Правовое регулирование перевозок. Понятие и виды транспортных обязательств

В  сб.  «Основные  вопросы  железнодорожного  права».  М.,  1925.  С.  215).

Существует  мнение, что  договор  грузовой  перевозки  является  договором  о

вручении  исполнения третьему лицу  (Яичков  К.  К.  Договор железнодорожной

перевозки грузов. М., 1958. С. 143—144).  Наконец,  наиболее  распространена

точка зрения, что это Договор в пользу третьего липа. Она  появилась  еще  в

20-е  годы (ранее, в праве дореволюционной  России перевозка  считалась  видом

подряда), когда были опубликованы первые работы на  эту  тему  (см.,  напр.:

Черепахин Б.  Б.  Ответственность  грузополучателя  по  Договору  перевозки.

Иркутск,  1927.   С.   7;   Гусаков   А.   Г.   Железнодорожное   право   по

законодательству СССР. М., 1929. С. 47 и др.).

[17] В  настоящее время такой закон  еще не принят. В современных   публикациях

предлагается  различать прямые смешанные и  комбинированные перевозки  (напр.:

Якушев  В. Общие тенденции развития права  перевозок грузов и  их  влияние  на

правовое  регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. №  9.

С. 58—60). Основой такого деления  является  то,  что  многие  международные

перевозки управляются единым оператором комбинированной  перевозки,  который

несет  ответственность  за  груз  на  всем  протяжении  его  транспортировки

(подобный  оператор отсутствует в обычной  прямой смешанной перевозке).

[18]  В  дальнейшем  термином  «транспортная   организация»  охватываются   и

коммерческие  организации, и граждане-предприниматели.

[19] См., напр.: Правила исчисления сроков  доставки  грузов  железнодорожным

транспортом, утв. Приказом МПС РФ от 10 сентября 1998 г. №  ЦМ-593  //  БНА.

1998. №  29.

[20]  Приведенные  термины  являются  русской  калькой   с   соответствующих

английских  терминов, имеющих аналогичное значение.

[21]   См.   Правила   о   системе   и   общих   требованиях    обслуживания

грузоотправителей и грузополучателей железными дорогами, утв.  Приказом  МПС

РФ от 16 ноября 1995 г. № ЦЭУ-348.

[22] Так,  Указанием  МПС  РФ  от  17  мая  1994  г.  №  М-390у  установлено

увеличение  сроков доставки грузов при осуществлении  на границе  таможенного,

санитарного, ветеринарного и других форм контроля (БНА РФ. 1994. № 7).

[23]  В  настоящее  время   действуют   правила   Инкотермс-90   (публикация

Международной торговой палаты 1990 г. № 460). Следует  иметь в виду, что  при

осуществлении  поставок  на  условиях  РОВ  («свободно  на   борту»,   когда

обязанности и риски переходят на покупателя с момента  пересечения  поручней

судна) или FAS («свободно вдоль борта  судна»,  когда  обязанности  и  риски

переходят на покупателя в момент  расположения  груза  вдоль  борта)  оплата

фрахта  входит  в  обязанности  покупателя,  который  выступает  в  качестве

Фрахтователя, не являясь при этом отправителем груза.  Груз  в  этом  случае

отправляет  продавец.

   [24] ГК, в известной мере, подвел  итоги в дискуссии о природе  тайм-

чартера. Ранее считалось, что предметом  этого договора является особый

комплекс  транспортных услуг, связанный с передачей судна в эксплуатацию,

что исключает  возможность признания его видом  аренды или перевозки. Иными

словами, чартер рассматривался в качестве особого  вида договоров (см.,

напр.: Маковский А. Л. Правовое регулирование  морских перевозок грузов. М.,

1961. С. 103; Советское гражданское право.  В 2-х ч. / Под ред. В. Т.

Смирнова, Ю.К.Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. Ч. 2. С. 191—192).

 

[25] В   комментариях  законодательства  обосновывалась  идея  недопустимости

возложения  обязанности по доказыванию вины  перевозчика  на  грузовладельца,

поскольку в новом ГК глава о перевозке  не содержит  нормы,  аналогичной  ст.

382 ГК  РСФСР 1964 г. (см.: Комментарий к  ГК РФ (постатейный) / Под  ред.  О.

Н. Садикова. С. 367; Комментарий части второй ГК РФ для  предпринимателей  /

Рук. колл. М.И.Брагинский. С. 153—154).  Несмотря  на  последовательность  и

известную  прогрессивность  этого  вывода,  законодатель  встал  на   защиту

интересов транспортных организаций в ходе принятия новых ТУЖД  (ст.  109)  и

КТМ (ст. 168).

[26] Размер  этой неустойки, установленной  в уставах и кодексах Союза   ССР  и

РСФСР  в  прежнем   масштабе   цен,   неуклонно   повышался   под   влиянием

инфляционного фактора, что отражено в постановлениях  Правительства  России.

