ППР на строительство автодорожного моста через реку Туру

Расстояние между вертикальными  листами ригеля назначаю из условия  возможности постановки диафрагмы.

 

 

 

 

Рисунок 12. Схема поперечного сечения ригеля.

b > 400мм; h = 250 ÷ 400мм; m ≤ 800мм.

Назначаю расстояние между листами, в данном случае h = 300мм.

Принимаю сечение:

Рисунок 13. Расчётная схема ригеля.

Площадь листа: F = 1,6 60 = 96см².

Геометрические характеристики:

I_x 695500см⁴.

W_x 13480см³.

ξ_x 7877см³.

Расчёт на прочность:

σ 2750кг/см² = 275МПа.

mR = 0,9 2950 = 2655кг/см² = 265,5МПа.

Проверка: 265,5МПа < 275МПа – действующее напряжение в данном сечении на 4% больше, чем допустимое, но в пределах 5%, поскольку действие нагрузки кратковременно – оставляю данное сечение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Технология  монтажа пролётных строений.

5.1  Технология сборки пролётного строения.

Сборка пролётных строений 102м и 30м производится с помощью  автомобильного крана КАТО грузоподъёмностью 50т. До начала сборки пролётного строения на сборочной площадке по осям главных  балок устанавливают временные перекаточные опоры. Монтажные элементы подаются со склада к месту сборки автотранспортом, пройдя предварительную пескоструйную обработку. При монтаже принят следующий порядок сборки пролётного строения:

- Автомобильным краном  КАТО грузоподъёмностью 50т монтируется рама поперечных связей; диагональные связи и прогоны панели 16,05м; затем монтируется блок l_бл=21м главной балки.

- Тягачом КрАЗ – 219 подаётся  блок l_бл=21м низовой плети пролётного строения и краном Q=50т устанавливается на место временного складирования вблизи бровки земляного полотна.

- Блок L=21м низовой плети пролётного строения переносится краном в проектное положение. Производится сборка стыков, снятие сборного пролётного строения со сборных клеток и установка его на временные перекаточные опоры.

- Первая секция пролётного строения  l=114м с аванбеком l=12м собирается на подходной насыпи на сборочных клетках с учётом строительного подъёма. Пролётное строение снимается со сборочных клеток и опускается на временные перекаточные опоры домкратами ДГ – 500 грузоподъёмностью 500т под промежуточным опорным узлом и домкратами ДГ – 200 грузоподъёмностью 200т на концах пролётного строения. Опускание пролётного строения на временные перекаточные опоры производится последовательно, начиная с опоры №3, залогами по 10см.

После надвижки собранной  секции пролётного строения в первый пролёт производится заклинка пролётного строения на перекаточных опорах.

Конец надвинутого пролётного строения приподнимается домкратами до проектной отметки сборки пролётного строения и устанавливается на страховочные клетки. На сборочных клетках собирается вторая секция пролётного строения 60м, после чего стыкуются надвинутая и собранная части пролётного строения. Производится дальнейшая надвижка собранных секций в пролёт моста.

Аналогично ведётся сборка третьей  секции пролётного строения l=102м. Стыкуются надвинутая часть и собранная пролётного строения. После этого ведётся завершающая стадия надвижки.

Аванбек при надвижке используют для  уменьшения стрелы провисания края пролётного строения и облегчения наезда его на следующую опору.

5.2Расчёт горизонтальной  толкающей силы при надвижке  пролётного строения.

Вес надвигаемого пролётного строения (вместе с аванбеком):

P_пр.стр. = P-P_{п.б.огр.}+P_ав. = 704-38,23+29,56 = 695,33т,

где P – полный вес металлоконструкций пролётного строения (опорные части не входят): P = 704т;

       P_{п.б.огр.} – вес перил и барьерного ограждения;

       P_ав. – вес аванбека: P = 29,56т по типовому проекту 1180/12 лист 30.

