Технико-экономическая эксплуатация транспорта

СОДЕРЖАНИЕ

Вопрос 11 Показатели качества транспортного обслуживания……………………..3

Вопрос 27 Виды транспортной тары, маркировка грузов…………………………...8

Основные эксплуатационно-технические характеристики приемно-транспортного рефрижератора типа «Амурский-залив»…………………………………………….17

Список использованной литературы………………………………………………...20

ВОПРОС 15 ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по контейнерным перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки и сохранности грузов, безопасность перевозок, а также комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. При этом в отличие от пассажирских перевозок, мероприятия по обеспечению качества перевозок контейнеров направлены не только на объект или предмет перевозки, но и на их собственников, то есть грузовладельцев.

              Следует учитывать, что в условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта повышение транспортного обслуживания становится одним из главных путей завоевания или расширения транспортного рынка. Для этого необходимо знать вопросы потребителей транспортных услуг, возможности конкурентов и свои собственные. Следовательно, качество транспортных услуг, как и любой другой продукции, - понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью определенных показателей (измерителей).

              Основными показателями качества транспортного обслуживания являются: степень удовлетворения спроса по полноте (объему) перевозок контейнеров за определенный период времени (год, квартал, месяц); степень ритмичности или регулярности перевозок контейнеров; выполнение установленных сроков доставки контейнеров; степень сохранности перевозимых грузов, уровень сервисного обслуживания. Важным качественным показателем на транспорте является также уровень безопасности перевозок, который частично учитывается в показателе «сохранность грузов».

              В настоящее время значение показателя объема перевозок несколько повысилось, достаточно точно его определить довольно сложно. В процессе производства по вине грузовладельцев бывают случаи не предъявления груза по плану погрузки из-за технологических сбоев, не поступления сырья, неплатежей

или по другим причинам.   Одновременно   возможен и сверхплановый спрос на перевозки. Следовательно, значения планового спроса должны корректироваться (уменьшаться или увеличиваться) в согласованные грузовладельцами и транспортом сроки. В связи с этим большое значение имеет проведение маркетинговых исследований для определения оптимального значения планового спроса на перевозки контейнеров тем или иным видом транспорта. Эти исследования должны предусматривать экономическое обследование районов тяготения транспортных предприятий, определение уровня транспортной обеспеченности грузовладельцев и максимальный учет их интересов. В условиях конкуренции выигрывает тот субъект транспортного рынка (вид транспорта), который предложит грузовладельцам лучшее качество в их транспортном обследовании и приемлемую цену перевозки.

              Уровень удовлетворения спроса по объему перевозок определяется как следующий коэффициент:

                            Коп = ΣРtф / ΣРtсп  , где

              ΣРtф , ΣРtсп  - соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период t.

              Нормативный интервал поставок продукции устанавливается в заключении договора или согласование заявок на перевозки между грузовладельцами и транспортными органами. Этот интервал устанавливается в определенном диапазоне времени (min-max) в сутках в расчете на производственные и страховые запасы предприятий. При выявлении нарушения нормативного интервала поставок очень важно установить причину этого отклонения (не предъявление груза отправителями согласно плану перевозок или несвоевременная подача подвижного состава под погрузку).

              Показатель регулярности перевозок грузов характеризует как качество работы, так и равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере от рода перевозимой продукции.

              Степень регулярности перевозок грузов определяется так:

                            Крп = Pmax / Рсред , где

              Pmax – максимальный объем перевозок грузов за определенный интервал времени (например, за месяц) в течение анализируемого периода (например, за год);

                 Рсред – средний объем перевозок за интервал времени того же периода.

              Показатель уровня выполнения установленных сроков доставки контейнеров иногда определяют соотношением средних фактических и нормативных сроков доставки грузов. При этом средний фактический срок доставки определяется как частное от деления суммы контейнеро-суток на количество отправленных контейнеров. Однако следует учитывать существенные различия между результатами соотношений средних значений и соблюдением   установленных   сроков    доставки    по   конкретным отправкам (корреспонденциям) контейнеров. Транспортная услуга, как правило, не взаимозаменяема. И тот факт, что одному клиенту груз доставлен значительно быстрее установленной нормы, не восполняет потерь, которые понесет другой клиент, получивший груз с просрочкой времени доставки.

              Коэффициент, определяющий уровень скорости доставки грузов, исчисляется по формуле:

                            Кд = ΣРнф / ΣРо  , где

              ΣРнф – фактический объем перевозок грузов, доставленных грузополучателем с соблюдением нормативных сроков доставки;

              ΣРо – общий объем перевозок анализируемых грузов.

              Ускорение доставки контейнеров и соблюдение установленных сроков доставки имеют большое экономическое значение для грузовладельцев, так как оказывают прямое влияние на размеры оборотных средств. В связи с этим транспорт выплачивает солидные штрафы за превышение сроков доставки грузов. Размеры этих штрафов в расчете на 1 т перевезенных грузов и количество грузов, срок доставки по которым выше нормативного, в значительной мере характеризуют качество работы того или иного вида транспорта.

              В размеры потерь продукции в процессе перемещения, как правило, включаются только потери грузов сверх установленных норм естественной убыли, разработанных по родам грузов на всех видах транспорта. К сожалению, систематический учет этих потерь не налажен. Причинами потерь грузов являются недостатки в подготовке груза и подвижного состава к перевозкам, нарушения в технологии грузовых работ и перевозок контейнеров, аварии и порча грузов в процессе транспортировки. Транспорт выплачивает грузовладельцам значительные суммы штрафов за сохранность грузов. Однако эти штрафы часто не покрывают и половины нанесенного ущерба. Ведь безвозвратно теряется фактически произведенная и оплаченная продукция, наносится существенный материальный и экономический ущерб народному хозяйству, в том числе и транспорту.

