Анализ технико-экономического состояния воздушного транспорта

В рыночных условиях может  быть рассмотрено использование относительных показателей эффективности, применяемых иностранными предприятиями в виде:

— коэффициента прибыльности отношение величины прибыли к объему реализации — доходам); —   доходности   используемого капитала (отношении прибыли к стоимости вложенного капитала, или чистой стоимости активов);

— оборачиваемости активов отношение объема реализации к стоимости капитала.

Наряду с общепринятым показателем абсолютного экономического эффекта — прибылью, которая свидетельствует о вероятном наличии денежных средств, обязательным является определение ликвидности предприятия, в основе которой принцип накопления, экономические результаты и другие особенности, характеризующие финансовую деятельность предприятия.

Наличие ликвидных  средств на конец года (может быть определено изданных балансовых отчетов предприятия РФ) и расчет предполагаемых результатов деятельности с учетом уплаты налогов — база для расчета ликвидности на предстоящий период.

Для прогнозной оценки ликвидности, или прогноза движения денежных средств, разрабатываются разделы инвестирования (получения ссуд, приобретение или продажа фиксированных — собственности предприятия) и финансирования (заемные средства, возвращение долгов, выпуск акций, выплата дивидендов) рассматриваются другие источники поступления и использования денежных средств.

Для авиапредприятий  это могут быть «замороженные» валютные средства во Внешэкономбанке (исключаемые из расчета ликвидных средств на определенном этапе), погашение государственных облигаций, включая проценты по траншам (источник денежных средств).

Необходимо принимать  во внимание не «денежные» затраты, например, амортизация не приводит к расходу  денежных средств и исключается из расчетов.

Наиболее часто  используется в качестве показателя ликвидности так называемый текущий коэффициент, или коэффициент рабочего капитала, представляющий отношение текущих (или оборотных) активов к текущим пассивам (или краткосрочным обязательствам). Иногда в качестве «осторожного» принимается соотношение 2:1, на практике многие компании работают с более низким коэффициентом ликвидности.

Определение предполагаемых потоков денежных средств (по месяцам, неделям и нарастающим итогам — кумулятивно) позволяет иметь более четкие представления о финансовом положении предприятия, его устойчивости, возможностям развития.

Приведенная информация о показателях эффективности, оценки финансового положения предприятия, интерпретация показателей и коэффициентов позволяют увязать в единую систему проблему определения эффективности для авиапредприятия в целом и отдельных международных авиалиний.

Усилия авиакомпаний по всемерному сокращению расходов ещё в недалёком прошлом были реакцией на циклические спады и кризисы в мировой экономике, имеющие место примерно 1 раз в 10 лет. Сокращалась штатная численность персонала, сезонные рабочие не нанимались, расходы на рекламу и обучение урезались, обновление флота откладывалось, закрывались непрофильные авиалинии и т. д. При улучшении экономического климата и наступлении периода прибыльности авиационного бизнеса менеджмент авиакомпаний смягчал свою политику, что нередко приводило к росту себестоимости авиаперевозок. Так продолжалось до следующего спада экономической активности и кризиса, когда опять начиналась борьба за сокращение расходов авиакомпании. Резкое снижение себестоимости и контроль за расходами являлись краткосрочными мерами, адекватными в условиях кризисов.

В течение последних 10 лет  или около того природа авиационного бизнеса изменилась. Прогрессивная международная либерализация на воздушном транспорте выявила избыток провозных мощностей на многих рынках. Исчезновение существенного контроля над пассажирскими и грузовыми тарифами сделало их очень непостоянными и часто меняющимися. Свобода ценообразования в комбинации с избытком провозных мощностей оказывает сильное давление в направлении снижения средних доходных ставок. Эта проблема резко усугубится с введением электронной продажи авиаперевозок, которая сместит баланс сил на рынке от авиакомпаний к потребителям — пассажирам и грузоотправителям. В ещё большей степени снижать затраты вынудят низко-бюджетные авиакомпании.

