Анализ технико-экономического состояния воздушного транспорта

text-align:justify">1. Тариф за обслуживание пассажиров устанавливается на одного убывшего пассажира и рассчитывается для двух направлений по формуле:

                             (26)

 

 

Где Топ- тариф за обслуживание пассажиров, руб.; Тс- тарифная ставка А и Б, руб./пасс.

2. Тариф за предоставление  автобусов определяется по формуле:

                             (27)

 

 

Где Тпа- тариф за предоставление автобусов, руб.; Nа- необходимое количество автобусов в пунктах А и Б; Тс- тарифная ставка в пунктах А и Б.

Необходимое количество автобусов а пунктах А и Б определяется по формуле:

                                 (28)

     

=1.072     

Где 75- вместимость одного автобуса, чел.

3. Тариф за предоставление  трапов определяется по формуле:

                                        (29)

Тариф за предоставления трапов для ЯК-42 не требуется.

Где Тпт - тариф за предоставление трапов, руб.; Nт- количество трапов (в каждом пункте на вылет и посадку берется по одному трапу); Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./трап.

 

 

4. Тариф за обеспечение  авиаГСМ определяется по формуле:

                                    (30)

Где Тгсм- тариф за обеспечение авиаГСМ, руб.; Мзт – масса заправленного топлива, т; Тс- тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./т.

 

 

Масса заправленного топлива  определяется по формуле:

                                                 (31)

Где Ртч – часовой расход топлива, руб./ч; Vп – время полёта (формула 10).

 

 

Все расчётные данные по аэропортовым расходам необходимо свести в таблицу.

Таблица 12

Аэропортовые  расходы за прямое и обратное направление.

Тип ВС	Аэропортовые сборы				Аэропортовые тарифы				Всего аэропортовые расходы
	1	2	3	4	1	2	3	4
ТУ-154Б	48020	22050	15383,2	2620	16072	2503,5	2860	37758	147266,7
ЯК-42	26460	12150	11256	2620	11760	1826,4	0	20853	86925,4

 

Аэропортовые расходы  на лётный час определяется по формуле:

                                                  (32)

Где Арч- аэропортовые расходы на лётный час, руб./час; Ар – общая сумма аэропортовых расходов , руб.

 

 

1.2.9. Расходы на аэронавигационное обслуживание (АНО)

Расходы на аэронавигационное  обслуживание включают:

• расходы за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома;
• сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушной трассе.

Сбор за АНО в районе аэродрома устанавливается на один самолётовылет (отдельно для направления А и направления Б) и равен ставке сбора за АНО в районе аэродрома в зависимости от максимальной взлётной массы.

Сбор за АНО на воздушной  трассе определяется по формуле:

                                               (33)

Где Сано вт – сбор за АНО на воздушной трассе, руб.; Сс – ставка сбора,руб.; L – дальность полёта, км.

 

 

Таблица 13

Расходы за аэронавигационное  обслуживание

Тип ВС	Сбор за АНО в р-не а/д		Сбор за АНО на ВТ		Всего за АНО
	1		1
ТУ-154Б	2969	2969	10692	10692	27322
ЯК-42	1743	1743	9355,5	9355,5	22197

 

Расходы за АНО на летный час определяется по формуле:

                                                 (34)

Где Аано ч – расходы за АНО на лётный час, руб./лет.час; Рано – общая сумма расходов за АНО, руб.

 

 

1.2.10. Расходы на оплату труда наземного персонала

Расходы на оплату наземного  персонала определяются в размере 60% от общей суммы оплаты труда  ЛПС.

1.2.11. Отчисления на социальные нужды (от фонда оплаты труда наземного персонала)

Расчёт отчислений на социальные нужды, производится от фонда оплаты труда наземного персонала, рассчитанного  на лётный час, и включает в себя:

• единый социальный налог (ЕСН)-26%;
• дополнительные отчисления в пенсионный фонд-14%.

1.2.12. Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Производственные и общехозяйственные расходы определяются в размере 15% от прямых затрат. Все прямые затраты на летный час необходимо свести в табличную форму.

Таблица 14

Прямые затраты  на лётный час

Статьи затрат	ТУ-154Б	ЯК-42
1.Расходы на оплату  труда ЛПС	24905,39	15833,17
2.Отчисления на социальные  нужды от фонда оплаты труда  ЛПС.	8962,16	6333,26
3.Расходы на авиаГСМ	37758	20853
4.Расходы на амортизацию  СВАД	3033,18	2425,11
5.Расходы на периодическое  ТО ВС	4182	6138
6.Расходы на капитальный  ремонт СВАД	2301,05	2398,15
7.Аэропортовые расходы	147266,7	86925,4
8.Расходы на АНО	4710,69	3353,02
Итого	233119,17	144259,21

 

1.2.13. Себестоимость лётного часа по типам ВС

Общая себестоимость лётного  часа по двум рассматриваемым самолётам  формируется в виде таблицы и  включает:

• прямые затраты на лётный час;
• заработную плату и отчисления на социальные нужды наземного персонала;
• прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Таблица 15

