Шпаргалка по "Международному праву"

47.Основные направления  обеспечения безопасности морского  судоходства.

Морское судоходство —  перевозка людей и грузов морем  — издавна связано с определенным риском. Не всегда судно было в состоянии  противостоять морской стихии. И  в наше время случаются не только повреждения, но и гибель судов из-за неудовлетворительных прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения судна, неправильного размещения груза, ошибок в судовождении, а также вследствие пожаров, столкновений и посадок на мели. Поэтому повышение безопасности плавания судов всегда было серьезной задачей. В XVIII-ом столетии возникли первые национальные классификационные общества, которые распределили морские суда того времени — парусные — на соответствующие классы в зависимости от их мореходности. После гибели участвовавшего в гонках за «Голубую ленту» пассажирского лайнера «Титаник» в 1912 г. был проведен ряд международных конференций по безопасности судов и приняты соответствующие конвенции. После второй мировой войны в рамках ООН была образована Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), в компетенцию которой входит международное сотрудничество по вопросам безопасности в области судостроения и судоходства. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. и новое Международное соглашение о грузовых марках 1966 г. признаны почти всеми правительствами судоходных государств и нашли отражение в юридических бюллетенях, правилах и т. д. Наряду с этим существуют и другие национальные правила, которые касаются безопасности судоходства и судов. Соблюдение правил постройки судов, которые содержатся в вышеназванных договорах и соглашениях, контролируется национальными классификационными или другими государственными органами. Так как безопасность судна зависит главным образом от его прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения, страховые общества при заключении договора определяют характеристики и состояние судна. Для того чтобы не ошибиться, страховые общества в прошлом держали на службе собственных экспертов, которые должны были судить о техническом состоянии судов. Возникшие позже объединения экспертов разделили все суда на классы в зависимости от их мореходности и присвоили каждому классу определенный знак. Первый печатный перечень, в котором определенными символами были обозначены характеристики судов, появился в 1764 г. в Англии — он был издан Регистром Ллойда. Это классификационное общество возникло в 1760 г. и наряду с французским Бюро Веритас, основанным в 1828 г., является старейшим. Все страны с развитым судоходством имеют собственные национальные классификационные организации, которые на основе опыта постройки и эксплуатации судов издают Правила их классификации, постройки и обеспечения безопасности судов. Основными задачами классификационных обществ являются: — разработка и издание Правил; — проверка классификационной документации (чертежей) на новых и переоборудованных судах; — приемка судов на верфях и надзор за постройкой новых судов, а также за ремонтом и переоборудованием старых; — классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов, находящихся в эксплуатации; — регистрация судов в судовом Регистре. Издание Правил необходимо для того, чтобы информировать пароходства, проектные бюро и судостроительные верфи об условиях классификации. В них содержатся требования к материалам, размеры и условия изготовления деталей корпуса судна, правила монтажа механических и электрических установок, технология выполнения сварки и клепки, правила по оборудованию и оснащению, обеспечению необходимой остойчивости и защиты от пожаров. Кроме того, издаются Правила для особых типов судов и установок (танкеров, рудовозов и судов для массовых грузов, яхт, трюмных холодильных установок и т. д.). Существуют Правила, которые относятся к безопасности эксплуатации и движения судов, такие как Правила по обеспечению непотопляемости, Правила содержания радио-, теле- и навигационных установок, Предписания или рекомендации по размещению грузов — зерна, руды и т. д. Объем правил, публикуемых классификационными организациями, зависит от возложенных на них задач и данных им прав.

48.Международно-правовая  борьба с пиратством.

