Положения и правила о перевозке туристов

Опыты по созданию автомобилей, паромобилей  и электромобилей проходили в  разных странах в разных масштабах. Нельзя не отметить, что уже в 1899 г. русский инженер И.В. Романов разработал оригинальную конструкцию электробуса. И хотя в это время направление развития безрельсового сухопутного транспорта окончательно не определилось, а будущие автомобили еще занимали весьма скромное место в ряду с электро- и паромобилями, промышленное производство безрельсовых транспортных средств (БТС) неуклонно росло, а главное – повышалась экономическая потребность в них, особенно в таких территориально обширных странах как

В 1769–1770 гг. французский изобретатель Ж. Кюньо построил трехколесный тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в действие силой пара. Паровые тележки для обычных дорог строились также и в Англии, и в России, однако были они тяжелыми, неудобными для пользования и потому широкого распространения не получили.

Появление легкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего  сгорания открыло широкие возможности  для развития автомобиля. В 1885 г. немецкий изобретатель Г. Даймлер, а в 1886 г. его соотечественник К. Бенц начали производство первых самодвижущихся экипажей с бензиновыми двигателями. Немалый вклад в широкое распространение автомобильного транспорта внес американский изобретатель и промышленник Г. Форд. В России автомобили появились в конце XIX в.

Первый  советский автомобиль был выпущен  в 1924 г. С этого времени начинается развитие автомобильной промышленности в СССР.

По своему назначению автомобили бывают транспортные (для перевозки пассажиров, грузов), специальные (санитарные, пожарные, автолавки, автокраны и др.) и гоночные (для спортивных соревнований). В свою очередь, транспортные автомобили делятся на легковые, грузовые и автобусы. В 1895 г. по улицам Санкт-Петербурга к Марсову полю проследовал первый автомобиль, приобретенный за границей. Началом зарождения автомобильного транспорта в России, как отрасли народного хозяйства, считается 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало обязательное постановление «О порядке и условиях перевозки грузов и пассажиров по шоссе в самодвижущихся экипажах». 1 августа 1899 г. в Санкт-Петербурге на Марсовом поле состоялась проба автомобилей для перевозки пассажиров.

В основном автомобили покупали для частного владения. Грузовые использовались для перевозки  случайных грузов заказчиков. Так, уже с 1908 г. в Москве осуществлялась перевозка топлива на собственных автомобилях для городских учреждений.

Как правило, автотранспортные подразделения создавались  при предприятиях промышленности, связи  и др. Первое относительно крупное автохозяйство (14 автофургонов) начало работать в столичном Санкт-Петербургском почтамте с сентября 1903 г.

История становления и развития автомобильного транспорта в России тесно переплетается  с формированием экономического потенциала страны, состоянием и прогрессом гужевого, железнодорожного и водного транспорта.

Изучая  разнообразную литературу, постепенно отходишь от стереотипов, что царская  Россия была отсталой, полуфеодальной, аграрной страной, «не имевшей даже автомобильного транспорта».

Накануне первой мировой войны Российская империя по территории и количеству населения была одной из самых крупных держав, что требовало мощной сети транспортных коммуникаций, особенно автомобильных, в регионах, в которых не было железнодорожного транспорта.

Предвоенная дореволюционная Россия имела передовые для своего времени формы индустриального капитализма. Она находилась на подъеме (1909–1913 гг.), занимая в 1913 г. по производству промышленной продукции четвертое место в Европе и пятое место в мире. Так, добыча нефти в 1913 г. составила 10,3 млн. т, угля – 29,2 млн. т (этот уровень был обеспечен лишь в 30-е годы). Такое же положение было с производством чугуна, стали, проката черных металлов, добычей железной руды. Это создавало материально-сырьевые предпосылки для развития автомобилестроения.

Столь бурному прогрессу в немалой  степени способствовало быстрое  развитие транспорта, в первую очередь, и главным образом железнодорожного, благодаря дальновидной инвестиционной политике министра финансов С.Ю. Витте. Перевозка пассажиров возрастала ежегодно на 10, а грузов – на 7%. В России уже с 1906 г. быстрыми темпами начал развиваться автомобильный транспорт, в том числе грузовые автомобильные перевозки. В основном подвижной состав завозился из-за рубежа.

К 1910 г. в России с учетом выбытия был 3501 автомобиль, в основном в городах (2109); мотоциклов – 1155, в том числе в городах 460. Следует иметь в виду, что городов было крайне мало, в них проживало лишь 18% всего населения (в 2004 г. – 73,1%). Наибольшее число автомобилей находилось в промышленно развитых губерниях. Это были главным образом легковые автомобили для личных поездок, развлечений, спорта и туризма. Грузовых автомобилей было крайне мало. Зарождающийся автомобильный транспорт еще не играл существенной роли в экономической и социальной жизни страны. Основная тяжесть перевозок грузов и пассажиров ложилась на железнодорожный транспорт.