Себестоимость летного  часа по типам ВС

Статьи затрат	ТУ-154Б	ЯК-42
1.Расходы на оплату  труда ЛПС	24905,39	15833,17
2.Отчисления на соц.нужды от фонда оплаты труда ЛПС	8962,16	6333,26
3.Расходы на авиаГСМ	37758	20853
4.Расходы на амортизацию  СВАД	3033,18	2425,11
5.Расходына периодическое  ТО ВС	4182	6138
6.Расходы на капитальный  ремонт СВАД	2301,05	2398,15
7.Аэропортовые расходы	147266,7	86925,4
8.Расходы на АНО	4710,69	3353,02
9.Расходы на оплату  труда наземного персонала	14943,23	9499,902
10.Отчисления на соц.нужды от фонда оплаты труда наземного персонала.	582,79	370,5
11.Прочие производственные  и общехозяйственные расходы.	34284,69	21029,91
Итого	282 929,88	175 159,422

2.АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТЬ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВС ПО МАРШРУТУ ХАБАРОВСК-ИРКУТСК-ХАБАРОВСК

Анализ эффективности  направлен на   изучение объема прибыли, которую авиакомпания может  получить при годовой эксплуатации ТУ-154Б и ЯК-42 по маршруту Хабаровск-Иркутск-Хабаровск. Для этого необходимо сформировать тариф на авиаперевозку в односторонним направлении и рассчитать доходы и затраты за год по каждому конкретному типу ВС.

2.1. Формирование тарифов на авиаперевозку

При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 10%, тогда тариф рассчитывается по формуле:

                                                        (35)

Где Тап – тариф на перевозку, руб.; Слч – себестоимость летного часа, руб./лет.час; Nn – количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел.; Vn - продолжительность полёта (формула 10).

,

.

Количество пассажиров в  среднем за рейс на маршруте Хабаровск-Иркутск-Хабаровск  определяется по формуле:

                                        (36)

Где - количество пассажиров в среднем за рейс;- количество кресел; - коэффициент занятости кресел в направлении Хабаровск-Иркутск; - коэффициент занятости кресел в направлении Иркутск-Хабаровск.

 

 

2.3. Анализ показателей  экономической эффективности ВС

Для проведения анализа экономической  эффективности ВС необходимо определить годовые доходы и расходы по каждому ВС

Доходы за год определяются по формуле:

                                               (37)

 

 

Где Д – годовой доход, руб.; - количество парных рейсов за год.

Расходы за год определяются по формуле:

 

.

Балансовая прибыль определяется по формуле:

 

 

Таблица 16

Показатели экономической  эффективности ВС

Статьи	ТУ-154Б	ЯК-42
1.Годовой налёт часов	1160,5	1323,9
2.Себестоимость лётного  часа всего, в том числе: Расходы на оплату труда  ЛПС	24 905,39	15 833,17
отчисления на соц.нужды от фонда оплаты труда ЛПС	8 962,16	6 333,26
расходы на авиаГСМ	37 758	20 853
расходы на амортизацию СВАД	3 033,18	2 425,11
расходы на периодическое ТО ВС	4182	6138
расходы на капитальный ремонт СВАД	2301,05	2398,15
аэропортовые расходы	14 7266,7	86 925,4
расходы на АНО	4710,69	353,02
расходы на оплату труда наземного персонала	14 943,23	9 499,902
отчисления на соц.нужды (от фонда оплаты труда наземного персонала)	582,79	370,5
прочие производственные и общехозяйственные расходы	34 284,69	21 029,91
3.Тариф на перевозку  одного пассажира	3 860,95	3 773,19
4.Доход за год	177 603 700	126 779 184
5.Расходы за год	164 099 330,04	115 955 537,364
6.Прибыль балансовая за  год	13 504 369,6	10 823 646,636

 

Балансовая прибыль при  осуществление рейса Хабаровск  – Иркутск – Хабаровск при  эксплуатации самолёта ТУ-154Б составляют 16,0 млн.руб., что на 71% выше балансовой прибыли при эксплуатации ЯК-42. Это объясняется более высокой максимальной взлётной массой самолёта ТУ-154Б (98,0), на 44 т превышает аналогичный показатель самолёта ЯК-42, и большим расходом топлива ТУ-154Б на 1 час полёта. 

После расчёта всех затрат авиакомпании при эксплуатации двух типов воздушных судов можно  увидеть, что затраты на эксплуатацию ТУ-154Б превышают показатели экономической  эксплуатации ЯК-42, но большую прибыль  приносит ТУ-154Б. Разница в прибыли =2 680 722,964 [4].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

1. Губенко А.В., Смуров М.Ю., Черкашин Д.С.. Экономика воздушного транспорта – СПб.: Питер, 2009. – 288 с.
2. Костромина, Е.В. Управление экономикой авиакомпании / Е.В. Костромина; НОУ «Высш.Коммер.Шк. «Авиабизнес». – М.: Авиабизнес, 2007. – 410 с.
3. Маркетинг: Учебник, практикум и учебно-методический комплекс по маркетингу / Р.Б. Ноздрёва, Г.Д. Крылова, М.И. Соколова, В.Ю. Гречков. – М.: Юристъ, 2002. – 568 с.
4. Черкашин, Д.С. экономическое обоснование выбора воздушного судно на основе определения себестоимости лётного часа: метод. указания по выполнению курсовой работы / Д.С. Черкашин. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. – 32 с.