Правовую основу борьбы с  пиратством составляют положения Женевской  конвенции 1958 года об открытом море, Конвенции  ООН по морскому праву 1982 года, вступившей в силу 16 ноября 1994 года, где содержится определение понятия «пиратства», о котором говорилось выше, и в руки государств – участников Конвенции дается действенный механизм борьбы с этим противоправным явлением. Как было отмечено выше, согласно ст.105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года любому государству в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого-либо государства даются полномочия на захват пиратского судна и арест находящихся на этом судне лиц, включая и захват находящегося на нем имущества. Главная опасность морского терроризма и пиратства состоит в том, что они угрожают безопасности мореплавания, попирают общепризнанный принцип свободы морей и нередко представляют угрозу миру. В 1985 году Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию № 65/40. В результате предпринятой работы в 1988 году на конференции в Риме была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Дополнительный Протокол к Римской конвенции 1988 года регламентировал аналогичным образом деятельность по пресечению незаконных актов, направленных против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Римская конвенция обязывает каждое государство-участника предусматривать соответствующие меры за преступления, направленные против безопасности морского судоходства с учетом тяжести и характера этих преступлений. За последние 10-15 лет Международная Морская организация издала ряд резолюций и циркуляров, касающихся мер по предотвращению незаконных актов, которые угрожают безопасности судов, а также пассажиров и экипажей. Одним из основных международных нормативных актов в области безопасности мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 года (СОЛАС‑74), принятая и подписанная в рамках Международной морской организации (ИМО) в Лондоне . Изначально СОЛАС‑74 была направлена на организационное и техническое оснащение судов, обеспечивающее их безопасность. Позже появились меры по борьбе с пиратством, предусматривающие международное сотрудничество и взаимодействие. Рост числа актов пиратства в последние годы показывает, что меры, предпринимаемые мировым сообществом в этой сфере, малоэффективны. Торговые суда государств продолжают становиться легкой наживой пиратов, преступные группы которых не столь хорошо вооружены. Важно отметить и тот факт, что даже присутствие военно-морских сил государств в регионах наибольшего распространения пиратства не устраняют попытки нападений на суда. В результате этого суда, находящиеся в районах с повышенной активностью пиратов, не могут защитить себя от их нападений. Но это не основные причины и условия, детерминирующие пиратство. Основными причинами возникновения и продолжения пиратской деятельности являются социально-экономические и социально-политические процессы, происходящие в жизни прибрежных государств. Недостаточная эффективность мер по борьбе с пиратской деятельностью в пределах своей сухопутной территории приводит к увеличению количества нападений и усилению преступных группировок, выходу их на более высокий технический уровень. Мировое сообщество, осознав эту причину, начало оказание как материальной, так и консультационной помощи прибрежным государствам, которые изъявили желание усилить борьбу с преступными группировками на своей сухопутной и морской территории. Постановка вопроса о международно-правовой ответственности прибрежных государств, не предпринимающих усилий в борьбе с актами пиратства и вооруженного грабежа против иностранных судов, совершаемыми их гражданами, могла бы «подстегнуть» правительства к принятию более эффективных мер. Однако непринятие таких мер обусловлено отчасти боязнью мирового сообщества того, что ущерб от введения санкций может быть большим и нанесет более значительный экономический ущерб большинству третьих государств, зависящих от морских перевозок, чем несут государства в результате разграбления имущества и повреждения судов преступниками. Морские воды и порты этих прибрежных государств находятся в сфере интенсивных международных экономических отношений. Но непринятие мер против пиратства ставит под угрозу безопасность гражданского судоходства от актов пиратства и вооруженного грабежа против судов и потворствует развитию пиратских формирований.

49.Общая характеристика  Римской конвенции 1988 года о  борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности  морского судоходства.

