Дизнес план службы такси

      Становление маршрутного такси в многолюдном Иркутске происходило в 50-х годах прошлого столетия, когда стало очевидным, что традиционные автобусы, троллейбусы, трамваи и легковые такси не всегда удовлетворяют нужды горожан. Со всей актуальностью встал вопрос о создании такого вида наземного транспорта, который по своим функциональным качествам органично дополнил уже существующие формы перевозок. Недостающим звеном и стало маршрутное такси. Воспользовавшись им, пассажиры выигрывали в комфортности поездки и получали в свое распоряжение более удобный график движения, чем на обычном общественном транспорте при меньших по сравнению с легковым такси тарифах оплаты.

      Пионерами освоения новой транспортной сферы  в 1956 г. стали шестиместные легковые автомобили ГАЗ-12, которым были отведены определенные городские маршруты. В 60-х годах минувшего века на смену  этой модели пришли более совершенные  микроавтобусы РАФ-977Д, рассчитанные на перевозку 10 человек, включая водителя. Новинка успешно прижилась на улицах Иркутска, снискав популярность у многих жителей первопрестольной. Более того, развитие маршрутного такси не поспевало за транспортными потребностями гостей.

      Львиная доля «маршруток» была сосредоточена  в 14-м таксомоторном парке, который  в 1976 г. располагал более чем 420 машинами этого типа. Однако в 1984 г. руководство  Управления «Мосавтолегтранс» приняло  не совсем продуманное решение о  децентрализации маршрутных перевозок  и передаче находящихся в эксплуатации микроавтобусов целому ряду столичных  таксомоторных парков. В то время  основное бремя перевозок легло  на 11-местные машины РАФ-2203. Маршрутное такси прочно вошло в повседневную жизнь Иркутска, став неотъемлемой частью транспортного комплекса города. В 1991 г. насчитывалось 280 микроавтобусов, работавших на 80 маршрутах.

      Эпоха либеральных преобразований дала сильный  импульс развитию маршрутных перевозок. Широкое распространение частной  собственности на многие виды деятельности, в том числе и транспортной, вовлекло в этот процесс значительное число новых действующих лиц. Только теперь роль первой скрипки  в данном виде бизнеса стали играть не муниципальные, как раньше, а коммерческие перевозчики.

      Важным  фактором в быстром формировании рынка перевозок маршрутными  такси, помимо всего, явилась острая нехватка в середине 90-х годов  прошлого столетия пассажирского транспорта общего пользования, что грозило  перерасти в крупную социальную проблему. Спрос рождал предложение, тем более, что данный вид бизнеса  оказался весьма прибыльным. Не удивительно, что, начав со скромных объемов транспортной работы, частные компании превратились в серьезную силу в сфере пассажирских перевозок в Иркутске.⁴

      Доказав свою состоятельность в обслуживании солидной части пассажиропотоков, частные  перевозчики принесли с собой  и целый шлейф проблем. Начнем с того, что только 13 фирм, работающих в Иркутской области, располагают парком, насчитывающим от 50 до 100 машин, в то бремя как 21 компания имеет автопарки, насчитывающие свыше 100 автомобилей. Следовательно, маршрутными таксомоторными перевозками занимается большое количество коммерческих организаций с очень незначительным парком автомобилей. Нередко встречаются фирмы, имеющие всего два или три автомобиля. Естественно, в этой ситуации говорить о налаживании нормальной работы, связанной с оказанием транспортных услуг, невозможно. Прежде всего, это касается обеспечения безопасности и качества перевозок. Мелкая компания просто не в состоянии должным образом проводить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, осуществлять коннтроль за работой водителей на линии, вести с ними учёбу по БДД, проводить их медицинское освидетельствование перед выездом и возвратом с линии. Не менее остро стоят и кадровые проблемы. За рулем маршрутного такси можно встретить граждан практически со всего постсоветского пространства, многие из которых не имеют даже иркутской регистрации. Нередко встречаются перевозчики, вообще работающие на нелегальных условиях. Зато желания заработать, невзирая ни на что, хоть отбавляй.

