Техническое обслуживание и ремонт приборов злектрооборудования автомобилей

В нижней металлической части  корпуса 13 находится площадка 7, на которой укреплены контакты прерывателя. Кулачок 5 прерывателя приводится в дви- жение от вала 12 через центробежный регулятор опережения зажигания. Ток от первичной обмотки катушки зажигания подводится к изолированному подвижному контакту прерывателя через клемму 14. Неподвижный контакт через площадку 7 соединен с корпусом (массой) распределителя. Неподвижный контакт укреплен на пластине, которая с помощью эксцентрика 26 может перемещаться относительно площадки что позволяет регулировать зазор между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии. Положение пластины относительно площадки фиксируется винтом 25. Параллельно контактом прерывателя включается конденсатор 1 емкостью 0,17 — 0,35 мкФ. Конденсатор состоит из двух полосок лакированной конденсаторной бумаги, на которую гальваническим способом нанесен тонкий слой олова, а поверх него слой цинка. Таким образом, получают две токопроводящие, разделенные изолирующим слоем бумаги обкладки, которые затем свертывают в рулон. Одна из обкладок соединена с металлическим корпусом конденсатора, а вторая — с подвижным контактом прерывателя.

Рис. 7 Распределитель Р4-Д.

Центробежный регулятор  угла опережения зажигания имеет пластину, напресованную на вал 12. На ее осях шарнирно установлены грузики 19, стягиваемые к центру пружинами 21. Штифты 20 грузиков входят в косые пазы траверсы 18, соединенной с кулачком 5. При увеличении частоты вращения вала грузики расходятся и поворачивают траверсу с кулачком по направлению вращения вала, в результате чего момент соприкосновения выступа кулачка с подушечкой подвижного контакта прерывателя наступает раньше. Следовательно, раньше размыкаются контакты и воспламеняется рабочая смесь в цилиндрах.

Вакуумный регулятор опережения зажигания 16 имеет мембрану 23, помещенную в металлическом корпусе. Мембрана с одной стороны нагружена пружиной 22, а с другой соединена тягой 24 с площадкой 7, на которой находятся контакты прерывателя. Площадка состоит из двух дисков, соединенных шариковым подшипником. Верхний диск может поворачиваться на некоторый угол относительно нижнего, жестко связанного с корпусом распределителя. Со стороны пружины на мембрану действует разрежение, которое передается из впускного трубопровода двигателя. При уменьшении открытия дроссельной заслонки разрежение за карбюратором сжимая пружину, и перемещает площадку с прерывателем в направлении, противоположном направлению вращения вала. Это приводит к более раннему размыканию контактов прерывателя и увеличению угла опережения зажигания.

Система пуска. Для пуска двигателя необходимо провернуть коленчатый вал, чтобы обеспечить вспышку рабочей смеси в одном из цилиндров. На современных автомобилях для проворачивания коленчатого вала двигателя при пуске используют электродвигатели постоянного тока — стартеры. Особенность стартера по сравнению с генератором постоянного тока в том, что его обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря. Такие электродвигатели называются сериесными. В них наибольший крутящий момент развивается при малой частоте вращения якоря. При этом сила тока в обмотке стартера также достигает наибольшего значения и может составлять 300 — 400 А. По мере увеличения частоты вращения якоря сила тока в обмотках уменьшается и соответственно уменьшается момент на валу якоря. Такой закон изменения крутящего момента наиболее благоприятен для пуска двигателя, так как в начале проворачивания коленчатого вала момент сопротивления наибольший.

Стартер (рис. 8) состоит из корпуса ( статора) 9 и якоря 77. В металлическом корпусе  9 укреплены четыре  полюса 2, вокруг  которых размещены изолированные обмотки возбуждения 3, выполненные из медных шин. Один конец обмотки возбуждения подключен к изолированной клемме на  корпусе, второй — к изолированным положительным щеткам. Сердечник якоря набран из пластин, выштампованных из стали. Для снижения вихревых токов в сердечнике пластины покрыты изолирующим лаком. В пазах сердечника уложена обмотка якоря, выполненная из изолированных медных шин, соединённых с ламелями коллектора 7.

Рис. 8 Стартер СТ-130А2.

К коллектору пружинами прижимаются  четыре щетки 28, 30, размещённые в щеткодержателях 29, 31. Щёткодержатели укреплены на торцовой крышке 5 стартера. Два щеткодержателя изолированы от крышки (корпуса), а два других подключены к корпусу. Положительные щетки медным проводом 6 соединены с обмоткой возбуждения, а отрицательные — с корпусом стартера. Под задней фасонной крышкой 20 стартера размещена шестерня 17 привода. Крышки соединены между собой и с корпусом стяжными болтами

10. Вал 12 якоря вращается в бронзографитовых втулках 8 и 19, установленных в отверстиях крышек 5 и 20 стартера. Для осмотра коллектора в корпусе ра сделаны окна 27, закрываемые стальной лентой 4 со стяжным болтом. Задшяя крышка 20 стартера вставляется в отверстие в картере маховика и крепится к нему болтами. На корпусе стартера закреплен электромагнит (тяговое реле) 25 приводного механизма.

