Положения и правила о перевозке туристов

усовершенствовать систему статистического наблюдения за работой перевозчиков всех организационных  форм и форм собственности, предусматривающую  серьезную административную, а в ряде случаев и иную ответственность за нарушение установленных правил государственной отчетности за выполненную работу;

завершить процесс  приватизации и разгосударствления в автотранспортной отрасли. При  этом он должен сопровождаться точным определением роли государства в  части определения ответственности  за состояние отрасли, лишения прав на осуществление той или иной, разрешенной законом деятельности в автотранспортной сфере во всех случаях выявленных нарушений норм и правил.

Сегодня необходимо понять, что без решительного поворота лицом к проблемам автотранспортного  комплекса невозможно достичь тех  высоких показателей экономического роста в ближайшие годы, на которые Президент России ориентирует Правительство и общество в целом. Проблемы автотранспорта по своей важности должны быть подняты до уровня таких важнейших задач как реформы жилищно-коммунального хозяйства или энергетики. Кроме того, в качестве важной общественной задачи необходимо в самое ближайшее время выработать единое видение современной роли автомобильного транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества. А это невозможно без объединения усилий всех органов власти, бизнеса, общественных и профессиональных объединений.

Автомобильный транспорт России играет важнейшую  роль не только в экономике страны, но и мировой экономике в целом. Поэтому для решения вопросов, возникающих в этой отрасли необходим диалог не только на национальном, но и на международном уровне. Происходящие в последние годы интенсивные интеграционные процессы в Европе и быстрый рост международной торговли привнесли новые проблемы и в автотранспортный сектор, которому предстоят серьезные структурные и функциональные изменения как в России, так и в Западной Европе. Именно поэтому инициированный в конце 2003 года Всемирной организацией автомобильного транспорта (IRU) и Европейским деловым клубом в России Транспортный диалог Россия-ЕС пользуется широкой поддержкой у правительственных и деловых кругов в России и Европе. Такой диалог тем более своевременен с учетом предстоящего расширения ЕС, которое наряду с безусловным экономическим преимуществом и выгодами для стран-членов ЕС уже начинает создавать некоторые проблемы в транспортной области, в том числе и для автоперевозчиков из России и других стран СНГ.

Говоря об интеграционных процессах на евроазиатском континенте, нельзя обойти вниманием позитивные тенденции на территории СНГ в рамках различных экономических объединений. В этой связи мы приветствуем решение о создании Единого экономического пространства четырех государств СНГ (Беларусь, Казахстан, Россия, Украина), которое, несомненно, отражает превалирующую в современном мире тенденцию к экономическому сотрудничеству. Необходимо, чтобы эти объективные процессы синхронизировались и развивались с учетом комплексной европейской интеграции. 

Глава 2 Перевозка пассажиров 

2.1Рынок перевозок пассажиров 

В 2001 году автомобильным транспортом (преимущественно  автобусами) во всех видах сообщения  перевезено более 22,4 млрд. пассажиров или 52% от всего объема пассажирских перевозок страны. Наибольшую долю из них составляют маршрутные автобусные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении. Основные направления развития таких перевозок предусмотрены в подпрограмме «Реформирование городского пассажирского транспорта» ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

Крупными  недостатками в развитии городских  и пригородных перевозок пассажиров автобусным транспортом являются: крайне изношенный парк автобусов; наличие  неоправданно высокой доли «льготных» пассажиров (свыше 60%); дотационный характер функционирования; слабое взаимодействие с другими видами городского транспорта; ухудшение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров.

Международные перевозки. Значительная доля международных перевозок пассажиров выполняется в регулярном автобусном сообщении. По регулярным автобусным маршрутам (всего более 480) перевозки пассажиров осуществляются с 18 странами Европы и Азии, в том числе: с Украиной – по 135 маршрутам, с Казахстаном – по 86, с Германией – по 75, с Польшей – по 14, с Финляндией – по 11 маршрутам.

Объем международных перевозок пассажиров автобусами в 2001 году по сравнению с 1992 г. увеличился более чем в 8 раз  и достиг 8,9 млн. чел. Доля российских перевозчиков составила 46,5%. Объем перевозок  со странами СНГ составил 4,6 млн. чел., что на 23% больше, чем в 2000 году.

Используемый  российскими перевозчиками парк автобусов для осуществления  международных перевозок пассажиров не в полной мере соответствует установленным  международным требованиям, из-за отсутствия достаточного количества автобусов не обеспечивается паритет на регулярных маршрутах. Не применяется унифицированная нормативно-правовая база по регулированию этих перевозок, а также по социальной защите пассажиров. Подписанные правительствами государств-участников СНГ Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (1997г.) и Соглашение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (1999г.) до настоящего времени в России не ратифицированы.

Междугородные перевозки. Междугородные перевозки пассажиров автобусами, в отличие от перевозок в городском и пригородном сообщении, представляют собой высокорентабельный вид деятельности. В стране действуют более 6100 междугородных автобусных маршрутов общей протяженностью около 1,2 млн. км, более 200 автовокзалов и 1200 автостанций. Маршрутными автобусами в междугородном сообщении обслуживаются более 78 тыс. населенных пунктов. Однако, количество перевезенных пассажиров по междугородным маршрутам за последние 10 лет сократилось в 4 раза и составило 175 млн. чел.

Основной  причиной значительного снижения объема перевозок пассажиров автобусами в  междугородном сообщении является сокращение автобусного парка из-за его крайней изношенности и как  следствие этого – закрытие многих регулярных междугородных автобусных маршрутов. Кроме того, в связи с увеличением парка личных легковых автомобилей существенная доля междугородных перевозок среди населения за последние годы перераспределилась с автобусного на легковой автотранспорт.

