Технический сервис

Кроме визуального, слухового и  температурного контроля при ЕО и  ТО-1 очищают корпус коробки от грязи, проверяют и подтягивают крепления, восстанавливают уровень масла.

 

Диагностирование рулевого управления.

При ТО-1 дополнительно к операциям  ЕО проверяют: крепление и шплинтовку гаек сошки, шаровых пальцев, рычагов  поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб гаек; свободный  ход рулевого колеса и шарниров рулевых  тяг; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность  системы усилителя рулевого управления и уровень смазочного материала  в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

 

Тормозная система.

При первом ТО в дополнение к работам  ЕО (см. выше) производят диагностические  работы на постах по оценке эффективности  действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного  тормоза. При необходимости после  диагностирования проводят регулировочных работы, крепёжные работы по всем узлам  привода, доливают и прокачивают  жидкость в гидроприводе, смазывают  механические сочленения педали, рычагов  и др. деталей привода.

 

Регулировочные работы. Агрегаты трансмиссии.

В процессе эксплуатации сцепление  регулируют, но перед этим проверяют прежде всего свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки упирают в пол кабины, а движок совмещают с площадкой педали сцепления. Нажимают на педаль до момента, пока резко возрастёт сопротивление при её перемещении. Это положение отмечается на линейке вторым движком, и оно соответствует выборке свободного хода. Расстояние между обоими движками на линейке и будет определять свободный ход.

Регулировку свободного хода педали сцепления при механическом приводе производят изменением длины тяги, которая соединяет рычаг оси педали с вилкой выключения. У большинства грузовых автомобилей эту регулировку выполняют, не разъединяя тягу с деталями привода. Достаточно лишь отвернуть или навернуть гайку на тяге. При этом отвёртывание гайки будет увеличивать свободный ход, а навёртывание – уменьшать.

Регулировку свободного хода педали сцепления при гидроприводе имеет существенные отличия, так как свободный ход педали здесь складывается из хода поршня главного цилиндра до перекрытия компенсационного отверстия, из зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и зазора между упорным подшипником и концами рычагов выключения механизма сцепления.

Для нормальной работы сцепления необходимо установить зазор 2,5-3 мм между упорным подшипником муфты и рычагами выключения,  а между толкателем и поршнем главного цилиндра – зазор 0,5-1,5 мм. Указанным зазорам соответствует свободный ход педали, равный 32-44 мм.

При полном нажатии на педаль сцепления  ход толкателя рабочего цилиндра должен быть не менее 23 мм. Если ход толкателя меньше указанного значения, то это свидетельствует о нарушении регулировки свободного хода педали или о попадании воздуха в систему гидропривода. В этом случае необходимо прокачать гидропривод и, если потребуется, провести регулировку свободного хода педали сцепления.

Привод сцепления прокачивают  в такой последовательности: снимают  колпачок с головки перепускного клапана на рабочем цилиндре, на клапан надевают резиновый шланг, конец  которого опускают в стеклянный стакан с небольшим количеством тормозной  жидкости. На резьбовой наконечник пробки главного цилиндра навёртывают  шланг воздушного насоса и, отвернув на пол-оборота перепускной клапан, создают насосом давление внутри главного цилиндра. При этом жидкость начинает вытекать в стакан и вместе с ней выходит воздух в виде пузырьков. Как только выделение  пузырьков воздуха прекращается, прокачку заканчивают, завёртывая перепускной  клапан.

Далее проверяют и при необходимости  устанавливают требуемый зазор  между толкателем и поршнем главного цилиндра в два приёма: предварительная  грубая установка зазора проводится изменением длины тяги, окончательная  регулировка – поворотом эксцентрикового  болта. Оценку этой регулировки проводят по ходу педали, который должен составлять до упора толкателя в поршень 3,5-10 мм.

Зазор между упорным подшипником  муфты и внутренними концами  рычагов устанавливают изменением длины толкателя рабочего цилиндра. При снятой оттяжной пружине вилки  ход её наружного конца должен быть в пределах 4-5 мм, если регулировка проведена правильно.

На легковых автомобилях, имеющих  гидропривод сцепления, порядок  регулировки свободного хода педали сцепления принципиально не отличается от принятого на грузовых автомобилях.

 

Тормозная система.

Работы по регулировке тормозной  системы заключаются в устранении подтеканий жидкости из гидропривода тормозов, в регулировке свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировке стояночного тормоза.

Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняют подтяжкой резьбовых соединений в магистрали привода, а также заменой пришедших в негодность шлангов, трубопроводов, манжет и других деталей.

Регулировка свободного хода педали тормоза на автомобилях с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкателя. В результате регулировки длина толкателя должна быть такой, чтобы зазор между толкателем и поршнем составлял 1,5-2 мм.

В системе с пневматическим приводом свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, которая связывает  педаль тормоза с промежуточным  рычагом приводы тормозного крана. Свободный ход педали после регулировки  должен составлять 14-22 мм. В отрегулированной и исправной системе пневмопривода падение давления воздуха при ненажатой педали и остановленном двигателе не должно превышать 0,05 МПа в течение 30 мин, при нажатой педали в течение 15 мин. рабочее давление в системе при движении автомобиля должно поддерживаться автоматически в пределах 0,60-0,75 МПа.

Регулировка зазора между  колодками и тормозным барабаном на большинстве легковых автомобилей осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колёсных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок. Зазор в колёсном тормозном механизме на автомобилях без автоматической регулировки изменяют поворотом эксцентрика, головка которого выведена за опорный диск тормозного механизма.