"Римская конвенция  1988 г. о борьбе с незаконными  актами, направленными против морского судоходства, и Факультативный Протокол к ней", рассматриваются вопросы борьбы за безопасность мореплавания. В § I данной главы излагается история разработки Римской конвенции 1988 г. Участившиеся акты насилия против морской навигации в последние годы послужили поводом для ее разработки и принятия. § 2 посвящен проблеме территориального применения Конвенции. Ст. 4 Римской конвенции 1988 г. содержит специальные установления, которые предусмотрели, в каких случаях она применяется в отношении места совершения преступления. В этой статье перечисляются все случаи возможного применения Конвенции: во-первых, она применяется, если судно совершает плавание, и, во-вторых, если маршрут судна включает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с определенными государствами. Если судно плавает под флагом прибрежного государства, то в случае совершения преступных деяний в то время, когда это судно находится во внутренних водах /акватория порта/, исключительной будет юрисдикция государства флага. При этом имеет значение тот факт, совершает ли судно каботажное плавание или же его маршрут выходит за пределы территориального моря. В первом случае Римская конвенция вообще не применима, а во втором случае прибрежное государство обладает приоритетом в осуществлении юрисдикции перед всеми другими государствами /например, государством гражданства лица, обвиняемого в совершении преступления/ участниками настоящей Конвенции. Если это судно находится под флагом иностранного государства, нападение на него прямо подпадает под действие Римской конвенции. В § III рассматривается вопрос юридической квалификации преступных актов, предусмотренных в римских договорах. Как известно, всякое международное преступное действие /бездействие/, являющееся формой, средством или заведомым последствием особо опасных международных преступлений и менее опасных преступлений международного характера, если оно соответствует определенным признакам /элементам состава/ данного преступления, подлежит самостоятельной квалификации. Применительно к таким "незаконным актам насилия" против морского судоходства, как террористические акции на море и все связанные с ними деяния, что означает, что любые преступные действия /бездействия/ соответствуют признакам насильственных актов против безопасности мореплавания. Составом таких деяний охватываются такие преступные действия /бездействия/, предусмотренные в ст. 3 Римской конвенции 1988 г. и ст. 2 Протокола к ней.

50.Понятие и  состав актов терроризма на  море.

Для морского терроризма характерны такие противоправные акты, как захват морских судов, насильственное изменение  их курса, захват заложников, и др. Их совершение носит преимущественно  демонстративный характер и служит цели выразить протест определенной террористической организации против тех или иных действий или политики их политических противников. Международное  и национальное право последовательно  признает, что морской терроризм  посягает на безопасность морского судоходства. Наиболее полное определение морского терроризма содержится в Римской  конвенции о борьбе с незаконными  актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г., в соответствии с которой к терроризму относятся: преднамеренный захват, повреждение  судна или груза, насильственное посягательство на лиц, пребывающих  на его борту, и другие действия, угрожающие безопасному плаванию судна. Конвенция 1988 г. указывает на применение при терроризме физического насилия, выраженного в нанесении телесных повреждений или лишении жизни, при этом Конвенция допускает, в частности, проявление терроризма в виде захвата заложников, что позволяет сделать вывод о возможности применения при совершении преступления политического насилия, т.е. угрозы применения насилия. Механизм преступных посягательств при терроризме связан с причинением или возможностью причинения вреда безопасности морского судоходства, включая вред безопасности человека, имущества (судно, груз), и окружающей среде (загрязнения от поврежденных судов). Технические и правовые нормы определяют порядок обращения с источниками повышенной опасности, которыми являются транспортные средства. Правомерное использование морских транспортных средств – это деятельность, связанная с их надлежащей эксплуатацией и направленная на достижение положительного результата – перевозку или иной вид мореплавания. Развитию морского терроризма содействует прохождение важнейших судоходных путей вдоль побережья политически нестабильных зон и сложных естественных территорий водных архипелагов и через узости, каналы и проливы. Эти стратегические контрольно-пропускные пункты имеют одну общую черту: значительно снижается маневренная возможность судов на очень небольшой площади, в результате чего они уменьшают скорость хода и, таким образом ,становятся достаточно уязвимыми для террористов и пиратов.

51.Борьба с незаконными  актами, направленными против безопасности  стационарных платформ на континентальном  шельфе.

