Совершенствование методов профессионального отбора и подбора водителей транспортных средств

 
 

Продолжение таблицы 2.2

 
 

2.2 Построение  картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков 

      Для получения наглядной картины  загрузки различных направлений перекрестка результаты изучения интенсивности оформляют в виде масштабных картограмм. Масштаб картограмм выбирают из условий наилучшей видимости. Пример оформления картограмм показан на  рисунке 2.1. При этом на картограмме должны быть обязательно указаны суммарные значения интенсивности на входе и выходе каждого из направлений перекрестка. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Масштаб 1 мм : 50 прив.авт/ч

                 1 мм : 100 чел/ч 

Рисунок 2.1 – Картограмма интенсивности  транспортных и пешеходных потоков

 
 
 
 
 
 
 

3 АНАЛИЗ  СЛОЖНОСТИ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ 

      Сложность  условий движения на исследуемом  перекрестке характеризует уровень безопасности движения. Поскольку обеспечение требуемого уровня безопасности является целевой функцией ОДД, то анализу этого уровня должно уделяться повышенное внимание. 

3.1 Анализ конфликтных точек

      Конфликтные точки – места, где в одном  уровне пересекаются траектории движения транспортных средств, а также происходит отклонение и слияние ТП. В этих местах на перекрестках вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) наибольшая. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность перекрестка по числу конфликтных точек, а их анализ позволяет сравнивать между собой различные варианты схем движения.

          Прежде чем проводить анализ  конфликтных точек, необходимо  предварительно проанализировать  интенсивность движения по направлениям на перекрестке. После этого разрабатывают предложения по организации движения ТП на перекрестке. Нанося на схему перекрестка графически разрешенные траектории движения ТП по полосам, получают совокупность конфликтных точек для данного перекрестка. Можно разрабатывать несколько различных схем движения ТП и сравнивать их между собой по степени опасности.

        Существуют различные подходы количественной оценки совокупности конфликтных точек. Как наиболее распространенную рекомендуют использовать пятибалльную систему оценки перекрестка. При ее использовании условную опасность любого пересечения М определяют следующим образом:

 (3.1)

где n_о, n_с, n_п – число точек соответственно отклонения, слияния, пересечения.

       Если М < 40 – перекресток малой сложности; если М = 40-80 – перекресток средней сложности; если М = 81-150 – перекресток сложный; если М > 150 – перекресток очень сложный. 
 

3.2 Определение возможного числа конфликтов 

      Анализ  конфликтных точек не дает полного  представления об опасности      перекрестка,      поскольку      не       учитывает    интенсивность  
 
 
 
 

конфликтующих потоков. Для компенсации этого определяют возможное число конфликтов за определенный период времени (обычно за час). При такой оценке за основу берут полученную совокупность конфликтных точек и для каждой из них без разделения по типам определяют максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений интенсивности для двух конфликтующих потоков. Суммируя полученные значения по всем конфликтным точкам, определяют максимально возможное количество конфликтных ситуаций для данного перекрестка за один час работы.   

    - слияние

            - пересечение

         - отклонение 

Рисунок 3.1 – Анализ сложности условий  движения

Условная опасность  перекрестка определяется следующим  образом: 

,перекресток сложный.

Результаты вычисления возможного числа конфликтов представлены в таблице 3.1. 
 

Таблица 3.1- Определение возможного числа конфликтов

 

     Суммируя полученные значения по всем конфликтным точкам, определяем максимально возможное количество  конфликтных ситуаций для данного перекрестка за один час работы. Максимально возможное число конфликтов получилось равным 3570. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4 НЕОБХОДИМОСТЬ  ВВЕДЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

      Светофорная сигнализация является основным видом  технических средств регулирования  дорожного движения, но ее введение обязательно должно быть обосновано. 

4.1 Критерии и условия введения светофорного регулирования 

      С введением светофорного регулирования  ликвидируются наиболее опасные конфликтные точки, но вызываются транспортные задержки по всем направлениям перекрестка. Поэтому необходимо определить совокупность критериев для обоснования необходимости введения светофорного регулирования. В общем случае такими критериями служат:

• определенная суммарная интенсивность движения в целом на перекрестке или по каждому направлению;
• сочетание определенных величин интенсивностей со скоростью движения транспортных средств или с определенным числом                                                   ДТП, или с интенсивностью пешеходного движения.

     В Российской Федерации имеется ряд  нормативных положений, сущность которых сводится к тому, что светофоры должны устанавливаться на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из условий.

     Условие 1 задано в виде сочетаний критических  интенсивностей движения на главной  и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если наблюдаемая  на  перекрестке интенсивность конфликтующих ТП в течение каждого из любых 8 часов обычного дня не менее заданных сочетаний, приведенных в таблице 4.1.

Таблица 4.1-Условие необходимости введения светофорного регулирования

 
 
 
 
 
 
     

     

     Условие 2 задано в виде сочетаний критических  интенсивностей конфликтующих транспортного  и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется 600 прив.авт/ч (для дороги с разделительной полосой – 1000 прив.авт/ч) и в то же время эту улицу переходит в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел./ч.

     Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводят, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80 %.

     Условие 4 задано определенным число ДТП. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее трех ДТП и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80 %. 

     4.2 Обоснование необходимости введения  светофорного регулирования на  исследуемом перекрестке 

     Введение  светофорного регулирования на исследуемом перекрестке считается оправданным, так как выполняется условие 2.Интенсивность движения  по главной дороге в двух направлениях, а именно II и IV, составляет 2137 прив.авт/ч, а интенсивность движения на второстепенной дороге в одном более загруженном направлении (направление III) составляет 469 прив.авт/ч.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5 РАЗРАБОТКА  СХЕМ ПОФАЗНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ  ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ  ПОТОКОВ 

5.1 Анализ  интенсивности движения транспортных  и пешеходных потоков по направлениям

     Следующим этапом после обоснования введения светофорного регулирования является разработка схем ОДД на перекрестке. Каждое пересечение  имеет свои характерные особенности, что делает его отличным от других подобных пересечений. Поэтому и выводы об условиях движения в каждом конкретном случае могут быть различным. Хотя они тоже должны быть подробно аргументированы. В общем случае при анализе  условий движения рекомендуют обратить внимание на следующие нюансы:

• соответствие геометрических характеристик перекрестка или количества полос движения сложившимся значениям интенсивности движения ТП;
• анализ интенсивности пешеходных потоков по всем направлениям;
• характер и степень опасности конфликтов между транспортными и пешеходными потоками;
• анализ интенсивности ТП по всем направлениям с указанием направлений, с резко преобладающими значениями интенсивности по сравнению с другими направлениями;
• влияние состава ТП на параметры дорожного движения;
• возможности дифференциации полос движения по характеру выполняемого маневра на перекрестке.