Регулировку зазоров у тормозных  механизмов с пневмоприводом выполняют с помощью регулировочного червяка, установленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до соприкосновения с барабаном. После этого поворачивают червяк в обратном направлении до свободного вращения колеса.

Правильность регулировки проверяют  щупом через окно в тормозном  барабане. Зазор должен составлять 0,2-0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры – 20-40 мм.

Регулировку стояночного  тормоза у легковых автомобилей в большинстве случаев производят изменением длины наконечника уравнителя троса, связанного с рычагом. При этом ход рычага (рукоятки) должен составлять 3-4 щелчка запирающего устройства.

На грузовых автомобилях  регулировку  стояночного тормоза осуществляют изменением длины тяги, отвёртывая или завёртывая регулировочную вилку, чтобы при полностью затянутом  тормозе его рычаг перемещался  не более чем на половину зубчатого  сектора запирающего устройства.

 

Рулевое управление.

Рулевые механизмы типа червяк-ролик, винт-гайка, рейка-зубчатый сектор имеют две регулировки: осе6вого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10º. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо, прежде всего, проверить зазор в подшипниках червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко прощупываться.

Для регулировки и устранения осевого люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма. Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт.

Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь  до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках  проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усилие на поворот руля должно составлять 3-6 Н.

Зацепление червяка  с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку и, сняв шайбу с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход рулевого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Люфт в сочленениях  рулевого привода определяют, резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение. При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, подтягивают резьбовую пробку в следующем порядке: вначале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завёртывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого  люфта добавляют смазку в сочленения. При большом износе, если не удаётся  таким образом устранить люфт, заменяют шаровый палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

 

Электротехнические работы.

При ТО-1, прежде всего, выполняют операции ЕО (контролируют работу приборов освещения, стеклоочистителей, системы отопления  и вентиляции, кип; кроме того, очищают  от пыли и грязи все приборы  световой сигнализации и освещения). Затем очищают поверхность батареи  от загрязнений и проверяют её состояние. При этом контролируют уровень  электролита в банках аккумуляторной батареи и при необходимости  доливают дистиллированную воду.

 

Аккумуляторная батарея.

При ТО-1, но не реже одного раза в 15 дней, необходимо выполнить следующее:

• Проверить крепление батареи в гнезде и при необходимости подтянуть;
• Протереть насухо поверхность батареи и осмотреть её на отсутствие трещин и подтеканий электролита;
• Удалить окислы с выводов и наконечников проводов, а также проверить надёжность соединения их с выводами батареи;
• Вывернуть пробки и прочистить вентиляционные отверстия;
• Проверить уровень электролита в каждой банке и при необходимости долить дистиллированную воду, лучше непосредственно перед выездом автомобиля на линию. Доливать электролит можно только в том случае, когда точно известно, что понижение уровня произошло вследствие выплёскивания или утечки электролита. При этом плотность доливаемого электролита должна соответствовать плотности электролита в батарее.

Проверку уровня электролита производят стеклянной трубкой диаметром 5-6 мм. Чтобы измерить уровень электролита, опускают трубку в наливную горловину крышки до упора в предохранительную сетку, закрывают её сверху большим пальцем, затем вынимают и определяют высоту столбика электролита в трубке. Уровень электролита должен быть на 10-15 мм выше предохранительной сетки или соответствовать уровню, указанному в инструкции. Повышать уровень следует дистиллированной водой. Зимой, чтобы избежать замерзания воды, рекомендуется доливать её непосредственно перед выездом или при работающем двигателе.

Измерение плотности электролита позволяет определить степень заряжённости аккумуляторноё батареи. Плотность электролита измеряют специальным прибором – денсиметром. При измерении плотности также определяют температуру электролита батареи. Если плотность электролита в отдельных банках отличается более чем на 0,01 г/см³, то её следует выравнять, доливая электролит плотностью 1,4 г/см³ или дистиллированную воду. Доливать в аккумулятор электролит плотностью 1,4 г/см3 можно, если батарея полностью заряжена и обеспечивает быстрое и надёжное перемешивание вследствие «кипения» электролита.

При измерении плотности электролита  после Доливки воды или пуска  двигателя стартером батарею  подвергают непродолжительному заряду небольшим током или дают ей постоять 1-2 ч, чтобы плотность электролита  во всех банках выравнялась.

 

Генератор.

При ТО1 проверяют надёжность крепления генератора, соединительных электропроводов и натяжение ремня. Подтягивают ремень поворотом генератора вокруг нижних опор его крепления. Регулировка считается правильной, если при усилии 30-40 Н, приложенном между шкивами коленвала и генератора, прогиб ремня составляет 8-14 мм.

 

Периодические технические  обслуживания (ТО-2)

 

В перечень работ по ТО2 входят: углублённая проверка состояния всех агрегатов, механизмов, узлов и приборов автомобилей и устранение выявленных неисправностей. В перечень работ по ТО2 полностью входит перечень работ ТО1. для более тщательной проверки аккумуляторные батареи, приборы систем питания и электрооборудования, колёса снимают с автомобиля, контролируют и регулируют в производственных отделениях предприятия на стендах и установках.

 

Контрольно-диагностические  работы.

Диагностирование  технического состояния агрегатов трансмиссии.

При ТО2 выполняют по агрегатам трансмиссии те же работы, которые входят в ЕО и ТО1 с обязательной заменой масла по карте смазки. Если обнаружатся неисправности в сцеплении, механизм и привод сцепления подвергают ремонту.