Таким образом, производительность локомотива в 2008 году снизилась по сравнению с отчетом за 2007 год на 3,9% (- 43,4 т-км брутто). В следующей таблице приведем анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива. 

Таблица 6.4 – Расчет влияния отдельных факторов на изменение производительности

                        локомотива 

 

       По  результатам расчетов, приведенных  в таблице 6.4, видно, что изменение среднесуточного пробега повлекло снижение производительности локомотива на 28 т-км. брутто, изменение среднего веса поезда – на 24 т-км. брутто.

 

      ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

    Транспортный  процесс как комплекс последовательных и взаимосвязанных операций  по перемещению грузов и пассажиров совершается в пространстве и времени. Он включает совокупность операций, выполняемых различными техническими средствами транспорта от пунктов производства до пунктов потребления.

    Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, ибо это прямо затрагивает экономические интересы, как производителей, так и потребителей.

    Эффективность железнодорожного транспорта будет  определяться динамикой  обновления  основных производственных фондов отрасли, темпами роста  спроса на железнодорожные перевозки, результатами реализации структурной реформы отрасли, эффективностью тарифной политики в регулируемых государством естественно-монопольных секторах деятельности, интенсивностью использования российских участков международных транспортных коридоров.

    Актуальным  становится повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной  транспортной системы страны; снижение  совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение  растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

    По  результатам работы сделаем следующие  выводы:

1. Станция Орша является обособленным структурным подразделением Транспортного республиканского унитарного предприятия «Минское отделение Белорусской железной дороги».
2. План перевозок грузов по станции выполнен на 112,5 % за счёт перевыполнения  плана  по  приему  грузов  на 13,7%,  а также плана по собственной погрузке на 5,7%. По сравнению с прошлым годом очевидна тенденция роста как собственной погрузки, так  и  приёма  грузов.  Различие  в  темпах  изменения  показателей  погрузки грузов в тоннах и вагонах свидетельствует о небольшом увеличении статической нагрузки. Следует также отметить, что в 2008 году по сравнению с 2007 годом сократилась работа в среднем на 5,1% за счет значительного сокращения среднесуточной погрузки грузов.
3. Результаты исследования показывают, что основной причиной перевыполнения плана погрузки в тоннах (погрузка составила 105,7% к плану) явилось увеличение погрузки в вагонах на 6922,9 тыс. т., а также увеличение статической нагрузки (в размере 1782,1 тыс. т.)
4. Среднее время простоя одного транзитного вагона без переработки в 2008 году увеличилось на 2,89 ч., среднее время простоя одного транзитного вагона с переработкой  в 2008 году сократилось на 0,33 ч. Средний простой под грузовой операцией на станции Орша сократился на -0,41 ч. Отмечая сокращение времени простоя транзитного вагона, а также времени простоя под грузовой операцией, как улучшение работы станции, нельзя не отметить, что в целом количество перерабатываемых вагонов в 2008 году значительно сократилось.
5. На анализируемый период производительность вагона сократилась на 321,3 т-км нетто (1,9%). Основной причиной сокращения производительности послужило увеличение процента порожнего пробега. Отсюда следует вывод: особое внимание следует уделять улучшению использования вагона во времени (повышению среднесуточного пробега) и увеличению динамической нагрузки вагона. Производительность локомотива в 2008 году снизилась по сравнению с отчетом за 2007 год на 3,9% (- 43,4 т-км брутто). Изменение среднесуточного пробега повлекло снижение производительности локомотива на 28 т-км. брутто, изменение среднего веса поезда – на 24 т-км. брутто.

 
 
 

 

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 
    

1. Закон Республики Беларусь о железнодорожном транспорте от 6 января 1999 года N237-З. – Мн., 1998. – 35 с.
2. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебное пособие / В.Г. Гизатуллина, Д.А. Панкова и др.; под ред. В.Г. Гизатуллиной. – Гомель: БелГУТ, 2008. – 368 с.
3. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: учебник для вузов / Н.Г. Виниченко, В.Ф. Данилин, А.Ф. Иваненко и др.; под ред. Н.Г. Виниченко. – М.: Транспорт, 1982. – 335 с.
4. Бердникова, Т.Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие / Т.Б. Бердникова. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 215 с.
5. Быченко, О.Г. Экономика железнодорожного транспорта: пособие / О.Г. Быченко, А.Ф. Сыцко. – Гомель: БелГУТ, 2001. – 119 с.
6. Гизатуллина, В.Г., Липатова О.В., Метлушко С.К. Теория анализа хозяйственной деятельности/ В.Г. Гизатуллина, О.В. Липатова, С.К. Метлушко. – Гомель: БелГУТ, 2000.– 250 с.
7. Иваненко, А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж.-д. трансп. / А.Ф. Иваненко. -  М.: Маршрут, 2004. – 568 с.
8. Поликарпов А.А., Вовк А.А., Свиридова Э.А. и др. Статистика железнодорожного транспорта: учебник для вузов / Под. ред. Поликарпова А.А. и А.А. Вовка. – М.: Маршруты, 2004. – 512 с.
9. Савицкая, Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учеб. пособие для вузов. 4-е изд., пер. и доп. / Г. В. Савицкая,. – Мн.: ООО «Новое знание», 2000. – 688 с.
10. Статистика железнодорожного транспорта: учебник для вузов / А.А.Поликарпов [и др.]. – М.: Маршруты, 2004. – 512 с.
11. Терешина, Н.П. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: учебное пособие для вузов ж-д. транспорта / Н.П. Терешина, Л.В. Шкурина.  – М.: УМК МПС России, 2002 – 128 с.
12. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. трансп. /  И.В. Белов [и др.]. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600 с.

 

    Исправления к курсовой работе 

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

    

      

    Рисунок 2.1 – Показатели эксплуатационной работы железнодорожной станции 

    Для  характеристики  работы  подвижного  состава,  расчёта  потребности  в  материальных,  трудовых  и  денежных  ресурсах  применяют количественные (объёмные) и качественные показатели.

    К объёмным показателям относят:

• пробеги поездов в поездо-километрах;
• пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;
• пробеги гружёных и порожних вагонов в вагоно-километрах.

    Количественные  показатели работы подвижного состава используются при расчёте потребности в вагонном и локомотивном парках и качественных показателей.

    Качественные  показатели подразделяют на четыре группы:

    1. Показатели использования мощности  подвижного состава:

• статическая и динамическая нагрузки на вагон;
• вес и длина поезда;
• населённость пассажирского вагона.

    2. Показатели использования подвижного  состава во времени:

• оборот вагона;
• среднесуточный пробег вагона;
• среднесуточный пробег локомотива.

    3. Показатели вспомогательной или  непродуктивной работы:

• коэффициент грузоподъёмности вагона;
• процент порожнего пробега вагонов;
• процент вспомогательного пробега локомотива.

    4. Обобщающие показатели:

• производительность вагона.
• производительность локомотива.

 
 

    Проведем  факторный анализ производительности локомотива, используя метод цепных подстановок. Исходные данные для анализа приведены в таблице 6.3 

Таблица 6.3 -  Анализ влияния качественных показателей на производительность 

                         локомотива

 

    Таким образом, производительность локомотива в 2008 году снизилась по сравнению  с отчетом за 2007 год на 3,9% (- 43,4 т-км брутто). В следующей таблице приведем анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива.