Востановление головки блока

Компрессограф КВ-1126 (рис. 4.) с самописцем и питани­ем от аккумуляторной батареи обеспечивает регистрацию на карточке (предварительно в гнездо прибора вставляется микро­рулон специально разграфленной бумаги) давления и цилиндрах в диапазоне 0,4-1,6 МПа (4-16 кгс/см), цена деления карточки 0,05 МПа (0,5 кгс/см).

Прибор снабжается различного рода пе­реходниками и насадками. Компрессограф мод. К-181 (рис. 4) также измеряет дав­ление в цилиндрах и фиксирует его на бумажном бланке, закре­пленном во вращающемся барабане путем просечки встроенным ножом.

Перед началом проверки компрессии следует прогреть двигатель, вывернуть все свечи и полностью открыть воздуш­ную и дроссельную заслонки. Затем наконечник прибора встав­ляется в отверстие для свечи первого цилиндра и плотно при­жимается к гнезду. Коленчатый вал проворачивается при про­верке стартером (частота вращения должна быть не менее 200-250 мин"') не менее 10-12 оборотов.

После этого следует проверить по манометру (или по отрывной карточке) показания прибора и сравнить его с нормативным.

Аналогично проверяют компрессию в других цилиндрах двигателя. Отклонение показа­ний от нормативных для данной модели двигателя,более чем на 25% свидетельствует о серьезной неисправности двигателя и не­обходимости прекращения его эксплуатации.

Проверка компрессии производится при полностью закры­тых клапанах проверяемого цилиндра. При значительном снижении компрессии следует попы­таться определить место негерметичности. В этих целях в свеч­ное отверстие заливают иногда до 20 см моторного масла для временного уплотнения колец.

Если после этого показания при­бора не увеличатся, то это свидетельствует о негерметичности клапанов. Компрессия для карбюраторных двигателей с пони­женной степенью сжатия составляет обычно 0,7-0,8 МПа (7-8 кгс/см), для двигателей с повышенной степенью сжатия -0,9-1,5 МПа (9-15 кгс/см), для дизелей различных моделей 3,5-5 МПа (35-50 кгс/см).

Причем даже при допустимом сни­жении компрессии разница в показаниях для отдельных цилин­дров карбюраторных двигателей не должна превышать 0,1 МПа (1 кгс/см), а для дизелей - 0,2 МПа (2 кгс/см).

Рис.5.3 Схема проверки щупом тепловых   зазо­ров  в   клапанных  механизмах легковых автомо­билей: а - между регулировочным винтом и колпачком клапана; б - между вставкой толкателя и кулачком.

первого цилиндра в конце такта сжатия (используя пыж или свисток) и регулируют оба клапана первого цилиндра, а затем поворачивают КВ на соответствующий угол и регулируют оба клапана следующего цилиндра по порядку их работы на двига­теле и т.д.

При втором методе по специальной схеме регулируют сразу все закрытые впускные клапана, поворачивают КБ на со­ответствующий угол и регулируют следующую группу кла­панов. Зазор для различных моделей составляет от 0,1 до 0,45 мм.

Специфика конструкции привода клапанных механизмов в новых моделях легковых автомобилей (рис. 5.3.) требует ис­пользования для контроля зазоров специальных широких щу­пов повышенной жесткости. У автомобилей мод. ВАЗ-2108 (рис.5.3) отсутствуют винтовые регулировочные уст­ройства, вместо которых используют регулировочные щайбы 6 соответствующей толщины, которые устанавливают в уг­лубления торцов толкателей 7. Для ускорения процесса контроля тепловых зазоров с одновременным повышением точности в дизелях используют прибор КИ-9918-ГОСНИТИ (рис. 5.2).

Корпус прибора уста­навливают нижними лапками на тарелку пружины клапана, а подпружиненную верхнюю лапку 6 заводят под коромысло. Затем следует перевести рычаг 7 отжимного кулачка 8 в одно из крайних положений, чтобы стрелка индикатора от­клонилась на 5-10 делений, после чего рычаг следует перевес­ти в другое крайнее положение и установить шкалу индикато­ра в нулевое положение.

После этого остается нажать 2-3 раза на носок свободно качающегося коромысла (клапан при про­верке полностью закрыт) до упора в штангу толкателя и за­фиксировать зазор между бойком коромысла и стержнем кла­пана по показаниям индикатора.

Приспособление мод. ПИМ-4816-ГОСНИТИ (рис. 5.2.1) служит для одновременной проверки и регулировки зазоров. Вначале устанавливают жало отвертки, жестко соединенной с маховиком 4, в прорезь регулировочного винта, затем уста­навливают головку / с рукояткой 5 на контргайку и, отвернув ее, вращают маховик, воздействующий на регулировочный винт, до полной выборки зазора (такое положение называют-«клапан затянут»). После чего вращают маховик в обратном направлении, следя за показаниями по отметке на поворотном диске 2 и градуированном лимбе 3 (градуировка выполнена с учетом шага резьбы регулировочного винта).

