Шпаргалка по "Международному праву"

32.Понятие и  признаки внутриконтинентального  государства.

Внутриконтинентальные или, как их часто называют, государства, не имеющие морского побережья, имеют  право на доступ к морю, в том  числе право на то, чтобы морские  суда плавали под их флагом. Это существовавшее и ранее право получило закрепление в Конвенции ООН по морскому праву, которая предусматривает порядок решения вопроса о доступе внутриконтинентального государства к морю через территорию тех стран, которые расположены между морем и данным внутриконтинентальным государством. Практически этот вопрос решается таким образом, что заинтересованное государство, не имеющее выхода к морю, договаривается с соответствующей страной, расположенной на берегу моря, о предоставлении ему возможности пользоваться тем или иным морским портом прибрежной страны. Например, на основании подобной договоренности морские суда, плавающие под флагом Чехии, пользуются польским портом Щецин. Такого рода соглашениями одновременно решается вопрос и о транзитном сообщении между заинтересованным неприбрежным государством и морским портом, который этому государству предоставляется. Государства, не имеющие выхода к морю, имеют право в соответствии с Конвенцией по морскому праву участвовать на справедливой основе в эксплуатации той части живых ресурсов экономических зон, которая по тем или иным причинам не может быть использована прибрежным государством. Это право осуществляется в экономических зонах прибрежных государств того же региона или субрегиона по соглашению с данным прибрежным государством. При определенных условиях и по соглашению с прибрежным государством развивающееся государство, не имеющее выхода к морю, может получить доступ не только к неиспользуемой части, но также ко всем живым ресурсам зоны. Конвенция предоставляет государствам, не имеющим выхода к морю, право на доступ к «общему наследию человечества» и на получение выгод от эксплуатации ресурсов международного района морского дна в рамках, предусмотренных Конвенцией.

33.История развития  концепции внутриконтинентальных  государств.

Впервые в ООН попытка  решить проблемы, стоящие перед внутриконтинентальными государствами при осуществлении  доступа к морю, была предпринята  в 1956 году в Экономической комиссии для Азии и Дальнего Востока (ЭКАДВ), которая на XII сессии одобрила резолюцию, призывающую государства с понимаем относиться к нуждам стран, не имеющих  выхода к морю, в области транзитной торговли. Секретариат ЭКАДВ в  этом же году подготовил доклад «Проблемы  торговли внутриконтинентальных стран  Азии и Дальнего Востока», в котором  государствам давались следующие рекомендации: присоединиться к Барселонской конвенции и Статуту о свободе транзита, заключать двусторонние соглашения в соответствии с принципами Барселонской конвенции, так как они способствуют воплощению основных принципов свободы транзита. Рекомендации ЭКАДВ последовал только Лаос, который 24 ноября 1956 года присоединился к Барселонской конвенции и Статуту о свободе транзита. Экономическая конференция Организации американских государств (ОАГ), проходившая в Буэнос-Айресе с 15 августа по 4 сентября 1957 года, приняла ряд резолюций, в числе которых можно отметить резолюцию о свободном транзите для внутриконтинентальных стран. В ней, отмечая, что торговля между латиноамериканскими странами частично определяется взаимно предоставленными привилегиями и что, используя эти привилегии, внутриконтинентальные 58 страны могут значительно расширить свою торговлю, рекомендовано правительствам государств-членов ОАГ предоставить в наиболее возможной степени привилегии свободного транзита для торговли внутриконтинентальных стран. Так, на Экономической конференции ОАГ в 1957 году было рекомендовано, что «1) тем из них, через которые проходят речные системы, вступить в соглашения об изучении международных рек, находящихся под их юрисдикцией, для наилучшего их использования в промышленных и сельскохозяйственных целях, а также в целях транспортировки для облегчения международной торговли и стимулирования экономического развития этих государств; 2) принять меры, предусматривающие полную свободу транзита без налогов и ограничений для товаров, ввозимых во внутриконтинентальные страны.

34.Общая характеристика  Конвенции ООН о транзитной  торговле внутриконтинентальных  государств 1965 года.

Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965г.). Внутриконтинентальные страны пользуются свободой транзита, всеми видами транспортных средств на условиях, согласовываемых с "государствами транзита" посредством двусторонних. субрегиональных или региональных соглашений, с тем чтобы законные интересы государств транзита в части осуществления ими своего полного суверенитета над своей территорией не были ущемлены. С другой стороны, для обеспечения свободы доступа к морскому побережью Конвенция 1965 г. наделяет Внутриконтинентальные государства правом на транзит без обложения таможенными пошлинами и налогами, за исключением сборов, взимаемых за конкретные услуги и в размерах, установленных для транспортных средств государства транзита. Для удобства транзитного движения в портах входа и выхода может предусматриваться установление беспошлинных зон: государства транзита должны принимать все надлежащие меры с целью избежать задержек или других трудностей технического характера в транзитном движении: суда. плавающие под флагом государств, не имеющих выхода к морю, пользуются в морских портах тем же режимом, что и другие иностранные суда.

35.Концепция внутриконтинентальных  государств в Конвенции ООН  по морскому праву 1982 года.

Согласно ст.90 Конвенции 1982 года «каждое государство, независимо от того, является оно прибрежным или  не имеющим выхода к морю, имеет  право на то, чтобы суда под его  флагом плавали в открытом море». При этом, согласно ст.91 Конвенции, каждое государство определяет условия  предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его  территории и права плавать под  его флагом. Внутриконтинентальные или, как их часто называют, государства, не имеющие морского побережья, имеют право на доступ к морю, в том числе право на то, чтобы морские суда плавали под их флагом.

Это существовавшее и ранее  право получило закрепление в  Конвенции ООН по морскому праву, которая предусматривает порядок  решения вопроса о доступе  внутриконтинентального государства  к морю через территорию тех стран, которые расположены между морем  и данным внутриконтинентальным государством. Практически этот вопрос решается таким образом, что заинтересованное государство, не имеющее выхода к морю, договаривается с соответствующей страной, расположенной на берегу моря, о предоставлении ему возможности пользоваться тем или иным морским портом прибрежной страны. Например, на основании подобной договоренности морские суда, плавающие под флагом Чехии, пользуются польским портом Щецин. Такого рода соглашениями одновременно решается вопрос и о транзитном сообщении между заинтересованным неприбрежным государством и морским портом, который этому государству предоставляется. Государства, не имеющие выхода к морю, имеют право в соответствии с Конвенцией по морскому праву участвовать на справедливой основе в эксплуатации той части живых ресурсов экономических зон, которая по тем или иным причинам не может быть использована прибрежным государством. Это право осуществляется в экономических зонах прибрежных государств того же региона или субрегиона по соглашению с данным прибрежным государством. При определенных условиях и по соглашению с прибрежным государством развивающееся государство, не имеющее выхода к морю, может получить доступ не только к неиспользуемой части, но также ко всем живым ресурсам зоны. Конвенция предоставляет государствам, не имеющим выхода к морю, право на доступ к «общему наследию человечества» и на получение выгод от эксплуатации ресурсов международного района морского дна в рамках, предусмотренных Конвенцией.

36.Статус внутриконтинентальных  государств в универсальных актах  рекомендательного характера.

Статус внутриконтинентальных  государств в современном международном  праве - принцип, в соответствии с  которым не имеющие выхода к морю государства обладают правом свободного транзитного прохода через территорию соседнего прибрежного государства  для выхода в воды открытого моря и обратно. Порядок и условия  такого транзита согласовываются между  заинтересованными неприбрежными государствами и прибрежными государствами транзита посредством заключения двусторонних и многосторонних соглашений. Указанный принцип предусматривает свободный доступ к морским портам, равный режим их использования, свободный проход внутренних вод и территориальных вод прибрежного государства. Его реализация способствует тж. осуществлению прав неприбрежных государств, относящихся к свободам открытого моря (свободы судоходства, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а тж. полетов над открытым морем). Право внутриконти-нентальных государств на доступ к морю и от него закреплено в Конвенции об открытом море 1958 г. и в Конвенции о транзитной торговле внутриконтинентальных стран 1965 г. Однако наиболее полно оно кодифицировано в Конвенции ООН по морскому праву 1982г.

37.Договорная практика  государств, не имеющих выхода  к морю.

