L=l,03(583-480+6* 1+5)=120;

      L=l,03(689-583+6*0+5)=l 15;

      L=l,03(762-480+6*0+5)=300;

      L=l,03(800-762+6*0+5)=45;

      L=l,03(800-759+6*l+5)=55;

      L=l,03(865-762+6*0+5)=l 15;

      L=l,03(930-865+6*0+5)=75;

      L=l ,03(971 -930+6*2+5)=60;

      L=l,03(906-865+6*2+5)=60;

      L=l,03(685-653+6*l+5)=45; 

      2.4.4 Кабельная сеть релейных трансформаторов 
 

      L=l,03(480+6*0+25+2)=525;

      L=l,03(480-477+6*0+5)=10;

      L=l,03(518-477+6*l+5)=55;

      L=l,03(624-518+6*1+5)=125;

      L=l,03(542-480+6*0+5)=70;

      L=l,03(648-542+6*0+5)=115;

      L=l,03(689-648+6*l+5)=55;

      L=l,03(718-689+6*3+5)=55;

      L=l,03(762-480+6*0+5)=300;

      L=l,03(800-762+6*0+5)=45;

      L=l,03(800-759+6*2+5)=60;

      L=l,03(865-762+6*0+5)=115;

      L=l ,03(971 -930+6*2+5)=75;

      L=l,03(971-930+6*2+5)=60;

      L=l,03(906-865+6*2+5)=60; 
 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

            Для регулирования движения скоростных поездов разработана система частотной автоблокировки с четырехзначной сигнализацией и многозначной АЛС, обеспечивающей воспроизведение на локомотивном светофоре до десяти различных показаний. Локомотивные устройства частотой АЛС дополняются автостопом, средствами контроля скорости и проверки бдительности машиниста.

      Разработаны две централизованные системы интервального регулирования движения поездов. Первую строят на бесстыковых рельсовых цепях на частотах 425 и 475 Гц, а вторую - на рельсовых цепях частотой 25 Гц с изолирующими стыками и фазочувствительным приемником. В этих системах аппаратуру размещают на станциях, а путевые трансформаторы и дроссель - трансформаторы на пути. Станционную аппаратуру и напольное оборудование соединяют симметричным сигнальным кабелем с парной скруткой.

      Для повышения устойчивой работы автоблокировки на участках с засоленными и засоренным балластом внедрены бесстыковые рельсовые цепи в пределах существующих блок - участков, аналогичные централизованной системе автоблокировки.

      В ходе выполнения курсового проекта  были описаны общие принципы построения схем релейной централизации, строительство, монтаж устройств электрической централизации.

      Электрическая централизация релейного типа позволяет  осуществить управление стрелками  и сигналами, а также контроль состояния стрелок и сигналов, взаимозависимости между стрелками  и сигналами.

      В связи с высокими темпами производства многие железнодорожные линии оборудуют автоблокировкой  идеспетчерской централизацией, дальнейшее применение получат устройства электрической централизации, войдут в строй новые кабельные и радиорелейные линии связи. Кроме того, намечается переход к автоматизации введения поезда и управления всей сиситемой движения на железных  дорогах, а так же автоматизируются процессы сортировки вагонов на крупных сортировочных станциях.

      Средства  автоматики и телемеханики должны обеспечивать не только высокую пропускную способность, но и безопасность движения поездов по перегонам и станциям. Наиболее современным видом устройств управления движением поездов на станции является электрическая централизация стрелок и сигналов.

      Электрическая централизация расширяет радиус действия централизованного управления и практически позволяет сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами станции на однопутном посту ЭЦ. 
 

Для регулирования  движения скоростных поездов разработана  система частотной автоблокировки с четырехзначной сигнализацией и многозначной АЛС, обеспечивающей воспроизведение на локомотивном светофоре до десяти различных показаний. Локомотивные устройства частотой АЛС дополняются автостопом, средствами контроля скорости и проверки бдительности машиниста.

      Разработаны две централизованные системы интервального  регулирования движения поездов. Первую строят на бесстыковых рельсовых цепях на частотах 425 и 475 Гц, а вторую - на рельсовых цепях частотой 25 Гц с изолирующими стыками и фазочувствительным приемником. В этих системах аппаратуру размещают на станциях, а путевые трансформаторы и дроссель - трансформаторы на пути. Станционную аппаратуру и напольное оборудование соединяют симметричным сигнальным кабелем с парной скруткой.

      Для повышения устойчивой работы автоблокировки на участках с засоленными и засоренным балластом внедрены бесстыковые рельсовые цепи в пределах существующих блок - участков, аналогичные централизованной системе автоблокировки.

      В ходе выполнения курсового проекта были описаны общие принципы построения схем релейной централизации, строительство, монтаж устройств электрической централизации.

      Электрическая централизация релейного типа позволяет  осуществить управление стрелками  и сигналами, а также контроль состояния стрелок и сигналов, взаимозависимости между стрелками и сигналами.

      В связи с высокими темпами производства многие железнодорожные линии оборудуют  автоблокировкой  идеспетчерской централизацией, дальнейшее применение получат устройства электрической централизации, войдут в строй новые кабельные и радиорелейные линии связи. Кроме того, намечается переход к автоматизации введения поезда и управления всей сиситемой движения на железных  дорогах, а так же автоматизируются процессы сортировки вагонов на крупных сортировочных станциях.

      Средства  автоматики и телемеханики должны обеспечивать не только высокую пропускную способность, но и безопасность движения поездов  по перегонам и станциям. Наиболее современным видом устройств  управления движением поездов на станции является электрическая централизация стрелок и сигналов.

      Электрическая централизация расширяет  радиус действия централизованного управления и практически позволяет сосредоточить  управление всеми стрелками и  сигналами станции на однопутном посту ЭЦ. 

      Список  литературы

 
 

      1. Казаков А.А. Электрическая централизация  стрелок и сигналов. – М.: Транспорт, 1974.

      2. Лередков М.Н. Устройства СЦБ,  их монтаж и обслуживание. –  М.: Транспорт, 1994.

      З. Хацкелевич М.Н. Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог. – М.: Транспорт, 1984.