              Кроме прямых (текущих) потерь, целесообразно учитывать и косвенные потери народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране (нехватка благоустроенных автодорог, низкая транспортная обеспеченность многих районов, не комплексность транспортного    обслуживания   и т. п.).   По  некоторым  оценкам  при   потери

намного  превосходят стоимость текущих потерь грузов на транспорте.

              Степень сохранности перевозимых грузов определяется так:

                            Ксг = Qо-Qпот /Qо , где

              Qо – общий объем перевозимых грузов;

              Qпот – потери  продукции  в пунктах погрузки, выгрузки и при транспортировке в сопоставимом периоде.

              При оценке качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза. Экономические показатели эффективности грузовых перевозок являются:  удельные  затраты  на  транспортировку  грузов  различными видами транспорта, удельные полные расходы на доставку груза, затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ, процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).

              Степень ритмичности отправления и прибытия грузов определяется следующим образом:

                            Кр= ntф /ntо , где

              ntф – фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за период времени t;

              ntо – общее количество поставок за период времени.

              Перечисленные выше коэффициенты принимают значение от 0 до 1 и вычисляются для отдельных видов транспорта и груза и т.п. В отдельности каждый показатель имеет большое значение, но систематизация и интеграция всех этих показателей дают показатель, который дает комплексную оценку качества перевозки.

              Такой показатель называется «колесом качества» транспортного обслуживания грузовладельцев и вычисляется по следующей формуле:

              Ко= αоп, αр, αд, αсг , где

              αоп, αр, αд, αсг – рейтинговые коэффициенты, учитывающие потребительские оценкиотдельных показателей транспортной продукции и их взаимовлияние. Данные коэффициенты получают методом экспертных оценок.

              На рис. 1 приведено графическое изображение «колеса качества».

ВОПРОС 27 ВИДЫ ТРАНСПОРТНОЙ ТАРЫ, МАРКИРОВКА ГРУЗОВ

В соответствии с нормативно-технической документацией тара (упаковка) определяется как средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции и окружающей среды от повреждений и потерь и облегчающих процесс обращения товаров. Под процессом обращения понимают транспортировку, складирование, хранение и реализацию товарной продукции. Тара (упаковка) может быть классифицирована по различным критериям: назначению, материалу, составу, конструкции, технологии производства. В свою очередь по функциональному назначению тару можно подразделить на производственную, транспортную, потребительскую, специальную (консервирующую).

С точки зрения складской технологии интерес представляет «транспортная тара» – самостоятельная транспортная единица, предназначенная для перевозки, комплектации, складирования и хранения продукции. Транспортная тара может рассматриваться как одна из разновидностей складского оборудования; она обеспечивает необходимую защиту главным образом от механических повреждений при транспортировке и хранении упакованного груза. По конструкции она бывает жесткой, т. е. сохраняющей форму, или мягкой. К транспортной таре также относятся выполненные из различных материалов ящики, контейнеры, поддоны, бочки, барабаны, фляги, мешки и др. Отметим, что на организацию логистического процесса большое влияние оказывает и материал, из которого изготовлена тара (стекло, дерево, металл, полимер, бумага, картон и т. д.). В складском хозяйстве больше распространена жесткая тара. Она может классифицироваться разными способами, но наиболее широко применяют ящики (коробки), контейнеры и поддоны.

Ящик – это жесткая или полужесткая тара, имеющая, как правило, форму параллелепипеда, с крышкой или без нее, изготовленная из дерева, металла, пластмассы, картона и т. п. Габаритные размеры ящиков унифицированы.

По определению Международной организации по стандартизации (ISO), грузовой контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 м3. Контейнеры, пригодные для затаривания продукции разных типов, называются универсальными, а контейнеры, предназначенные для затаривания продукции одного типа или одного наименования, – специальными. Главное в контейнере независимо от его конструкции, материала и назначения – это унификация габаритных размеров, позволяющая стандартизировать их перевозку и складирование. Уже упомянутая организация ISO выпустила рекомендации по унификации размеров контейнеров. Так, для крупнотоннажных контейнеров является обязательным, чтобы их ширина и высота были одинаковыми и составляли 2438 мм. 

Длина наибольшего контейнера должна равняться 12 192 мм, а для меньших контейнеров предусмотрена кратность, равная 0,75, 0,5 и 0,25 длины этого наибольшего контейнера. Унифицируются также размеры дверного проема и фитинги для закрепления строп и для крепления контейнеров к транспортному средству и друг с другом.

Поддоны (паллеты) – горизонтальная площадка (настил), приспособленная для погрузочно-разгрузочных работ с помощью вилочного погрузчика (вилочной тележки). Как и грузовые универсальные контейнеры, поддоны являются многооборотной тарой. Различают двухзаходные поддоны, обеспечивающие возможность вилочного подхвата с двух противоположных сторон, и четырехзаходные с возможностью вилочного подхвата со всех сторон. Поддоны бывают плоские, стоечные, ящичные; однонастильные, двухнастильные; разборные, неразборные; деревянные, пластмассовые, металлические, комбинированные.

Для плоских поддонов унификация тары по типоразмерам базируется на модульной системе, в которой за основу берется площадь плоских поддонов, составляющая для стран – членов ИСО 1200х800, 1000х800 и 1200х1000 мм. Принцип создания унифицированных размеров состоит в том, что площадь поддона делится на сетку кратных поддону размеров, определяющих наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Характер груза и тара, в которой он хранится, определяют набор техники для проведения погрузочных операций и весь технологический процесс складской обработки. В настоящее время особенно популярной стала унифицированная тара. Ее использование сокращает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, повышает качество хранения, эффективность поиска и, что главное, позволяет достичь высокого уровня механизации и автоматизации.