Cредство повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций

      СОДЕРЖАНИЕ 
 

      ВВЕДЕНИЕ  
 

      Основным  средством повышения пропускной и перерабатывающей способности  железнодорожных станций и обеспечения  безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической  централизации. Развитие систем телемеханики управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рычагов и стальных гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафорам. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовления маршрута требовалось время от 5 до 15 минут. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасности движения. Начиная с середины 30"^х годов, появилась электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока. Первой системой была механо-электрическая централизация, где в качестве сигналов служили светофоры. Рельсовая цепь отсутствовала, что допускало открытие сигнала на занятый путь, и не обеспечивала безопасность движения поездов. Усовершенствованная механо –электрическая централизация, в которой были применены только светофорные сигнализации и сигнальная изоляция путей и стрелок, впервые внедрена в 1930-1932 годах на станциях Москва - Пассажирская Лосиноостровской Северной дороги и на станции Перово- Московско -Казанской дороги. В этих установках использовалось оборудование немецкой фирмы. На отечественной аппаратуре механо-электрическая централизация была впервые построена ан станциях

      Ленинград - Пассажирский Балтийской дороги и  других станциях в 1932 году, 1933 году и  продолжала внедряться в последние  годы. В 1933 - 1934 годах была разработана электрозащелочная централизация и впервые внедрена на станции Харьков. Аппарат электрозащелочной централизации не имел ящика зависимости, и маршрутные замыкания осуществлялись электрозащелками.

      Все разработки отечественных систем электрической  централизации велись и ведутся Государственным проектно-изыскательским институтом. Работниками ГТСС была разработана и впервые в 1936 году внедрена электрическая централизация релейного типа для малых станций с числом стрелок до 25 штук. Управление стрелками и сигналами и все зависимости между ними в этой системе осуществляется с использованием релейной аппаратуры I класса надежности, механические и электромеханические замыкания полностью исключены.

      Вначале релейную централизацию строили  только на промежуточных станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность системы. На участковых станциях продолжали строить механо-электрическую и электрозащелочную централизацию. В 1946 году было принято решение строить релейную централизацию, как на промежуточных станциях, так и на участковых. На участковых станциях начали применять релейную централизацию с раздельным управлением стрелками и открытым стативным монтажом, в дальнейшем получившем название унифицированной сигнализации.

      Управление  стрелками и сигналами велось с использованием громоздкого пульта-табло, на котором размещались стрелочные рукоятки и кнопки управления. Дежурному при установке маршрутов требовалось выполнять много действий, что не способствовало эффективности управления.

      Для повышения быстродействия централизации на участках станций была разработана принципиально новая система - маршрутно-релейная централизация (МРУ).

      Впервые система МРУ была построена и  внедрена в 1949 году на станции Москва-Пассажирск-Курская. В 1951 году разработчику данной системы Д.П. Кускову была присуждена Российская премия СССР.

      Начиная с 1960года после разработки малогабаритных штепсельных реле НМШ, началось широкое  внедрение релейной централизации  на базе малогабаритных реле, были созданы  релейные блоки, с применением которых в 1960 году на станции Ленинград-Пассажирский-Московский была построена первая блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Начиная с 1961 года, систему БМРЦ применяют на станциях с числом стрелок 30 и более штук.

      В связи с выпуском малогабаритного реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на новой элементной базе на участковых станциях, внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ на новой элементной базе, на промежуточных электрических централизациях промежуточных станций с маневровой работой.

      В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены  панельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку панельных  блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размеры статива и релейного помещения для их установки.

      Дальнейшим  развитием электрической централизации  являются разработки компьютерных и  микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ общепромышленного  значения или микропроцессорные автоматы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ  ЧАСТЬ 

      1.1 Схематический план станции, расчет ординат стрелок и сигналов 
 

      Схематический план станции выполняется в однониточном изображении без масштаба. На плане  показано: расположение и нумерация  стрелок(1/3, 5/7, 9/11, 13/15, 17/19) и светофоров(М1- М21, ЧII, Ч3, Ч5) специализацию путей; разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемоотправочных путей; профиль подхода к станции; ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления.

      Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного  стрелочного перевода, На электрифицированных  участках входные светофоры устанавливают на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. На главных и боковых путях, где осуществляется безостановочный пропуск, применяют мачтовые светофоры, на остальных путях - карликовые. Ординаты установки светофоров зависит от расстояния до остряков стрелок. Станционные, поездные и маневровые светофоры обозначают буквами и цифровыми индексами. Все стрелки показывают в плюсовом положении, в данной нечетной горловине нумеруют нечетными номерами, возрастающими к оси станции. Сверху плана указывают ординаты стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ.

      На  станции разбивку стрелочной горловины  на изолированные участки выполняют  так, чтобы в один изолированный  участок входило не более 3^х одиночных или 2^х перекрестных стрелочных переводов при объединении стрелок не исключается возможность параллельных передвижений.

      Изолирующие стыки устанавливают по границам разветвленной рельсовой цепи, а  также в самом стрелочном переводе. Наружные рельсовые нити разветвляющихся путей в стрелочном переводе соединены стрелочным соединителем (перемычкой), через который образуется цепь тока по прямому пути и по отклонению. При установке путевого реле по прямому пути рельсовые нити по отклонению током не обтекаются. В таких рельсовых цепях в случае обрыва соединителя и нахождения подвижной единицы на ответвлении путевое реле не шунтируется и появляется ложная свободность. Для исключения этой опасности на всех не обтекаемых током участках устанавливают двойные стрелочные соединители - основной и дублирующий. Стрелочные соединители при автономной тяге применяют стальные, при электротяге - медные. Для лучшего контроля обтекания током параллельных ответвлений рельсовой цепи по каждому ответвлению включают путевые реле. Число путевых реле в рельсовой цепи не должно превышать 3^х. На ответвлениях длиной не более 60 м от центра перевода стрелки до изолирующего стыка путевые реле не включают. На всех параллельных ответвлениях независимо от длины ответвлений, примыкающих приемоотправочным путям, по которым возможны поездные маршруты, обязательно включающим дополнительные путевые реле. На станции, где производится кодирование разветвленных рельсовых цепях, изолирующие стыки в стрелочном переводе устанавливают на ответвление от кодируемого направления. Если кодирование производится по главному пути и по отклонению, то применяют специальное расположение стрелочных соединителей. Такое соединение обеспечивает непрерывное кодирование при проходе локомотива над изолирующие стыками стрелочного перевода. 

      1.2 Характеристика станции  по путевому развитию  и эксплуатационной  работе 

      Проектируемая станция на участке с электротягой переменного тока. Станция имеет  два главных и три боковых  пути, а также имеется три тупика.

      Станция является участковой, проектируемая  горловина содержит пять спаренных  стрелок. Система автоматики на перегоне - числовая кодовая двухпутная автоблокировка (АБ). Тип рельсов применяемых  на станции - Р65.прием пассажирских поездов на станции происходит на путь I П, отправка осуществляется с пути II П. Боковые пути служат как для приема, так и для отправления поездов. На станции производится маневровая работа, а также формирование и расформирование поездов с помощью маневрового локомотива. 

      1.3 Осигнализование и маршрутизация  
 

      Маршрут представляет собой трассу следования поезда по станции при определенном положении установленных и запертых стрелок при открытом светофоре, ограждающем данный маршрут. Передвижения по запертым стрелкам называют маршрутизированными.

      Все маршруты делятся на поездные и маневровые. К поездным относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда с  перегонов на станцию; разрешением  вступления на станцию является разрешающее  показание входного светофора; отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон, разрешением на отправление поезда является разрешающее показание выходного светофора. Маневровые маршруты обеспечивают передвижение подвижных единиц в пределах станции с целью формирования составов, выезда локомотивов, передачу вагонов на другие пути. Разрешением движения по маневровому маршруту служит разрешающее показание маневрового светофора ( лунно-белый).

      В таблице зависимости перечислены  поездные и маневровые маршруты и  даны показания светофоров для каждого маршрута. В графе «Наименование маршрута» сначала перечислены все поездные маршруты, разделенные по направлению относительно примыкающих перегонов, затем маршруты сквозного пропуска по главным путям и безостановочного пропуска по боковым путям. После поездных маршрутов перечислены маневровые маршруты, разделенные по маневровым светофорам.

      В графе «По светофору» перечислены  литеры светофоров, виды разрешающих  сигнальных показаний для светофоров каждого маршрута.