На рынках, где либерализация  ещё не в полной мере расцвела, где регулируется количество частот авиакомпаний, есть ограничения по слотам в аэропортах, провозные мощности могут оказаться даже в искусственно созданном дефиците, что может привести даже к повышению доходных ставок. Но таких рынков меньшинство. По оценкам ведущих специалистов мира, в течение текущего десятилетия общей тенденцией большинства рынков будет сокращение тарифов и средних доходных ставок [3].

 

 

 

Исходные данные

Вариант заданий

№ варианта	Тип ВС	Маршрут А-Б	Протяженносли ВЛ, км
7	ТУ-154Б; ЯК-42	Хабаровск - Иркутск	2350

Количество парных рейсов в год=200

Основные летно-технические  характеристики ВС.

характеристики	ТУ-154 Б	ЯК-42
1.марка двигателя	НК-8-2У	Д-36
2.количество двигателей	3	3
3.макс. взлётная масса,  т	98,0	54,0
4.масса снаряженного ВС, т	54,1	33,46
5.макс. коммерческая загрузка, т	18,0	14,5
6. количество пассажирских  кресел, шт.	164	120
7. Дальность полёта, км При мах. Коммер. Загр. При мах.запасе топлива	2 840 4 400	2 460 3 850
8. скорость ВС, км/ч Крейсерская рейсовая	850 810	750 710
9. часовой расход топлива,  т	6,2	3,0

Коэффициент занятости пассажирских кресел

вариант	От А до Б	От Б до А
7	0,67	0,73

Состав экипажей ВС.

Тип ВС	КВС	2-й пилот 2П	Бортинженер БИ	Бортрадист БР	Бортмеханик БМ	Штурман ШТ	Старший бортпроводник Ст.Бпр		Бортпроводник Бпр
ТУ-154Б	1	1	1	-	-	1	1	4
ЯК-42	1	1	1	-	-	-	1	2

Предельные годовые нормы  полётного времени ЛПС по типам  ВС

Тип ВС	Предельная годовая норма, час
ТУ-154Б	760
ЯК-42	780

Классификация ВС для дифференцирования заработной платы ЛПС по сложности труда ТУ-154б, ЯК-42 – 3класс.

Тарифные коэффициенты для  расчёта оплаты труда 

Члены экипажа	Класс ВС-3
КВС	5,1
2-й пилот, штурман	3,99
Бортинженер	4,51
Бортмеханик	3,99
Бортрадист	-
Старший бортпроводник	-
Бортпроводник	2,16

Коэффициенты надбавок к  должностному окладу

Вид надбавки	КВС	2-й пилот	БИ	БМ	Шт	БР	Ст.бпр	Бпр.
Надбавка за выслугу лет	0,2	0,15	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,05
Надбавка за условия труда	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24

Коэффициенты надбавок за класс

Члены экипажа	Класс ВС-3
КВС, 2-й пилот	0,2
Штурман, Бортинженер	0,2
Бортмеханик	0,2
Бортрадист	-
Старший бортпроводник, бортпроводник	-

Минимальные расчетные часовые  ставки за выполнение летной работы по типам ВС

Тип ВС	Минимальная часовая ставка
ТУ-154б	13,0
ЯК-42	12,2

Коэффициент уменьшения ставок часовой оплаты для членов экипажа

Класс ВС	КВС	2-й пилот	Шт.	БИ.	БМ.	Бр.	Ст.бпр.Бпр.
3	1	0,8	0,75	-	0,8	0,5	0,4

 Стоимость одной тонны  топлива в аэропортах

Аэропорт	Стоимость одной тонны  авиаГСМ,руб
Хабаровск	15 700
Иркутск	13 300

 

 

Условная балансовая стоимость  СВАД

Тип ВС	Стоимость планера, млн.руб	Стоимость двигателя, млн.руб
ТУ-154б	26	4,8
ЯК-42	24	4,3

Удельная трудоёмкость ТО по типам ВС

Тип ВС	Удельная трудоёмкость ТО ВС	Себестоимость ТО ВС
ТУ-154б	10,2	410
ЯК-42	17,05	360

Стоимость капитального ремонта  и ресурсы планеров

Тип ВС	Амортизационный срок службы, час	Межремонтные ресурсы	Стоимость капитального ремонта, млн.руб
ТУ-154б	37 500	10 000	16,5
ЯК-42	54 000	10 000	2