Возникновение в середине XIX в. у стран, не имеющих выхода к  морю, интереса к самостоятельной морской деятельности, является следствием повсеместного и окончательного признания принципа свободы открытого моря. Однако еще до этого в международном праве звучал вопрос об использовании речных путей, связывающих внутриконтинентальные области с побережьем. Судоходные реки представляли в то время важнейшие артерии для развития внешней торговли, и поэтому естественно, что вопрос свободы судоходства касался сначала именно этих путей. Так, например, 16 ноября 1792 г. Исполнительный совет Национального конвента Франции принял декрет, который «исходил из естественного права всех субъектов на доступ к морю» и в котором была провозглашена свобода судоходства по рекам Шельда и Маас. Тильзитский договор 1807 г. между Россией и Францией провозгласил свободу судоходства по Висле. Парижский договор от 30 мая 1814 г. установил свободу судоходства по Рейну. Позже ряд принципов судоходства по международным рекам был выработан и принят Венским конгрессом 1815 г. В его Заключительном акте были определены основные признаки режима международных рек, развитые затем в XIX—XX вв. в других многосторонних соглашениях и конвенциях о свободе судоходства на таких реках. Принцип свободы речного судоходства нашел отражение в постановлениях Парижского конгресса 1856 г., открывшего Дунай для судоходства всех стран. Конгресс также заявил, что принятое Венским конгрессом правило о свободе судоходства по международным рекам для торговых судов «составляет часть европейского публичного права». Безусловно, все это в некоторой степени решало проблему доступа к морю внутриконтинентальных государств, хотя и не предоставляло им никаких прав в открытом море. Оставался нерешенным вопрос о юрисдикции внутриконтинентальных государств над своими судами. Тем не менее, в 1864 г. в Японии было спущено на воду судно, построенное по заказу Швейцарии, в связи с чем Швейцарское правительство неоднократно предпринимало попытки добиться признания со стороны морских держав права своих судов плавать исключительно под национальным флагом, но все они окончились неудачей. Важным этапом в развитии международно-правового регулирования вопросов доступа к морю неприбрежных стран стал период после Первой мировой войны. Процесс протекал уже в изменившихся исторических и общественных условиях, а правовое регулирование было направлено на реализацию провозглашенной для всех стран «свободы коммуникаций» . Согласно статье 273 Версальского договора 1919 г. с Германией, договаривающиеся стороны согласились признавать флаг, носимый судами любой Союзной державы, не имеющей морских границ, если суда зарегистрированы в каком-либо установленном пункте в пределах ее территории, причем этот пункт должен служить портом регистрации таких судов . Сен-Жерменский договор 1919 г. (ст. 226), Трианонский договор 1920 г. (ст. 209) и договор в Нейи 1919 г. (ст. 153) аналогичным образом предоставляют всем договаривающимся государствам привилегию признания их соответствующих флагов [7, с. 258]. Кроме того, как отмечает американский юрист Ч. Хайд, «Версальский мирный договор шел навстречу всем возможным требованиям неприбрежных государств всех континентов в вопросе о предоставлении им права судоходства по тем рекам, которые были признаны имеющими международное значение». Однако стоит отметить, что принцип свободы судоходства развивался на разных континентах по-разному. Основа дальнейшего развития правового регулирования в области международных коммуникаций была заложена в пункте «е» статьи 23 Статута Лиги Наций, согласно которому члены Лиги Наций обязаны были «принять необходимые постановления для обеспечения гарантии и соблюдения свободы сообщения и транзита, а также справедливый режим для торговли всех членов Лиги».

38.Проблемы определения  правового статуса Каспия.