Расчётное горизонтальное толкающее усилие при надвижке пролётного строения (только от веса пролётного строения):

T_р^пр.стр. = P_пр.стр. f n₁ n₂ n₃,

где f = 0,12 – коэффициент трения полимерных устройств скольжения (полированный лист и нафтлен), при отрицательной температуре (таблица 4 ВСН 136 – 78);

        n₁ = 1,1 – коэффициент надёжности возводимых мостовых конструкций (таблица 13 ВСН 136 – 78);

        n₂ = 1,3 – коэффициент надёжности при перемещении пролётного строения на полимерных устройствах скольжения (таблица 13 ВСН 136 – 78);

        n₃ = 1,1 – коэффициент, принимаемый по пункту 2 примечаний к таблице 4 ВСН 136 – 78, страница 21.

 T_р^пр.стр. = 695,33 = 131,25т.

По расчётному горизонтальному  толкающему усилию T_р^пр.стр. = 131,25т подбираем домкрат. В данном случае это будет гидравлический домкрат грузоподъёмностью 185т (1850кН) ГД – 185/1120.

5.2.1Расчёт тяговой  балки.

 

M= = 300тм.

Q=

 

 

Рисунок 14. Расчётная схема тяговой балки.

5.2.2 Сечение балки.

Геометрические характеристики:

Момент инерции сечения  балки:

 

Рисунок 15. Поперечное сечение балки.

Момент сопротивления  сечения балки:

W= 16714,884см³.=16714.8*10^-6m³

s = ; s = = =» 221,3МПа.

 

Проверка: s = 221,273МПа > 220МПа.

Условие прочности не выполняется, где R_u= 220 МПа – расчётное сопротивление стали при изгибе превышает незначительно, чем и пренебрегаем.

Проверяем сечение тяговой  балки на поперечную силу:

<[t],

где S = 9440,8см³;

      [t] - R_ср= 1300кг/см².

423.610кг/см².

Проверка: 423,610кг/см² < R_ср= 1300кг/см².

                   42,3МПа < 130Мпа – условие выполняется.

Проверяем стенку тяговой  балки на устойчивость от действия силы N = 185т.

Воспользуемся формулой: для данного расчётного случая,

где j - коэффициент продольного изгиба, принимаемый в зависимости от гибкости элемента l;

        F_бр – площадь поперечного сечения элемента (брутто);

        R_с – расчётное сопротивление стали сжатию: R_с= 2100кг/см²;

        N – расчётная продольная сила.

        Расчётная гибкость l принимается: для элементов удельного сечения

        l= ,

        где l₀ – расчётная длина;

              r – радиус инерции.

        Расчётную длину l₀ определяем по формуле:

        l₀=m h,

        где h – высота стойки: h = 92,8см;

              m - коэффициент расчётной длины, принимаемый в зависимости от условия закрепления конусов: m = 1.

        l₀=1 92,8 = 92,8см.

        Радиус инерции i определяем по формуле:

        i= 41,081см,

        здесь площадь поперечного сечения  балки F= =42 488см².

        l= 2,248

По приложению 29 ВСН 136 – 78 по значению l принимаем f »1.

        F_бр= 384см²;

390,625кг/см² < 2100кг/см², т.е. условие прочности выполняется.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.3 Технология монтажа  плит проезжей части.

I. Краном КС – 5363 грузоподъёмностью 25т со стрелой l = 15м производится укладка плит проезжей части. Вес одной плиты 11т, всего – 264 плиты.

II. Производится выверка и раскрепление плит в упоры деревянными клиньями через окна в плите. Плиты объединяются между собой горизонтальными накладками по продольному шву и сваркой арматурных выпусков в поперечных швах.

III. После укладки всех плит производится устройство опалубки, подлива раствора под плиту через окна, омоноличивание упоров и бетонирование продольного и поперечных стыков плит проезжей части.

IV. Производится укладка подготовительного слоя и гидроизоляции.

Проезжая часть автодорожных мостов обычно состоит из дорожного  покрытия , наибольшее  распространение  получило асфальтобетонное покрытие из одного или двух  слоев  толщиной 5-6 см , укладываемых по железобетонной плите . Достоинство асфальтобетона – прочность однотипность с покрытием  на прилегающей  дороге , легкость ремонта . 