      Поэтому главным критерием допуска частников  к работе на маршрутных линиях Иркутска является в первую очередь легитимность их присутствия на рынке пассажирских перевозок, наличие исправного подвижного состава, соответствующей материально-технической базы и квалифицированных кадров. А это под силу более или менее солидному транспортному предприятию такому, как, например, таксомоторный парк или подобный ему. Только в этих организациях имеются места для хранения машин, моечные посты, соответствующая ремонтная база, обеспечено медицинское обслуживание персонала, оборудованы кабинеты по безопасности дорожного движения и т.д. Кроме того, повышения эффективности маршрутных перевозок значительно проще достичь в том случае, когда городские власти взаимодействуют с достаточно ограниченным числом крупных транспортных компаний. Вот почему назрела необходимость укрупнения фирм, осуществляющих пассажирские перевозки маршрутными такси. Именно такой подход стремится реализовать ГУП «Иркутский таксомоторный транспорт». Но все же последнее слово в этом вопросе остается за рынком.

      Ещё одним злободневным вопросом является то обстоятельство, что в настоящее  время практически полностью  исчерпана пропускная способность  посадочных площадок и улично-дорожной сети всех крупных транспортных узлов. Одновременно провозная способность подвижного состава снижается. Объяснение кроется в том, что микроавтобусы при перевозке равного количества пассажиров занимают в несколько раз большую площадь улично-дорожной сети, чем машины большого и особо большого класса.

      Большую озабоченность вызывает отсутствие единой системы управления работой  многочисленных перевозчиков различных  форм собственности и координация  расписаний движения автобусов и  маршрутных такси между собой.

      Проверками  выявлены многочисленные случаи неудовлетворительного  технического состояния, экипировки и  внешнего вида маршрутных такси, нарушения  правил перевозки пассажиров, отсутствия необходимых согласований на обслуживание маршрута. Не могут не тревожить  и факты криминальной статистики. Число дорожно-транспортных происшествий с маршрутными такси, вызванное  их неудовлетворительным техническим  состоянием, низкой квалификацией или  недисциплинированностью водителей  недопустимо велико.⁵

      Анализ  сложившейся ситуации в сфере  пассажирских перевозок наземным транспортом  показывает необходимость решения  целой группы задач. К ним можно  отнести:' обеспечение безопасности и высокого качества перевозок на основе внедрения автобусов большей  вместимости, снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и остановочные пункты за счёт применения диспетчерского руководства  коммерческими перевозками, выработку  предложений по планированию и учёту  работы коммерческих перевозчиков для  возможности проведения конкурса на транспортную работу маршрутных такси  с дотациями из бюджета, сохранение для населения социально-приемлемых тарифов и льгот на перевозки. Со своей стороны ограниченная пропускная способность городской инфраструктуры является важнейшим аргументом для  реализации модели регулируемого рынка  автобусного транспорта на основании  конкурсного закрепления маршрутов  за перевозчиками.

      Однако  осуществление всех перечисленных  мер невозможно без формирования четкой нормативно-правовой базы, отсутствие которой сегодня в значительной степени сдерживает развитие маршрутного  такси и приводит к самоопределению  и самозакреплению перевозчиков на действующих и вновь вводимых маршрутах, что в ряде случаев  приводит к негативным последствиям как для перевозчиков, так и  для пассажиров.

      Не  секрет, что в данной области до сих пор  действует временное распоряжение заместителя мэра г. Иркутска (РЗП № 336), появившееся в 1998 г. С тех пор количество перевозчиков, величина парка подвижного состава, сложность решаемых проблем неизмеримо возросли. Совершенно не случайно некоторое время назад был подготовлен проект постановления правительства «Об основных направлениях развития городских и пригородных автобусных перевозок в городе Иркутске», основными фигурантами которого являлись: Управление транспорта и связи Иркутска, «Иркгортранс», «Иркутский таксомоторный транспорт» и Министерство транспорта Иркутской области. Для такого гигантского транспортного узла, которым является Иркутской  области, этот документ имеет ключевое значение.

      Прежде  всего предстоит составить уточнённый перечень действующих городских  и пригородных автобусных маршрутов  в Иркутске и области, разработать проекты организации городских маршрутов, организовать проведение конкурсов среди перевозчиков на право реализации принадлежащих Иркутску проектов организации (обслуживания) маршрутов с их регистрацией и присвоением им эксплуатационных номеров, создать и запустить в эксплуатацию программное обеспечение для формирования общегородской базы данных о маршрутной сети и остановочных пунктах городского пассажирского автобусного транспорта с использованием электронной масштабной карты.