См., напр.: постановления Правительства РФ от 26 мая 1992 г. №  347,  от  24

января 1993 г. № 55, от 12 февраля 1994 г. № 95, от 28 апреля 1995 г. №  433

(Собрание  актов РФ. 1993. № 5. Ст. 394; 1994. № 8. Ст. 597; СЗ РФ.  1995.  №

19. Ст. 1762). В ТУЖД размер  штрафа  установлен  применительно  к  величине

минимального  размера оплаты труда.

[27] Подробнее   такая  перевозка  урегулирована   соответствующими  правилами

(например,  Правилами  перевозок   грузов   с   объявленной   ценностью   на

железнодорожном гранспорте).

[28]  В настоящее время этот  тариф выражается  в   расчетных   единицах

специального  права заимствования Международного  валютного  фонда.  Сумма  в

расчетных единицах переводится в рубли  на соответствующую дату (ст. 11,  170

КТМ).

[29] Так,  при отсутствии соглашения  сторон  применяются  Йорк-Антверпенские

правила  об  общей  аварии   и   другие   международные   обычаи   торгового

мореплавания (п. 2 ст. 285 КТМ).

[30] Исключением  из обязательного претензионного  порядка  является  ст.  403

КТМ, которая  устанавливает  необходимость  предъявить  претензию  лишь  для

каботажного плавания. В  заграничном  сообщении  предъявление  претензии  не

обязательно. Однако предъявление претензии в  этом случае имеет  одно  важное

последствие: приостанавливается течение срока исковой давности до  получения

ответа  на нее или до истечения срока  для ответа (п. 2 ст. 407 КТМ).

   [31] В комментариях к ГК высказано  мнение, что претензия может быть

заявлена  в пределах годичного срока исковой  давности (см.: Комментарий

части второй ГК РФ для предпринимателей. С. 156). Однако данный вывод не

вполне  однозначен, ибо в п. 1 ст. 797 ГК говорится  о предъявлении претензии

в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Более того, он

противоречит  некоторым из новых транспортных уставов и кодексов. Так, в п.

1 ст. 126 ВК установлено, что при внутренних  воздушных перевозках претензия

к перевозчику  может предъявляться в течение 6 месяцев, а при международных

— в  течение 18 месяцев. В ст. 139 ТУЖД установлен шестимесячный

претензионный срок для обычных требований и 45-дневный — для претензий в

отношении взысканных штрафов и пеней. Напротив, в ст. 406 КТМ

предусмотрено, что претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской

перевозки груза, может быть предъявлена в  течение всего срока исковой

давности.

В любом  случае, следует помнить, что  срок  для  предъявления  претензии  не

рассматривается сегодня судебной практикой  в  качестве  пресекательного,  а

потому предъявление  грузовладельцем  претензии  за  рамками  претензионного

срока не  является  основанием  к  возвращению  искового  заявления  (п.  28

постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября  1998  г.  №

18).

[32] Предусмотренный  п.  2  ст.  22  Закона  о   федеральном  железнодорожном

транспорте  шестимесячный  срок  исковой  давности  по  искам  клиентуры   к

предприятиям  железнодорожного транспорта ныне не соответствует ст. 797 ГК  и

применению не подлежит.

[33] СЗ РФ. 1999. №11. Ст. 1311.

[34] См. п. 2 постановления  Пленума Верховного Суда РФ  от 29 сентября  1994

г. № 7 "0 практике рассмотрения судами дел о защите  прав  потребителей»  (в

ред. от 25 апреля 1995  г.)  //  Сборник  постановлений  Пленумов  Верховных

судов СССР и  РСФСР (Российской Федерации) по гражданским  делам.  М.,  1969.

С. 293—305.

 
 

   [35] Лишь на морском транспорте  установлено, что перевозчик отвечает  за

 смерть  пассажира или повреждение его  здоровья при наличии вины (ст. 186

 КТМ). Следовательно, не допускается  безвиновная ответственность перевозчика

 перед  пассажиром за повышенно опасную деятельность по эксплуатации

 транспорта. Размер ответственности определен  в сумме, не превышающей 175

 тысяч  расчетных единиц. При доказанности  Умысла и грубой неосторожности

 перевозчика  названное ограничение отпадает.

    Приведенное правило существенно ограничивает  ответственность  морского

перевозчика и установлено вопреки ст. 800 ПК. Последняя же допускает  именно

повышение, а не ослабление ответственности  перевозчика.

[36] В  сохраняющих силу уставах Союза  ССР и РСФСР предусмотрен  двухмесячный

срок  исковой давности по требованиям  пассажира к  перевозчику,  в  то  время

как для  исков  перевозчика  к  пассажиру  отведен  шестимесячный  срок.  Эти

правила воспроизводят отмененную ст. 384 ГК  РСФСР  1964  г.  Неадекватность

такого  подхода тем более очевидна, что в ТУЖД и КТМ  срок  исковой  давности

для всех требований  из  договора  перевозки  (и  грузовой,  и  пассажирско-

багажной) составляет один год. По всей видимости  она  будет  устраняться  по