Розробка і організація роботи сортувальної станції

     Пости списування составів поїздів, що надходять  із лінії, розміщують у районі вихідних горловин парків прийому, на відстані, що забезпечує нормальні умови зчитування номерів вагонів при розрахунковій  швидкості входу поїзда на станцію.

     Пости перевірки составів свого формування влаштовують у районі хвостової  горловини сортувального парку.

     Бункери для скидання пакетів перевізних документів влаштовані у районі постів для списування составів поїздів. Тут  же находяться станції пневмопошти великого діаметра для пересилки цих документів у СТЦОІД.

     

     Для успішного керівництва роботою  станції, своєчасної передачі розпоряджень і інформації про поїзди, вагони і вантажі, сортувальна станція обладнана наступними засобами зв’язку і телебачення: інформаційним зв’язком для прийому і передачі даних про прибуваючі поїзди та поїзди, які відправляються, вагони і вантажі (телетайпна, прямий телефонний зв’язок); внутрішньостанційним розпорядницьким зв’язком. Цим зв’язком обладнані службові приміщення начальника станції і його заступників, маневрового диспетчера, чергових по станції і паркам, чергового по гірці, СТЦОІД і його філій, постів перевірки составів, стрілочних постів, товарної контори, вантажного двору і під’їзних колій; телетайпним зв’язком – пости перевірки составів з ОЦ, а також йо з гірковими постами, із ПТО – для передачі сортувальних листків на состави, що розформовуються, для цієї цілі і із складачами поїздів, які працюють на гірці; стаціонарним радіозв’язком маневрового диспетчера, чергових по станції, чергового по гірці і чергового по парку формування з маневровими локомотивами, які знаходяться у їхньому розпорядженні; радіозв’язком складачів поїздів зі СТЦОІД; поїзним радіозв’язком чергових по станції з машиністами поїзних локомотивів, що знаходяться на станційних коліях і прилеглих до станції перегонах; парковим гучномовним сповіщальним зв’язком; диспетчерським інформаційним табло для безперервного візуального контролю за виконанням основних виробничих операцій; телевізійними установками для огляду сортувального парку і районів маневрової роботи ДСЦ, ДСП, ДСПГ, ДСПФ і інших цілей.

     Розміщення  основних службово-технічних споруд і організація зв’язку приведені  на рис.1. 
 

     1.3 Встановлення кореспонденції транзитних, з переробкою і місцевих вагонів і визначенням розмірів поїзної і сортувальної роботи 

     Розміри поїзної та вантажної роботи дозволяють встановити аналіз підготовленої відомості. Кореспонденція і розміри поїзної  і вантажної роботи станції К» встановлюються після обробки таблиці «Відомості прибуття вантажних поїздів і розкладання їх на состави по призначенню вагонів».

     Аналіз  відомості дозволяє встановити розміри  поїзної і сортувальної роботи станції. Для цього необхідно вибрати  з відомості поїзди, які проходять  станію «К» транзитом. Ті ж самі операції проводимо з станціями Б,В, Г, О в. Результати записуються до табл. 1.1, та 1.2. 

     1.4 Встановлення спеціалізації  парків і колій,  маневрових районів,  визначення обсягів  роботи у парках

     ПП  прийом поїздів з усіх напрямків (А,Б, В, Г, Овант). Верхня секція ПП спеціалізолвана на прийом з напрямків Б,А, нижня секція спеціаліована на прийом поїздів в переробку з напрямків Овант, Г, В.

     ПВ1 відправлення поїздів на Овант, Г, В. ПВ2 відправлення поїздів на Б,А.

     Тр1 прийом транзитних поїздів без переробки з Б,А та відправлення на Овант, Г, В. ТР2 прийом транзитних поїздів без переробки з Овант, Г, В. та відправлення на Б,А. 
 

 

     

     

     2 Технологічні норми  обробки поїздів  і вагонів в  парках станції 

     При розробці технологічних графіків опрацювання  поїздів у парках станції необхідно встановити час на заняття горловини прийомом-відправлення поїздів. Це дозволяє встановити загальну тривалість заняття колії одним поїздом.

     Нормування  часу на заняття горловини прийомом і відправленням поїздів

           Тривалість зайнятості колій парку і стрілок, які знаходяться в маршрутах, при прийомі і відправленні поїздів встановлюється таким чином:

                 при прийомі поїздів: 

      t_пр = 0,06·(l_вх+2l_бл + l_п)/V_вх +t_м  ,                 (2.1.) 

     при відправленні: 

      t_від = 0,06·(l_вих + l_п)/V_вих + t_{м    ,}              (2.2.) 

     де  l_вх – відстань від вхідного сигналу до граничних стовпчиків колії прийому, м; l_вх=300м;

     l_вих - відстань від вихідного сигналу до останньої стрілки, що знаходиться в маршруті, м;  l_вих =300м;

     l_бл - довжина блок-ділянки перед вхідним сигналом парку, l_бл =1200м;

     l_п – довжина поїзда, рівна 

      l_п = α₄·m_c ·l_в⁴ + α₈·m_c ·l_в⁸ +l_л  ,          (2.3.) 

     де  α₄,α₈ – частка, відповідно 4- і 8-осних вагонів; α₄=0,95, α₈=0,05;

         l_в⁴ ,l_в⁸ – довжина відповідно 4-, 8-осних вагонів, м; l_в⁴=14,7м, l_в⁸=22м;

         l_л – довжина локомотива, м; l_л=33м;

         

     l_п = 0,95·54·14,7+0,05·51·22+33=827 м 

     V_вх, V_вих – відповідно швидкості входу і виходу, км/год; V_вх=40км/год;

     V_вих= 30км/год;

     t_м – час на готування маршруту, хв; t_м=0,5хв.