      Координацию деятельности перевозчиков различных  форм собственности на регулярных автобусных городских маршрутах в условиях ограниченных ресурсов транспортной инфраструктуры призваны обеспечивать Межведомственные комиссии (МВК) по городским и пригородным автобусным перевозкам.

      Их  основными задачами являются: подготовка и проведение конкурсов на право  организации регулярных автобусных маршрутов, выполняемых маршрутными  такси, утверждение конкурсной документации, организация разработки и реализации мер по приведению в соответствие пропускной способности дорожно-уличной  сети и посадочных зон количеству работающего там маршрутного  подвижного состава, организация проверок работы маршрутных такси, а также  условий, влияющих на безопасность перевозок  и качество предоставляемых услуг, выявление и принятие, в соответствии с действующим законодательством, мер по пресечению работы в Иркутске маршрутов и перевозчиков, не зарегистрированных в установленном порядке. Последнее обстоятельство позволит избавиться от нелегалов и обеспечить гарантированное получение налогов в городскую казну.

      Закономерно и появление в данном документе  «положения о порядке организации  перевозок на городских и пригородных  регулярных автобусных маршрутах», которое  определяет последовательность этапов и условий взаимодействия перевозчиков, структур правительств Иркутске и Иркутской области, контролирующих организаций по организации регулярных автобусных маршрутов в городе Иркутске, проведению конкурсов на право их реализации (обслуживания) и осуществление перевозки пассажиров. Здесь нашли отражение термины и определения, используемые в области маршрутных перевозок, требования к автобусам, оборудованию остановочных пунктов, расписанию движения, организации перевозочного процесса. Так, например, маршрутное такси определяется как автотранспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров коммерческой организацией или предпринимателем без образования юридического лица и имеющее не менее 8 мест для сидения, не считая места водителя. Кстати, расписание отправления маршрутных такси от конечных пунктов, совпадающих с конечными пунктами маршрутов Иркутскгортранса, должно быть согласовано с расписанием движения (действующих) маршрутов этой организации.

      Свою  лепту в улучшение качества работы частных компаний, по словам В.М. Морозенко, должно внести проведение открытых конкурсов  по закреплению городских маршрутов  за перевозчиками, осуществляющими  обслуживание пассажиров в режиме маршрутного  такси. При разработке этого положения  учитывалась сложившаяся международная  практика. Основными критериями конкурсного  рассмотрения заявок претендентов являются: опыт работы перевозчика на рынке  пассажирских перевозок; наличие квалифицированных  кадров руководителей, специалистов, обслуживающего персонала и водителей; воможности перевозчика по организации оперативного диспетчерского регулирования перевозок; присутствие сертифицированного подвижного состава, в наибольшей степени соответствующего специфике конкретных маршрутов; наличие  договора обязательного страхования  пассажиров, водителей и автогражданской  ответственности; отсутствие задолженности  и объем налоговых отчислений в городской бюджет. Из вышесказанного получается, что коммерсанты, не способные  выполнить перечисленные требования, будут вынуждены уйти с рынка  маршрутных перевозок или перепрофилировать  свою деятельность. Впрочем, пассажиры  от этого только выиграют.

      Неотъемлемым  условием договора на транспортное обслуживание в режиме маршрутного такси –  теперь между Комитетом транспорта и связи Иркутска вместо бывшего Управления, с одной стороны, и перевозчиком – с другой является заведомое согласие последнего на адекватное взаимодействие со службой линейного контроля. Нельзя сказать, что сегодня такие мероприятия не проводятся, но их результаты не внушают особого оптимизма. Новая организация займется проверкой качества подготовки автомобилей к работе на линии (внешний вид, состояние и оборудование салона, экипировка автомобиля); выполнения водителями своих должностных обязанностей; правильности оформления путевой документации; состояния и оборудования конечных остановочных пунктов указателями, соблюдения трассы маршрута, графика движения и других положений паспорта маршрута. Под бдительный контроль также попадут соблюдение порядка посадки-высадки и перевозки пассажиров, наличие в салоне автомобиля контрольно-кассовой машины или контрольных билетов, соответствующих требованиям, и ведение билетной документации, контрольных билетов у пассажиров. Не должен остаться вне поля зрения при осуществлении перевозок маршрутными такси переход к налогу на вмененный доход, что позволит увеличить финансовые отчисления в бюджет Иркутска.