В настоящее время развитие междугородных автобусных перевозок контролируется недостаточно. Возникают проблемы при выработке условий организации перевозок между различными субъектами Федерации. Отсутствует правовая база, определяющая взаимоотношения перевозчиков с автовокзалами.

Нарастающий износ автобусов создает реальную угрозу для безопасности пассажиров и оказывает вредное воздействие  на окружающую среду. На региональном и межрегиональном уровне не создана  система гарантированного финансирования предприятий общественного транспорта для модернизации и обновления парка автобусов. Действующая система социальной защиты пассажиров на междугородных маршрутах на основе обязательного личного страхования имеет весьма существенные недостатки и нуждается в значительном изменении и совершенствовании. Уровень предоставляемых пассажирам дорожно-сервисных услуг из-за слабой инфраструктуры на соответствует нормам, принятым в европейских и других развитых странах мира.

Перевозки в сельской местности. Около 30% населения страны проживает в населенных пунктах сельской местности, половина из которых до настоящего времени все еще не соединены автомобильными дорогами с твердым покрытием и автобусными маршрутами. Вследствие сокращения автобусного парка закрыто значительное количество сельских маршрутов, увеличены интервалы движения автобусов на оставшихся маршрутах, что создает социальную напряженность в сельской местности.

Перевозки пассажиров таксомоторами. За годы реформ легковой таксомоторный транспорт почти перестал функционировать. Из 55 тыс. таксомоторов в настоящее время сохранилось 4,6 тыс., в 30 раз уменьшены объемы таксомоторных перевозок, почти в 450 городах таксомоторный транспорт полностью ликвидирован, а в оставшихся 103 городах годовая выработка на один автомобиль уменьшилась в 2,5 раза. При этом в городах, где еще сохранились такси, качество обслуживания пассажиров значительно ухудшилось. Этот вид транспортных услуг стал недоступным для большинства населения.

В настоящее  время на всех уровнях управления осуществляется интенсивная работа по возрождению такси. Местные власти многих городов России заново создают таксомоторные предприятия и стараются обеспечить приемлемые экономические условия их функционирования.

Параллельно таксомоторным перевозкам, интенсивно развивается так называемый лимузинный сервис, то есть аренда легковых автомобилей с водителями. Этот вид автотранспортной деятельности законодательно никак не регулируется, благодаря чему он функционирует, в значительной степени, в «теневой» сфере экономики.

Ключевым  вопросом в решении проблемы возрождения такси является защита "официальных" перевозчиков, имеющих лицензию, от недобросовестной конкуренции со стороны владельцев личных автомобилей, которые в настоящее время в большинстве городов России фактически выполняют функцию такси, не выплачивая при этом налоги в местные бюджеты.

Развитие  туристического бизнеса. Весьма эффективным источником доходов в местные бюджеты является развитие туристического бизнеса с использованием автобусов и легкового автотранспорта. При этом особое внимание должно быть уделено международному автотуризму, получившему широкое распространение в большинстве европейских и других странах мира. В некоторых из них доля доходов, связанных с туристическим бизнесом, в бюджете государства составляет до 30% и более. В России автотуризм, в том числе международный, осуществляется пока в небольших размерах. 

2.2 Классификация и характеристика пассажирских перевозок. 

Все выполняемые  пассажирские автомобильные перевозки  принято подразделять и классифицировать по целому ряду признаков (см. приложение 1.).

По виду подвижного состава пассажирские автомобильные  перевозки подразделяются на автобусные и перевозки легковыми автомобилями.

По принадлежности подвижного состава перевозки подразделяются на перевозки транспортом общего пользования (принадлежащим Министерству транспорта РФ или муниципалитетам), ведомственными автомобилями (принадлежащими другим министерствам, ведомствам, предприятиям), легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования) и легковыми автомобилями на условиях проката.

В настоящее  время легковыми автомобилями индивидуальных владельцев перевозится в 7-8 раз  больше пассажиров, чем автомобилями такси при значительно меньшей  интенсивности эксплуатации. Это  говорит о значительном их числе и необходимости учета при планировании различных видов транспорта.

Такая форма обслуживания населения, как  прокат легковых автомобилей (без водителя), находящихся в автотранспортных предприятиях общего пользования, получила определенное развитие в 1961-1965 гг. Парк автомобилей был доведен почти до 10 тыс. единиц. Сейчас в развитии проката имеются трудности, связанные с укомплектованием предприятий проката и определением сфер их деятельности. Очевидно, эти трудности носят временный характер и в дальнейшем будут устранены при серьезной реорганизации самой системы проката.

По виду сообщений перевозки могут быть городскими, пригородными, местными (сельскими  и внутрирайонными), междугородными, международными.

Городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси, причем основная часть автобусов и незначительное количество такси работают на конкретных маршрутах. Подавляющее большинство таксомоторного парка используется в порядке свободного найма и по предварительным заказам. Городские перевозки характеризуются большими  пассажирскими, как правило, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим, частными остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями.

Города  и рабочие поселки с населением до 250 тыс. жителей преимущественно  обслуживаются автомобильным транспортом, а в городах с населением более 250 тыс. жителей его удельный вес  составляет 30-45%.

Пригородные перевозки обеспечивают регулярную связь населения пригородных  районов с городом и городского населения с пригородами. Они  отличаются от городских перевозок  меньшим количеством пассажиров, существенным увеличением их числа  в весенне-летний период, значительно большими расстояниями поездок, менее частыми остановками для посадки-высадки, увеличенными интервалами движения. Они имеют также сравнительно неплохие дорожные условия. Для осуществления пригородных перевозок организуются автобусные, а в некоторых случаях и таксомоторные маршруты регулярных сообщений. Для этих целей, особенно в последнее время, население зачастую использует личные автомобили, а иногда автомобили-такси с городских стоянок или по предварительным заказам.