                 Тривалість зайнятості колій парку в хв. при прийомі поїздів рівна: 

     t_пр = 0,06·(300+2·1200+827)/20+0, 5=12 хв 

                 при відправленні: 

     t_від = 0,06·(450+827)/20+0,5=5 хв

       

     2.1 Розробка технологічних  графіків обробки  транзитних поїздів  без переробки 

     Транзитні (наскрізні) поїзди без переробки  приймаються або відправляються з непарної сторони в транзитний парк Тр1, з парної сторони – в транзитний парк Тр2, що  забезпечують швидку зміну поїзних локомотивів. Ці колії обладнуються пристроями для випробовування гальм.

     Про вихід поїзду з сусідньої станції черговий по станції (парку) сповіщає робітників технічної контори, ПТО, приймальників поїздів, чергового по локомотивному депо про майбутнім прибутті поїзда з вказівкою часу його прибуття и прийому на станцію. Поїзд, який прибуває, зустрічають робітники, які беруть участь в його обробці.

     Обробка транзитного поїзда полягає в  наступних операціях:

     – технічного огляду составу, безвідчіпного ремонту вагонів і випробовування гальм;

     – комерційного огляду составу і усунення комерційних несправностей;

     

     – зміни локомотива чи тільки локомотивної бригади.

     На  рисунку 2.1 приводиться типовий технологічний  графік обробки наскрізного поїзда.

     Норми часу на виконання окремих операцій по опрацюванню наскрізних поїздів  визначаються в залежності від схеми  станції, кількості вагонів у составах, чисельності працівників, що беруть участь у виконанні даної операції.

     Тривалість  технічного огляду встановлюється з  розрахунку найбільш вигідного опрацювання  составів у пару однією бригадою. Варіанти технології встановлюються, виходячи зі стаціонарного режиму роботи системи обслуговування.

     Завантаження  системи обслуговування можна обчислити  за формулою: 

      Ψ=N_обр·t_то/24     ,             (2.4) 

     При умовах, що

0,5<Ψ≤0,75   ,     (2.5)

      Ψ< 1,                          (2.6)

      

     де  N_обр - кількість поїздів, які надходять у парк, N_обр=14 поїздів;

     t_то – тривалість технічного огляду, год, обчислюється за формулою: 

     t_то = (τ·m)/k_гр + α·t_рем +а,    (2.7) 

     де  τ – середня тривалість огляду одного вагона, τ=0,015 год;

       m – середній  склад поїзда, ваг; m=54 вагонів;

       k_гр – кількість груп оглядачів у бригаді ПТО;

       α – частка составів, які потребують безвідчіпного ремонту вагонів, α=0,2;

          t_рем – середня тривалість цього ремонту, t_рем=0,2 год.

          

     а – тривалість підготовчо-заключних  операцій, які припадають на один состав; а=0,04 год;

           Для непарного та парного напрямку тривалість технічного огляду з різною кількістю груп ПТО рівна:

     t_то = (0,015·54)/2+0,2·0,2+0,04=0,485 год=30 хв

     t_то = (0,015·54)/3+0,2·0,2+0,04=0,35 год=21 хв

     завантаження  системи обслуговування групами ПТО рівна:

     Ψ=14·0,485 /24= 0,3

     Ψ=14·0,485 /24= 0,3 

     Провівши  аналіз приймаємо 1 група в бригаді.

     Зі  збільшенням кількості груп скорочується простій составу, але одночасно  зменшується навантаження бригади.

     Оскільки  поїзди надходять у парк із деяким інтервалом і обслуговуються окремою бригадою, можна передбачити, що бригада встигає обслужити всі поїзди, що надходять, якщо інтервал їх надходження більше часу обслуговування. Повинна виконуватися умова: 

      I_ср > t_то ,     (2.8)

      I_ср=1440/N_обр ,     (2.9) 

     Для парного та непарного напрямків інтервал надходження поїздів рівний:

     I_ср=1440/8=180 хв

     180 хв>51 хв 

     Як  видно, поїзди на обслуговування надходять  не частіше, ніж йде їхнє обслуговування, тобто умова (2.8.) виконується.

     Тривалість  комерційного огляду рівна: 

      t_ко= (τ·m/k_гр) ≤ t_то     (2.10)

        

     де  τ – середня тривалість комерційного огляду одного вагона в транзитному  парку, год; τ=0,013-0,017 год.

      t_ко= (0,015·57/1) = 0,42 год=25 хв

     25 хв ≤ 51хв

           Умова (2.10) виконується. Отже, для комерційного огляду поїзда для непарного і парного напрямків, достатньо буде по одній групи ПКО відповідно.

           Результати розрахунків  внесені до рисунку 2.1. 
 

     2.2 Розробка технологічних  графіків обробки  поїздів, що поступають  у розформування 

     До  прибуття поїзда в розформування  станція одержує інформацію про склад поїзду і призначення вагонів відповідно до ЄСР. Дані про кількість вагонів і їхню масу по всіх призначеннях плану формування станції використовуються для поточного планування составоутворення.

     Операції  по опрацюванню прибулого поїзду в розформування укладаються в прийомі від локомотивної бригади пакета з вантажними документами; перевірці составу і відповідності розташування вагонів у ньому по завчасно отриманому телеграм-натурному листі (ТНЛ); уточненні в необхідних випадках по його даним сортувального листка; комерційному і технічному огляді вагонів; уточненні особливих вимог для розпуску на гірці даного составу за умовами безпеки руху.

     Тривалість  технологічного огляду можна обчислити, скориставшись формулою (2.4), однак не враховувати час на ремонт вагонів, тому що поїзди, які надходять у розформування, тільки оглядають і виявляють несправності вагонів.