Система вентиляции

Содержание

Введение

1. Индивидуальное задание
2. Структура вагонного депо

2.1. Характеристика цеха

2.2. План цеха, размещение  оборудования

2.3. Программа ремонта  работы участка

3. Производственная программа
4. План по труду и заработной плате

4.1. Расчет численности  рабочих

4.2. Составление штатного  расписания участка

4.3. Расчет фонда оплаты  труда

5. Показатель производительности труда

4.1. Натуральный метод

4.2. Трудовой метод

6. План эксплуатационных расходов

6.1. Расчет затрат на  материалы

6.2. Расчет амортизационных  отчислений

6.3. Расчет на социальные  нужды

7. Определение себестоимости единицы ремонта

Заключение

Список используемой литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                Введение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                  I.Индивидуальное задание

 

С момента  появления железных дорог одним  из важнейших их качеств по сравнению  с существовавшими способами перемещения грузов и пассажиров была дешевизна

По оценкам  профессора К.Я. Загорского, уже на первых железных дорогах во Франции стоимость грузовых перевозок была в 2-2,5 раза меньше стоимости гужевых перевозок. Сопоставимый уровень удешевления доставки грузов обеспечивался и первыми железными дорогами в России. Проезд пассажиров удешевлялся в 3-4 раза. Столь значительное удешевление перевозок достигалось благодаря тому, что железные дороги были крупнейшей технической и экономической инновацией, открывшей новые возможности для развития хозяйственного обмена и повышения эффективности производства

С развитием  железнодорожного дела, увеличением  грузо- и пассажиропотоков, которое, как известно, способствует снижению себестоимости перевозок , происходило  дальнейшее удешевление железнодорожных перевозок даже в первой фазе эволюции железнодорожного транспорта, для которой было характерно превалирование экстенсивного развития. Так, во Франции за период с 1845 г. по 1905 г. произошло удешевление железнодорожных перевозок грузов почти в 2,5 раза, пассажиров - в 1,8 раза. В Германии с 1849 по 1909 г. грузовые перевозки в среднем подешевели в 2,9 раза, пассажирские -в 1,9 раза. В США с 1872 до 1899 г., т. е. всего за 27 лет, ставки за грузовые перевозки были снижены в 2,5 раза. В России за 20 лет, с 1870-х по 1890-е гг., железнодорожные перевозки грузов были удешевлены в 1,4 раза.

Снижение стоимости  железнодорожных перевозок способствовало росту их объемов. Так, только с 1900 по 1913 г. приведенная продукция на отечественных железных дорогах возросла почти в 2,2 раза, значительно превысив рост эксплуатационной длины сети за этот период (1,35 раза). А это создавало условия для еще большего удешевления провоза грузов и пассажиров.

В условиях второй фазы эволюции железнодорожного транспорта, начало которой следует отнести к 1930-м гг., стали доминировать интенсивные факторы, основанные на внедрении технических инноваций и совершенствовании технологии перевозочного процесса. Результатом стало улучшение качественных показателей эксплуатационной деятельности, рост производительности использования основных ресурсов отрасли и, как следствие, существенное удешевление перевозок.

Например, в  США благодаря интенсификации за 1929-1980 гг. было обеспечено удешевление  грузовых перевозок в 2,2 раза (в сопоставимых ценах).

 

Даже в текущих  ценах себестоимость перевозок  динамично снижалась в 1950— 1960-е гг. в условиях сочетания устойчивого роста объемов перевозок с коренной модернизацией материально-технической базы железнодорожного транспорта: массовым внедрением электрической и тепловозной тяги; переходом на четырехосные вагоны, оборудованные автосцепкой; внедрением прогрессивных систем сигнализации и т. п.

В 1970-1980-е гг. себестоимость росла, хотя и оставалась существенно ниже уровня 1950-х гг. Это полностью согласуется с характеристикой этого периода как фазы стагнации централизованной плановой экономики.

И, наконец, в 1990-1991 гг., в условиях ускорявшегося спада  и крушения централизованной плановой экономики, себестоимость "взмыла" вверх.