Ярорь 24 тягового реле через серьгу 22 связан с вилкой 21, перемещающей поводковую муфту 14 и муфту 16 свободного хода. Контактная пластина 26, соединенная с якорем 24, при его перемещении замыкает контакты 1. Муфта свободного хода передает вращение от вала стартера к маховику двигателя при его пуске и отключает стартер от двигателя сразу после его пуска. Это необходимо, чтобы якорь стартера не вращался с большой частотой, что может вызвать его разрушение (выход обмоток из пазов якоря и его заклинивание в корпусе). Муфта состоит из втулки 32, жестко связанной с наружной обоймой 33 внутренней обоймы 34, выполненной как одно целое с шестерней 17 стартера. В фасонных пазах между обоймами 33 и 34,  размещены  ролики  35, отжимаемые в узкую часть паза с помощью  плунжеров  36  и   пружин  37.

Втулка 32 через шлицы связана с валом 12 стартера, а обойма 34 свободно установлена на нем. При передаче вращения от вала стартера маховику ролики заклиниваются в пазах и втулка 32 оказывается связанной с шестерней 17. Как только после пуска двигателя шестерня 17 начинает вращаться быстрее вала якоря, ролики силой трения отодвигаются в более широкую часть паза и шестерня 17 отсоединяется от втулки 32.

Приборы освещения. Для освещения дороги, внутреннего помещения кабины или пассажирского отделения кузова, обозначения габаритов автомобиля, а также указания маневров, выполняемых автомобилем, на нем установлен целый ряд наружных фонарей, внутренних плафонов и ламп освещения приборов.

К приборам наружного освещения  автомобиля относят фары, обеспечивающие освещение дороги перед автомобилем на достаточном расстоянии для обеспечения безопасного движения с высокой скоростью; передние белые и задние красные габаритные фонари; фонарь освещения заднего номерного знака; фонари сигнала торможения, расположенные сзади и загорающиеся при торможении автомобиля; указатели поворота с белыми или оранжевыми рассеивателями, указывающие мигающим светом направление поворота автомобиля; белый фонарь, освещающий дорогу при движении задним ходом.

Рис. 9 Фара: а – общий вид; б – установка лампы.

 Фары должны освещать дорогу перед автомобилем на расстоянии не менее 100 м. Чтобы создать мощный направленный световой поток, нить накаливания лампы фар устанавливают в фокусе отражателя, представляющего собой параболоид. В этом случае отраженные лучи направлены параллельно. Такой отражатель устанавливают с некоторым наклоном вниз относительно вертикальной плоскости, чтобы обеспечить освещение полотна дороги. Для равномерного освещения пучок света, направляемый отражателем, должен быть несколько рассеян, для чего используется рассеиватель из рифленого стекла. Одновременно рассеиватель защищает отражатель от загрязнения. Полученный таким образом пучок света называется дальним светом фар. Поток дальнего света, излучаемый фарами, ослепляет водителей встречных автомобилей. Чтобы избежать этого при разъездах автомобилей, световой поток фар должен быть направлен вниз и вправо для лучшего освещения края дороги. В таком случае нормальное освещение дороги должно быть обеспечено на расстоянии около 30 м от автомобиля (ближний свет).

Получение ближнего света  фар достигается с помощью второй нити накаливания в лампе фары, которая смещена относительно фокуса отражателя вверх и влево (американская система), или путем установки под нитью ближнего света расположенной выше нити дальнего света металлического щитка (европейская система). В обоих случаях отраженный пучок света направляется вниз и вправо.

Устройство фары приведено  на рис. 9, а. В штампованном металлическом корпусе 7 размещено установочное кольцо 8, прижимаемое к корпусу пружинами 10. На установочном кольце винтами укреплен оптический элемент, состоящий из отражателя 3, рассеивателя 1, лампы 2 и патрона 9. На внутреннюю поверхность штампованного отражателя электролитически нанесен слой алюминия, отполированный до зеркального блеска. Между отражателем и рассеивателем устанавливается резиновая прокладка 4, герметизирующая оптический элемент, чтобы отражатель не загрязнился. Установочное кольцо вместе с оптическим элементом дополнительно соединено с корпусом фары винтами 6 и 13. Поворачивая винты, можно менять положение оптического, элемента в вертикальной и горизонтальной плоскостях, т. е. регулировать направление луча фары. К цоколю 12 двухнитевой лампы фары припаян фланец 11 для более точной установки нитей относительно фокуса отражателя (рис. 9, б).

Лампу вставляют в оптический элемент через отверстие в отражателе фары и закрепляют патроном 9. Снаружи фары установлен облицовочный ободок 5. В цепь фар включен переключатель, с помощью которого переключают свет фар с дальнего на ближний (нити 14, 15) и обратно. На некоторых автомобилях при одном из положений центрального переключателя света переключатель включает передние габаритные фонари или ближний свет фар, при другом — дальний или ближний свет фар.

Рис. 10 Передний фонарь ПФ-130.

Фонари системы освещения  состоят из корпуса 3 (рис. 10) с патроном 4 и рассеивателя / с герметизирующей прокладкой 2.

Управление внешними световыми  приборами автомобиля обычно осуществляется трехпозиционным центральным переключателем света. В позиции 1 переключателя световые приборы выключены, в позиции 2 включены габаритные огни, в позиции 3 — габаритные огни и фары. В положении 2 и 3 включается также освещение щитка приборов. В цепи освещения имеются плавкие или тепловые контактные предохранители, защищающие источники тока и цепи от перегрузок в случае коротких замыканий.

Фонарь освещения дороги при движении задним ходом автоматически включается при включении передачи заднего хода, а сигнал торможения — при нажатии на тормозную педаль.

Контрольно-измерительные  приборы. Удобство применения электрических контрольно-измерительных приборов для замера неэлектрических величин заключается в том, что датчик (элемент, реагирующий на изменение контролируемого параметра) связан с указателем лишь электрическим проводом. Поэтому эти два элемента измерительного прибора могут быть расположены на любом расстоянии один от другого в местах, где это необходимо и удобно. Датчик должен преобразовать регистрируемую величину в электрический сигнал, передаваемый на измерительный прибор (указатель).

Рис. 11 Датчики контрольно-измерительных  приборов: а – термовибрационный датчик температуры; б – датчик температуры с полупроводниковым терморезистором; в – термовибрационный датчик давления масла; г и д – реостатные датчики соответственно давления масла и уровня топлива в баке.

На автомобилях обычно установлены следующие контрольно-измерительные  приборы: указатели уровня топлива  в баке, температуры охлаждающей  жидкости в системе охлаждения и давления масла в смазочной системе двигателя. Кроме того, имеется ряд сигнальных ламп: отсутствия зарядного тока аккумуляторной батареи, включения стояночного тормоза, включения указателей поворота, включения дальнего света фар и т. д.

Датчики, применяемые в  контрольно-измерительных приборах автомобилей, показаны на рис. 11. В термовибрационных (рис. 11, а) датчиках изменяется соотношение времени, в течение которого контакты датчика поочередно находятся в замкнутом и разомкнутом состоянии. В результате изменяется средняя по времени сила тока, протекающего через датчик и указатель.

В термовибрационном датчике температуры контакты 7 и 2 размыкаются вследствие изгиба биметаллической пластины 3 при ее нагреве электрическим током, протекающим через обмотку 4, охватывающую пластину. При повышении температуры воды, окружающей корпус 5 датчика, биметаллическая пластина 3 быстрее изгибается и дольше остывает, соответственно сокращается   время   замкнутого   состояния

контактов 7, 2 и увеличивается время их разомкнутого состояния, вследствие чего уменьшается средняя сила тока в цепи прибора.

В датчике температуры  воды с полупроводниковым терморезистором (рис. 11, б) при изменении температуры среды, окружающей баллон 10, меняется сила тока вследствие изменения сопротивления полупроводниковой шайбы (терморезистора) 9. С ростом температуры сопротивления шайбы 9 уменьшается и сила тока, проходящего через датчик и указатель, возрастает. От контактного винта б ток идет на корпус 10 (баллон) через клемму 7, пружину 8 и терморезистор 9.

В термовибрационном датчике давления масла (рис. 11, в) при повышении давления прогибается мембрана 11 и плотнее сжимаются контакты 1 и 2 датчика. В этом случае для прогиба биметаллической пластины 3 и размыкания контактов требуется более продолжительно нагревать пластины током, протекающим по обмотке 4. Следовательно, время замкнутого состояния контактов увеличивается, а разомкнутого сокращается. Средняя по времени сила тока в датчике и измерителе возрастает.

В реостатных датчиках давления масла (рис. 11, г) и уровня топлива в баке (рис. 11, д) при изменении измеряемой величины перемещается ползунок 13 реостата 12 и, следовательно, изменяется   сила тока, проходящего через датчик. В датчике давления масла ползун реостата связан с мембраной, а в датчике указателя уровня топлива — с поплавком.