Установив нор­мативный зазор, с помощью головки и рукоятки затягивают контргайку. Одним из методов поэлементной диагностики является измерение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью прибора мод. КИ-11140-ГОСНИТИ (рис. 5.2.1 а).

Он состоит из корпуса 2 с закрепленным на нем индикатором / часового типа (с ценой деления 1 мкм), пневматического приемника 3, фланца 4 для крепления устройства в головке цилиндров вместо форсунки или свечи зажигания, уплотнителя 5, направляющей 6 и штока 7, жестко соединенного с ножкой индикатора.

На рис. 5.2. 1 показана установка прибора на двигателе с подсоединенным шлангом от    компрессорно-вакуумной   установки    мод.    КИ-13907 зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе, предвари­тельно сняв с него свечу зажигания или форсунку (если диагностируется дизель), и на их место устанавливают уплотнитель 5 с прибором.

К боковой трубке с помощью быстросъемной муфты 9 подсоединяют шланг компрессорно-вакуумной установки.

Затем устанавливают поршень на 0,5-1,0 мм ниже ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал двигателя от проворачивания и попеременно создают в цилиндре через трубку б давление в 200 кПа и разрежение в 60 кПа, отчего поршень поднимается или опускается, устраняя зазоры, в выше

перечисленных положениях.

Суммарный зазор при этом фиксируется индикатором. Например, суммарный зазор для двигателя ЗИЛ-130 не должен превышать 0,25-0,3 мм.

Этот метод используется в основном в лабораториях (в учебном процессе) при испытаниях двигателей на долговечность.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ можно производить не только с помощью компрессометров - в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализатор мод. КИ-5315-ГОСНИТИ(рис.5.4).

Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. При опускании поршня в цилиндре создается раз­режение, фиксируемое вакуумметром 9.После чего показания сравнивают с нормативными. Можно производить не только с помощью компрессометров - в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализатор мод. КИ-5315-ГОСНИТИ (рис. 5.4.). Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. При опускании поршня в цилиндре создается раз­режение, фиксируемое вакуумметром 9. После чего показания сравнивают с нормативными.

Рис. 5. 4. Вакуум-анализатор КИ-5315-ГОСНИТИ: / - наконечник; 2, 5 - клапаны; 3, 4 - пружины клапанов; 6 - регулировочный винт; 7 - корпус; 8 - вентиль; 9 – вакуумметр

ОПЕРАЦИИ ПО ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ

При проведении ремонтных работ двигателей в моторных цехах для разборочно-сборочных работ широко используют стенды различных моделей. Практически все они оснащены кронштейнами крепления двигателей, поддонами для сбора остатков масла и механизмом поворота двигателя (с ручным или электромеханическим приводом) вокруг продольной или поперечной оси в целях повышения удобства в ходе проведения работ.

На рис. 6.25 изображены стенды для ремонта V-образных дизелей, причем правые стойки являются под­вижными - их устанавливают в положение, соответствующее габаритным размерам двигателя.

На рис. 6.26 представлен стенд мод. Р-641 для легковых автомобилей со сменными кронштейнами для кре­пления двигателей различных моделей. В стойке 9 смонтирован электромеханический привод, состоящий из электродвигателя 7, клиноременной передачи 6 и редуктора 5 с приводным валом грузонесущих кронштейнов.

Управление поворотом осуществляется нажатием кнопок. Аналогичную одностоечную конструкцию с электро­механическим приводом имеют стенды мод. Р-235 и более новая модель Р-642 (для У-образных карбюраторных двигателей). В комплект входит подставка под выступающий хвостовик коленчатого вала.

Таким образом, рассмотренные стенды для разборочно-сборочных работ при ремонте двигателей (мод. Р-614 для двигателей легковых автомобилей, мод. Р-235 и Р-642 для двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) имеют практически одинаковую конструкцию привода механизма поворота двигателей и отличаются лишь габаритными размерами и мощностью электродвигателей привода (соответственно 0,35 кВт, 0,6 кВт и 0,55 кВт).

Для фиксации двигателей в повернутом на любой угол положении все модели стендов оснащены червячными ре­дукторами - это один из самых надежных и удобных методов фиксации (Приложение. 1, рис. 6).

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПРИ РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

В ходе текущего ремонта двигателей в условиях АТП их разбирают целиком или частично, в зависимости от рода предстоящих работ. После мойки узлов и деталей с помощью вышеописанных моечных установок, их подвергают контролю на техническое состояние и степень износа. Непригодные для дальнейшей эксплуатации детали и узлы выбраковывают, заменяя новыми.

На рис. 6. изображено приспособление для контроля клапанов (с видом сверху).

