортировки  широко используются воздушные амортизаторы (надувные подушки) из синтетических материалов. Прочность, низкая стоимость и простота изготовления сделали их универсальным средством крепления груза. 

    3.5. Документальное оформление морской перевозки (чартер, коносамент, манифест, люковые записки, погрузочные ордера и др.).

      В борьбе за рентабельную работу судна, снижение себестоимости перевозок  особенно большое значение имеет  правильное оформление грузовой и коммерческой учётно-отчётной документации. Морская перевозка оформляется следующими документами:

      Погрузочный ордер – составляется на каждую партию груза, поступающего в порт для морской перевозки. Погрузочный ордер составляют в 4-х экземплярах: собственно погрузочный ордер, дубликат, копия и корешок. В погрузочном ордере указывается перечень приложенных документов, которые должны следовать при грузе (например, ветеринарное удостоверение при перевозке животных). Принимать грузы на судно без погрузочного ордера запрещается.

      Штурманская расписка – грузовой помощник капитана расписывается о принятии груза на корешке погрузочного ордера, который возвращается порту и является штурманской распиской. С момента выдачи штурманской расписки ответственность за сохранность груза возлагается на судно.

      Коносамент  – документ, подтверждающий принятие к морской перевозке поименованных в нём грузов перевозчиком, который обязуется доставить их по назначению и сдать грузополучателю или правомерному держателю коносамента.

      Коносамент  выписывает представитель порта, из которого отправляется груз не менее  чем в 2 экземплярах. Коносамент имеет установленную Министерством Морского Флота форму и согласно ст.82 КТМ должен содержать следующие сведения:

• название судна;
• наименование перевозчика;
• место погрузки судна;
• наименование отправителя;
• место назначения судна;
• наименование получателя или указание, что коносамент выдан на предъявителя;
• наименование груза и имеющиеся на нём марки, число мест, вес и объём 
  груза;
• сумма фрахта и других платежей;
• время и место выдачи коносамента;
• число выданных экземпляров;
• подпись грузоотправителя и перевозчика.

     Коносамент выписывается, как правило, на основании штурманских расписок. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, оформленную одним погрузочным ордером. При перевозке генеральных грузов применяются коносаменты, которые включают основные условия перевозки, т.е. являются договором морской перевозки. Капитану и его грузовому помощнику необходимо досконально знать и использовать коносамент как учётный документ, определяющий объём работы и сумму дохода судна в рейсе.

     Манифест  – список экспортно-импортных грузов, принятых судном по коносаментам. Манифест содержит следующие сведения: номера коносаментов, наименование отправителя и получателя, наименование грузов, марки и номера, которыми обозначены грузы, количество и род упаковки, размер фрахта, в том числе уплаченного при отправлении. Манифест служит для проверки количества грузов при приёме их и сдаче судном, а также для расчётов при взыскании фрахтовых платежей.

     Гарантийное письмо – иногда грузоотправители возражают против выдачи «нечистого» коносамента, выдавая взамен гарантийное письмо, в котором они снимают с перевозчика-капитана судна – ответственность за все последствия выдачи «чистого» коносамента. Во избежание затруднений при сдаче груза получателю капитану судна следует избегать принимать такие письма, вынуждающие к выдаче «чистого» коносамента.

     Договор морской перевозки  – перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который имеет следующие основные формы: чартер, коносамент, берс-нот, букинг-нот, фиксчур-нот. Данные формы отличаются друг от друга степенью распределения полномочий между перевозчиком и грузовладельцем.

     Чартер-форма  договора морской перевозки груза – при перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определённая часть. В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчёта сталийного времени, и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнёров и только на период данной сделки.

     Люковая записка – составляется грузовым помощником капитана на импортные грузы перед приходом в российский порт. Цель записки – обеспечить правильную коносаментную выгрузку. В люковой записке перечисляются все партии грузов по каждому трюму в порядке очерёдности их выгрузки, указываются номера коносаментов отдельных партий груза и его наименование, вес, количество мест, марки. Люковые записки составляются в 2-х экземплярах, один из которых передаётся порту назначения груза, а второй остаётся на судне.

     Морской протест – в ряде случаев ущерб грузу в процессе морской перевозки является следствием действия непреодолимой силы, резкого перепада температур в период рейса, случайностей и опасностей на море и тому подобных факторов, действие которых не могло быть предотвращено силами экипажа. В этом случае капитан с приходом в первый порт захода оформляет морской протест. Морской протест прилагается к рейсовому отчёту капитана и используется перевозчиком для защиты своих интересов.

     Генеральный акт – является документом, определяющим количество мест и вес груза. В этом документе указывается также, какое количество груза следовало на судне согласно перевозочным документам. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    IV.Организация работы судового экипажа 

    4.1. Организация вахтенной службы. Организация работ и распределение обязанностей между членами экипажа, не занятыми на вахте.

      На  переходе судна морем его успешная работа зависит от качественного  исполнения плавсоставом своих обязанностей: обеспечения нормального режима работы СЭУ и заданной скорости, правильного определения координат  судна для решения задач расхождения, наблюдения за горизонтом, состоянием груза в трюмах и др.

      Каждый  член судового экипажа по приказанию капитана может быть поставлен на вахту для выполнения обязанностей в пределах своих знаний и квалификации.

     На  судне с механическим двигателем вахта разделяется на палубную и машинную. Во главе судовой вахты стоит вахтенный помощник капитана, которому подчиняется не только палубная команда, но через вахтенного механика и машинная.

     Судовые вахты бывают ходовые (морские) и  стояночные, или береговые. Ходовая вахта продолжается 4 часа, стояночная – 24 часа. При стоянке на якоре устанавливаются ходовые вахты. Ходовая вахта на мостике состоит из помощника капитана и 2 матросов, последние по очереди стоят на руле по 1 ч. и обеспечивают круговое наблюдение.

     Машинную  вахту возглавляет вахтенный  механик. В его распоряжении находится  машинная вахта (мотористы, машинисты).

     Вахтенный помощник капитана на ходу и на стоянке  осуществляет все мероприятия, обеспечивающие безопасность судна. Во время несения ходовой вахты помощник капитана обязан:

• вести непрерывное наблюдение за окружающей обстановкой (визуально, а также в зависимости от обстоятельств, с помощью РЛС);
• неотлучно находиться на мостике, заходя в штурманскую рубку лишь на не продолжительное время для выполнения обязанностей, связанных с несением вахты, поручая наблюдение за горизонтом в это время вахтенному матросу;
• вести счисление пути судна и при всяком удобном случае определять место судна различными способами, подкрепляя обсервации измерениями глубины моря и устанавливая величину невязок места судна;
• следить за исправной работой гирокомпаса и при любой возможности определять его поправку;
• ежечасно сличать показания компасов и записывать в судовой журнал курс по гирокомпасу и главному магнитному компасу;
• во время работы авторулевого систематически контролировать правильность удержания судна на курсе;
• обо всех изменениях погоды докладывать капитану и производить записи в судовом журнале;
• заблаговременно предупреждать вахтенного механика о предстоящих изменениях режима работы ГД.