Протокол о борьбе с  незаконными актами, направленными  против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном  шельфе, 1988 г. дополняет Конвенцию 1988 г. Предусматривает что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: a) захватывает стационарную платформу или осуществляет контроль над ней посредством применения силы, угрозы силой или иной формы запугивания; b) совершает акт насилия против лица на борту стационарной платформы, если этот акт может угрожать ее безопасности; c) разрушает стационарную платформу или наносит повреждение, которое может угрожать ее безопасности плавания; d) помещает на стационарную платформу (или совершает действия с этой целью) устройство или вещество, которые могут разрушить ее или создать угрозу ее безопасности; e) наносит ранения любому лицу или убивает его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из вышеуказанных преступлений .Государство - участник Протокола осуществляет свою юрисдикцию, если преступление совершено: 1) против или на борту стационарной платформы, когда она находится на континентальном шельфе данного государства; 2) гражданином данного государства, а также лицом без гражданства, которое обычно проживает в данном государстве; 3) во время совершения преступления гражданин данного государства захвачен, подвергался угрозам, ранен или убит; 4) чтобы заставить данное государство совершить какое-либо действие или воздержаться от него. Государства оказывают правовую помощь в борьбе с данным преступлением, включая выдачу преступников. В отличие от Конвенции Протокол носит факультативный характер. Преступными являются такие действия, как захват стационарной плат­формы на континентальном шельфе или осуществление контроля над ней; совершение акта насилия против лица на стационарной платформе; разрушение платформы или нанесение ей повреждения; помещение на платформу устройств или веществ, могущих ее разрушить либо создать угрозу ее безопасности.

52.Принципы международно-правовой  борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности  морского судоходства.

Борьба с преступлениями международного характера на море ввиду  ее специфичности и сложности  не может являться прерогативой какого-то отдельного государственного органа и  должна осуществляться только путем  их тесного взаимодействия между  собой, а также взаимодействия с  подобными государственными органами иностранных государств. Сложность и специфика борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, обусловлена различным международно-правовым статусом и правовым режимом морских пространств, особенностями физико-географических условий, сил, средств и способов ее осуществления, не позволяют рассматривать эту проблему в рамках деятельности отдельного государства, какого-либо отдельного его органа исполнительной власти, а требуют комплексного подхода. Возрастающая взаимозависимость государств в деле борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, требует соответствующего отражения в международном праве. Однако в настоящее время имеют место недостаточная проработанность комплекса международно-правовых мер в этой вследствие чего снижается эффективность борьбы с данными преступлениями. Законодательные и иные нормативные правовые акты государств нередко носят общий характер и далеко не всегда отвечают интересам обеспечения безопасности на море. В деятельности государственных органов, принимающих участие в борьбе с преступлениями международного характера на море, довольно часто возникают ситуации, требующие совершенствования правового регулирования. Вследствие этого практические меры в борьбе с такими преступлениями часто бывают недостаточно эффективными.

53.Общая характеристика  договорной практики Республики  Казахстан как государства, не  имеющего выхода к морю.

Внутриконтинентальное положение  Казахстана, удаленность от морских  путей и международных транспортных артерий создают серьезные проблемы для его экономического развития. К тому же, в результате целенаправленной политики советского периода его  транспортная и коммуникационная системы  скорее соединяли Казахстан с  Россией, чем различные по уровню развития и удаленные друг от друга  на тысячи километров регионы самого Казахстана. Инфраструктура Казахстана до сих пор, в основном, ориентирована на обслуживание экономики СНГ: здесь все еще отсутствует нефтепровод, соединяющий основные месторождения на западе Казахстана с крупными нефтеперерабатывающими заводами на северо-востоке и юге республики; передаточные и распределительные электросети на севере и юге Казахстана не соединены, хотя его мотаная северная система подключена к российской сети (куда уходит значительная доля электроэнергии), а южная - к сетям Кыргызстана и Узбекистана (оттуда Казахстан получает также значительную долю потребляемой электроэнергии). Казахстан используется как промежуточная зона для большого потока природного газа из республик Средней Азии в Россию, а свой природный газ без какой-либо переработки переправляет также в Россию, но не своим потребителям даже в том же западном регионе, где газ добывается. И поэтому сейчас главной задачей для Казахстана стала необходимость совершенствования внутриреспубликанских связей, а также модернизация большей части существующей инфраструктуры.