 

В условиях завершения последовавшего затем трансформационного кризиса российской экономики удешевление перевозок возобновилось. Как отмечает профессор Б.М. Лапидус, в 1997 г. общее снижение грузовых железнодорожных тарифов составило 10%, а в 1998 г. - еще 8%, что способствовало оживлению производства в стране. Последующие индексации грузовых железнодорожных тарифов были, как правило, существенно ниже роста цен в промышленности, т. е. перевозки реально удешевлялись относительно роста цен товаров. В целом за период 1991- 2010 гг. отношение индекса прейскурантных тарифов к изменению цен в промышленности составило около 68%. Другими словами, тарифы были проиндексированы почти на треть меньше, чем выросли цены производителей промышленной продукции. Это свидетельствует о реализации одной из ключевых целей структурной реформы на железнодорожном транспорте - снижения совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом.

 

В условиях начавшейся третьей фазы эволюции железнодорожного транспорта, которая характеризуется сочетанием дальнейшей интенсификации деятельности отрасли с созданием и расширением новых типов железнодорожных линий, одним из главных векторов формирования нового качества перевозок является снижение их себестоимости.

Таким образом, и глубокий ретроспективный анализ, и оценка перспектив развития железнодорожного транспорта показывают, что удешевление перевозок (абсолютное или относительное) является доминирующей тенденцией. Ее нарушения, связанные с кризисными явлениями в экономике или иными преходящими факторами, - лишь временные явления.

 

 

Для определения путей удешевления  железнодорожных перевозок необходимо выявить все влияющие на себестоимость перевозок факторы.

 

 

Укрупнено можно выделить пять основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок:

• объем перевозок;
• трудоемкость;
• фондоемкость;
• материалоемкость;
• энергоемкость.

 

Объем перевозок (при существующей технико-технологической базе железнодорожного транспорта) является, пожалуй, важнейшим фактором, влияющим на себестоимость. При росте объемов перевозок эксплуатационные расходы возрастают лишь в части зависящих от объемов перевозок затрат, т. е. замедленно по отношению к росту объемов. Соответственно, себестоимость перевозок снижается. Но расходы при увеличении объема перевозок вовсе не "обязаны" возрастать даже в соответствии с выявленной долей зависящих расходов. Умелое управление всеми факторами, влияющими на эксплуатационные расходы и себестоимость, должно минимизировать этот рост.

Точно так же в условиях снижения объемов перевозок на основе умелого управления эксплуатационными затратами можно и нужно снижать не только зависящие от объемов, но и условно-постоянные расходы, не допуская или минимизируя рост себестоимости. Для этого необходимо использовать более детальную классификацию факторов, влияющих на себестоимость перевозок, разработанную в исследовании.

 

 

Следует отметить, что отнесение ряда факторов к конкретным группам имеет элемент неоднозначности. Например, структура пассажирских перевозок по типам вагонов определяется не только структурой спроса на поездки в тех или иных вагонах, но и структурой предложения посадочных мест; надежность работы технических средств связана не только с уровнем технической вооруженности, но и с качеством их содержания; факторы, отнесенные к условиям, определяемым конъюнктурой рынков, на самом деле связаны и с реализацией маркетинговой стратегии железных дорог на этих рынках.

Многие из перечисленных  факторов тесно взаимосвязаны. Например, надежность работы технических средств  зависит от степени их износа; среднесуточный пробег вагонов - от скорости движения поездов, расстояний между техническими станциями, времени простоя под техническими и грузовыми операциями; удельный расход топливно-энергетических ресурсов - от структуры парка тягового подвижного состава, качественных показателей его использования и распределения перевозок по альтернативным ходам. Тем не менее, предложенная классификация факторов является мощным инструментом для управления себестоимостью перевозок.

Регулированию на макро- или микроуровне подлежат все  факторы, воздействующие на себестоимость перевозок (естественно, кроме климатических).