Помимо визуального ос­мотра - нет ли трещин и сколов - установленный на призмы клапан поворачивают вокруг оси маховиком, про­изводя необходимые измерения параметров клапана с помощью комплекта индикаторов, после чего проводят анализ состояния клапана - степень износа по длине, непрямолинейность стержня (погнутые клапаны выбрако­вываются), состояние головки клапана и т.д.

Рис. 6.1. Приспособление для контроля клапанов: 1 - маховик; 2 - валик; 3 - стойка; 4 - втулка; 5 - палец; б - коромысло; 7 - ролик; 8 - центр; 9 - призма; 10, 11 - ин­дикаторы; 12 – плита.

На рис. 6.2 изображен простейший прибор для проверки качества притирки (герметичности) клапанов. Перед проверкой фаски седла и клапана смазывают керосином и устанавливают под клапан приспособление, плотно прижимая корпус с уплотнительной прокладкой. С помощью резиновой груши создают давление 0,07 МПа (0,7 кгс/см) - оно не должно изменяться в течение одной минуты.

Рис. 6.3. Прибор для проверки качества притирки  клапанов:  а — внешний вид прибора; б — методика его применения; 1 — резиновая груша; 2 - манометр; 3 - корпус; 4 - уплотнительная прокладка.

На рис. 6.4 показана схема расположения притертых поверхностей седла 2 и клапана 1. После притирки клапанов с использованием пасты, состоящей из абразивного порошка с дизельным маслом, ширина а рабочих фасок для различных моделей двигателей (в зависимости от габаритных размеров клапанной трубки) должна со­ставлять от 1 до 1,5 мм, причем фаски должны быть в виде матовой полоски по всей окружности.

На рис. 6.5. изображен прибор для проверки упругости клапанных пружин, обеспечивающий высокую точность замера.

В заключительной стадии ремонта двигателей в ходе сборочных работ следует обращать особое внимание на пра­вильность установки ведущих и ведомых шестерен (а, соответственно, и их валов) привода ГРМ, а в дизелях - и ТНВД (рис. 6.3.1), т.е. при монтаже следует соблюдать точную установку по соответствующим меткам на шестернях: ошибка уста­новки шестерен даже «на один зуб» может привести к полному нарушению работы этих систем и двигателя в целом.

Приёмы  проведениея  операий  в  ходе  ремонта  ГРМ

                  Рис.7. 1. Снятие клапана

                  Рис. 7. 2. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением

                  Рис.7.3. Измерение концентричности  седла   клапана относительно оси  направляющей

                  Рис.7. 4. Притирка клапанов.

                  Рис.  7.5.  Выпрессовка  направ­ляющих втулок клапанов с по­мощью оправки.

В Приложение. 1 показаны приемы выполнения контрольно-измерительных операций, наиболее характерных при текущем ремонте двигателей.

В Приложение: 2 показаны приемы выполнения отдельных операций в ходе ремонта.

В Приложение. 3 представлены различные стенды и приспособления, используемые в АТП в ходе текущего ремонта двигателей: универсальный станок для притирки клапанов мод. ОПР-1841А (рис. 1), ручная пневматиче­ская дрель для индивидуальной притирки клапанов мод. 2213 (рис.7. 2), приспособление для шлифования фасок гнезд клапанов мод.

ОПР-1334А или мод. 2447 (рис.7. 3 и 5), станок для шлифования фасок клапанов мод. Р-108 (рис.7. 4) (на станке можно шлифовать также торцы толкателей, носки коромысел и т.д.), универсальный стенд мод. ОПР-989 (рис. 7) для разборки и сборки двигателей, стенд для разборки-сборки У-образных двигателей ЗМЗ и ЗИЛ мод. Р-235 (рис.7. 6) с подставкой.

В заключительной стадии ремонта двигателей в ходе сборочных работ следует обращать особое внимание на пра­вильность установки ведущих и ведомых шестерен (а, соответственно, и их валов) привода ГРМ, а в дизелях - и ТНВД , т.е. при монтаже следует соблюдать точную установку по соответствующим меткам на шестернях: ошибка уста­новки шестерен даже «на один зуб» может привести к полному нарушению работы этих систем и двигателя в целом.

Регулировка зазоров между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов.

Регулировку тепловых зазоров надо производить только на холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя 15-25оС.

Зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов должны быть 0,15 мм для впускных и выпускных клапанов. При достижении нормального теплового режима на работающем двигателе (температура охлаждающей жидкости в рубашке головки блока цилиндров 80оС) зазоры станут нормальными – 0,2 мм.

Регулировку зазоров необходимо производить в следующем порядке:

- установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия (оба клапана закрыты), провернув коленчатый вал двигателя так, чтобы метка 2 на обводе шкива коленчатого вала совместилась с установочным приливом нижней крышки звездочек привода газораспределения;

- отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов. Гаечным ключом (S= 14 мм) отпустит контргайку регулировочного винта коромысла и вращать его головку специальным торцевым ключом до получения требуемого зазора;