V. Производится укладка тротуарных блоков пониженного типа на цементный раствор, а затем устройство проезжей части моста. Устраивают перила и ограждения тротуара

Для обеспечения безопасности  движения на  автодорожных и городских  мостах особо важное значение имеют  ограждения проезжей  части специальными  устройствами.

Ограждения должны иметь высоту 50 – 60 см . Они могут быть устроены в виде железобетонных конструкций углового профиля прикрепляемых к железобетонной плите закладными  частями или объединяемых с тротуарными блоками ,или же в виде специальных металлических конструкций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА.

6.1  Техника безопасности.

В настоящее время безопасность жизнедеятельности является самой  важной и актуальной задачей всего  человечества.

Безопасность жизнедеятельности  – это очень широкое понятие, включающее вопросы безопасных и безвредных условий труда на производстве, безопасной техники, машин, оборудования, инструмента:

- предотвращение или уменьшение  загрязнения окружающей среды  при производстве строительных  работ в промышленности, при эксплуатации  цементных, асфальтобетонных, железобетонных и других заводов;

- предотвращение и ликвидация  последствий различных аварий, стихийных  бедствий;

- действие ИТР в условиях  чрезвычайных ситуаций и т.д.

В разделе “Безопасность жизнедеятельности” рассматривается вопрос: техника безопасности при надвижке неразрезного металлического пролётного строения 72+120+72м общей длиной 274,98м максимальной массой 704т.

В процессе производства работ по надвижке пролётного строения на строительной площадке возможно возникновение ряда опасных зон:

- зона работы над водой;

- зона в районе, в котором  происходит смещение пролётного  строения в плане или в профиле;

- зона смещения пролётного строения  от сильного порыва ветра, обычно  это аванбек и авангардная  часть пролётного строения;

- участок схода пролётного строения с накаточных путей при движении рывками;

- зона, где возможно выдёргивание  якоря упора гидродомкрата;

- опасная зона вокруг  перекаточных устройств, место  возможного падения салазок в  конце опоры и место заправки  перекаточных салазок в начале опоры;

- зона выбора прогиба  аванбека;

- зона возможного падения  пролётного строения из-за самопроизвольного  опускания штока гидродомкрата;

- зона перекоса пролётного  строения, образующегося в результате  просадки временных опор;

- опасная зона работы крана на сборке пролётного строения на насыпи.

Для предотвращения опасностей предусматривается оборудование командного пункта и наличие на рабочих местах теле-радиосвязи между собой и  командным пунктом.

Все участники надвижки инструктируются на знание сигнала аварийной остановки, а также своих действий при поступлении этого сигнала.

Подача сигнала осуществляется несколькими способами одновременно (телефон, звуковой сигнал, знак рукой  и т.д.), чтобы все участники  обязательно получили эту информацию.

При получении аварийного сигнала все домкраты выключаются и фиксируются. Пролётное строение фиксируется на перекаточных опорах, после этого принимаются меры по устранению опасности, а затем продолжают работы по надвижке.

Рядом с командным пунктом  устанавливают приборы для определения направления и скорости ветра. При скорости ветра свыше 12м/сек, работы по надвижке пролётного строения прекращают путём заклинки накаточных обустройств на перекаточных опорах.

Все работники, занятые  в надвижке пролётного строения, в процессе работы находятся только на отведённых им по инструкции безопасных рабочих местах, обстроенных подмостями, настилами, перилами и т.д.

При надвижке над водой  приводят в состояние повышенной готовности посты ОСВД, доводят до каждого участника надвижки сигнал водной тревоги. Все работники, находящиеся на рабочих местах, расположенных над водой, должны быть одеты в спасательные жилеты; около опоры должна дежурить лодка, оснащённая спасательными кругами и медицинской аптечкой, рабочие должны знать способы и уметь оказать первую доврачебную помощь спасённому.

Во избежание аварии, надвижка пролётного строения ведётся с постоянным контролем  над правильным его положением в  плане и профиле и принятием  своевременных мер для предотвращения и выравнивания смещений и перекосов. Для этого предусмотрено в проекте специальное устройство боковых упоров, предотвращающих боковое смещение пролётного строения, и датчиков, фиксирующих положение каждой ветви по высоте, что предотвратит возможный перекос пролётного строения.