 

Учитывая, что себестоимость перевозок  является базой для построения железнодорожных тарифов, она имеет существенное макроэкономическое значение, формируя транспортную составляющую цен товаров и услуг. Поэтому макроэкономическое регулирование себестоимости перевозок (прежде всего, через уровень налоговых платежей, относимых на себестоимость, а также цен на продукцию предприятий-монополистов, потребляемую железнодорожным транспортом) следует рассматривать как важный метод управления издержками железнодорожного транспорта и транспортными затратами его клиентов.

В то же время, главенствующая роль в управлении себестоимостью перевозок, безусловно, принадлежит внутриотраслевым методам, позволяющим оптимизировать факторы технической вооруженности, технологии перевозок и качественные показатели эксплуатационной работы.

При этом развитие технической вооруженности  железнодорожного транспорта требует  притока инвестиций в отрасль, для  чего необходимо как создание соответствующих правовых и макроэкономических условий, так и непосредственное бюджетное финансирование общественно значимых, но коммерчески непривлекательных инфраструктурных проектов.

В теории и практике регулирования  себестоимости, как правило, внимание акцентировалось на влиянии качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость только в зависящей от объемов работы части. Недостаток такого подхода заключается в "выводе" условно-постоянной части себестоимости (которая превалирует в условиях стабильных транспортных мощностей) за пределы технологического регулирования. В связи с этим уместно привести высказывание проф. Е.В. Михальцева: "...Все расходы дороги по существу переменные и, следовательно, в той или иной степени изменяются при изменении размеров движения; ...каждый элемент так называемого не зависящего от движения расхода является одновременно и постоянным и переменным, и то или иное его свойство проявляется в зависимости от условий, в которых изучаются расходы".

Опыт калькулирования  себестоимости по видам перевозок, сообщения и тяги показывает, что  не только зависящие, но и условно-постоянные расходы удается обоснованно  увязать с теми или иными объемными и качественными показателями транспортной работы.

Таким образом, не отрицая, естественно, экономического значения деления эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок на зависящие и условнопостоянные, при их регулировании следует акцентировать внимание именно на условном характере независимости части расходов от объема работы. Следовательно, можно сделать вывод (подтверждаемый практикой экономической работы) о том, что все элементы себестоимости зависят от технологии эксплуатационной работы и содержания технических средств и качества ее реализации.

Определив инструменты управления себестоимостью перевозок, следует конкретизировать цель этого управления. Нередко под оптимизацией себестоимости перевозок подразумевают минимизацию ее среднего уровня. Однако минимизация среднесетевой себестоимости не может быть единственным и, тем более, главным критерием эффективности перевозочной деятельности. Например, использование рефрижераторных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов взамен крытых или оборудование кондиционерами пассажирского подвижного состава увеличивает себестоимость перевозок, но, тем не менее, является целесообразным, если клиенты предъявляют соответствующий спрос и готовы компенсировать эти затраты.

 

Поэтому критерием эффективности следует считать не минимизацию среднесетевой себестоимости, а минимизацию себестоимости конкретного транспортного продукта с учетом его качественных характеристик и ценности для клиентов (платежеспособного спроса).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                         II. Структура вагонного депо

 

 

 

 

 

 

 

 

№	Наименование
1	Площадка для утиля
2	Угольный склад
3	Котельная
4	Служебно-технический  корпус и бытовые помещения
5	Мастерские
6	Вагоноремонтный цех
7	Деревообделочный цех
8	Склад лесоматериалов
9	Главный магазин тележек
10	Подзарядная аккумуляторов
11	Рельсовая колея с  кругами для поворота тележек
12	Трансформаторная подстанция
13	Компрессорная
14	Хранилище для бензина  и красок
15	Парк колёсных пар  и тележек
16	Хранилище для смазки
17	Концепропиточная

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а так же формами технологической взаимосвязи. Правильность построения производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнение отдельных стадий производственного процесса, второй - созданием пропорциональности и производительности всех подразделений, третий - рациональным размещением производственных подразделений.