После дезинтеграции СССР ситуация в Каспийском регионе радикально изменилась. К России и Ирану, которые  на протяжении столетий определяли ситуацию на Каспии в качестве самостоятельных  акторов, прибавились Азербайджан, Казахстан и Туркменистан. Специфической особенностью Каспия можно считать то, что это один из немногих уголков земного шара, где в открытой форме и с множеством издержек происходит перестройка системы доступа к богатейшим природным ресурсам. Статус Каспийского моря, определенный договорами СССР с Ираном*, более не соответствует геополитическим реалиям.  После образования в начале 90-х годов ХХ в. на постсоветском пространстве независимых государств необходимо разработать и принять новый порядок использования богатств Каспийского моря в интересах каждой из прикаспийских стран и других заинтересованных государств, определить правовой статус Каспия, признанный международным сообществом. Таким документом должна стать Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, которая может быть принята только консенсусом. Проблема определения правового статуса для новых геополитических и общерегиональных условий ведется уже много лет и остается сегодня весьма актуальной потому, что без этого немыслимо согласованное решение большинства общекаспийских проблем, острота которых с течением времени не только не ослабевает, но и продолжает нарастать. С 1920 по 1991 г. лишь два государства - Советский Союз и Иран - имели выход к Каспийскому морю. И его правовой статус основывался на нескольких договорах, заключенных между этими странами. С появлением новых прибрежных государств стало гораздо труднее решать пограничные проблемы и правовые вопросы, касающиеся рыболовства, разведки морского дна, эксплуатации водоема, правил использования его энергетических ресурсов. О новом статусе заговорили не сразу после распада СССР, а лишь в начале 1992 г., когда Иран выступил с инициативой создания Организации регионального сотрудничества прикаспийских государств. В дальнейшем, в 1993-1994 гг., геостратегическая и ресурсная составляющая региона обусловили непрекращающуюся в течение ряда лет дискуссию по выработке вариантов статуса Каспия. Когда же международные проекты в области разведки энергоносителей в регионе приобрели практические очертания, вопрос правового статуса получил еще большую остроту. Таким образом, определение правового статуса Каспийского моря должно стать точкой отсчета для решения большинства проблем данного региона. Принятие соответствующей конвенции, а также различных отраслевых соглашений привело бы к всеобъемлющему урегулированию правового режима Каспийского моря, определению всех прав и обязанностей прикаспийских государств, что так необходимо для безотлагательного практического использования Каспия, его ресурсов и защиты природной среды.

39.Республика Казахстан  как внутриконтинентальное государство.

Внутриконтинентальное положение  Казахстана, удаленность от морских  путей и международных транспортных артерий создают серьезные проблемы для его экономического развития. К тому же, в результате целенаправленной политики советского периода его  транспортная и коммуникационная системы  скорее соединяли Казахстан с  Россией, чем различные по уровню развития и удаленные друг от друга  на тысячи километров регионы самого Казахстана. Инфраструктура Казахстана до сих пор, в основном, ориентирована на обслуживание экономики СНГ: здесь все еще отсутствует нефтепровод, соединяющий основные месторождения на западе Казахстана с крупными нефтеперерабатывающими заводами на северо-востоке и юге республики; передаточные и распределительные электросети на севере и юге Казахстана не соединены, хотя его мотаная северная система подключена к российской сети (куда уходит значительная доля электроэнергии), а южная - к сетям Кыргызстана и Узбекистана (оттуда Казахстан получает также значительную долю потребляемой электроэнергии). Казахстан используется как промежуточная зона для большого потока природного газа из республик Средней Азии в Россию, а свой природный газ без какой-либо переработки переправляет также в Россию, но не своим потребителям даже в том же западном регионе, где газ добывается. И поэтому сейчас главной задачей для Казахстана стала необходимость совершенствования внутриреспубликанских связей, а также модернизация большей части существующей инфраструктуры.

40.Понятие морской  среды, необходимость ее защиты  и сохранения.

Важную роль в вопросах защиты морской среды от загрязнения  имеют международные организации, которые занимаются вопросами создания правовых норм защиты экологии Мирового океана, регулированием правоотношений в этой области. К ним относятся Международная морская организация, Международная гидрографическая организация, Международный совет по исследованию моря, МОТ(Международная организация труда), Международная организация физических наук об океане, а также неправительственные организации: «Гринпис», Консультативный комитет по предотвращению загрязнения моря и другие. Нельзя не отметить Конвенцию ПДНВ-78/95 ( Международная конвенция по подготовке и дишюмированию моряков и несении вахты) и МКУБ (Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения), разработанных и принятых ИМО. Наряду с международными соглашениями большую роль в борьбе с загрязнением морской среды имеет национальное законодательство. Оно направлено, с одной стороны, на запрещение /или ограничение/ сбросов загрязняющих веществ в пределах территориальных вод прибрежных государств, а с другой стороны- на обеспечение выполнения судами и иными плавсредствами тренований той или иной конвенции. Национальным законодательством различных государств предусмотрена административная, уголовная и гражданско-правовая ответственность за загрязнение территориальных /прибрежных/ вод.