Русские промышленники считали, что развитие автомобилестроения и автомобильного транспорта для России является преждевременным  из-за отсутствия надлежащих дорог, водителей, неприспособленности улиц городов для автобусных перевозок, многовековой привычки к сложившимся видам перевозок. Однако экономика России и опыт западных стран опровергали эти концепции. Прежде всего, следует проанализировать дорожные условия, которые в ряде губерний, особенно западных (Польша, Литва, Прибалтийский (Остзейский) край, западные районы нынешней Российской Федерации), были относительно удовлетворительными. Хотя объективности ради надо отметить, что в целом дороги оказывались пригодными лишь для гужевого транспорта.

Что же касается кадрового обеспечения, то эта проблема требовала своего решения. В автотранспортной отрасли работала незначительная доля трудоспособного  населения. В 1913 г. на всех видах транспорта (в основном на железнодорожном) и в связи было лишь 2% занятого населения. Шоферы считались привилегированной прослойкой рабочего класса. В среднем шофер получал 100 руб. в месяц, что по масштабам цен 1913–1917 гг. было достаточно высокой оплатой. Средний месячный заработок рабочего составлял 20–25 руб.

В городах  России главным образом работал  гужевой и городской пассажирский электрический транспорт, но жизнь  обусловливала необходимость новых, более эффективных видов городского транспорта взамен конки, трамвая и гужевых перевозок. Первый легковой автомобиль-такси «извозчик на автомобиле» с табличкой «Такса по соглашению» появился в Москве в октябре 1907 г., а в 1909 г. здесь образовалось «Товарищество автомобильного передвижения» для эксплуатации таксомоторов. В этом Товариществе в 1909 г. имелось четыре, в 1910 г. – 38, в 1913 г. – 224 легковых такси. 1908 г. Легковые автомобили. В зависимости от объема двигателя (в л) и сухой массы автомобиля (в кг) выделяют 5 классов легковых автомобилей: особо малый – до 1,2 л и до 850 кг (например, «Запорожец»); малый – 1,2–1,8 л и 850–1150 кг («Москвич», «Жигули», «Нива» и др.); средний – 1,8 – 3,5 л и 1150–1500 кг («Волга»); большой – 3,5–5 л и 1500 кг («Чайка»); высший, в котором литраж и сухая масса не регламентируются (ЗИЛ-4104).

Различаются легковые автомобили и по типу кузова. Наиболее распространен среди легковых автомобилей закрытый кузов седан (у большинства машин – у  «Волги», «Москвича», «Жигулей»). У некоторых  автомобилей этих марок кузова без  багажника – типа универсал. Автомобили «Чайка» и ЗИЛ-117 имеют кузов лимузин с внутренней перегородкой, отделяющей место водителя от пассажирских сидений. У автомобилей ГАЗ-69, УАЗ-469 и некоторых других кузов типа фаэтон со складывающейся брезентовой крышей. 

1.4 Автомобильный транспорт в контексте новой транспортной стратегии России 

Вторая международная  конференция по проблемам развития автотранспорта России "Автомобильный  транспорт в контексте новой  транспортной стратегии России".

Участники Конференции  единодушно отмечают, что автомобильный транспорт в России уже давно стал главным средством перевозки грузов и людей. Он является мощным сектором российской экономики, обслуживающим, практически, все отрасли хозяйства и все слои населения.

Минувший  год стал важнейшей вехой в общественном, политическом и экономическом развитии России. В результате 12-летних социально-экономических преобразований, наконец, отчетливо проявились позитивные тенденции во многих сферах жизни государства. Достигнута внутриполитическая стабильность. Экономика демонстрирует устойчивый рост.

Важно отметить, что за прошедший год транспортная проблематика выдвинулась на одно из первых мест в списках приоритетов  российского Правительства. Это  подтверждает, прежде всего, широкое  обсуждение на протяжении, практически, всего года проблем развития транспортной системы России, завершившееся принятием Транспортной стратегии России на долгосрочный период до 2025 года.

Завершение  базовых структурных реформ и  переход экономики в фазу роста  создают необходимые условия для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры и интеграционных процессов в транспортной отрасли с целью повышения качества жизни населения России. В этих условиях особенно  возрастают роль и значение автомобильного транспорта в транспортном комплексе страны и в экономике в целом. Он во многом способствует повышению мобильности населения, динамичному развитию рынка товаров и услуг, всех видов бизнеса. Повседневное массовое использование автомобилей привело к формированию принципиально иного образа жизни россиян.

Автомобильным транспортом перемещается более 70% всех производимых товаров. Свыше 80% товаропроизводителей не имеют других способов доставки продукции помимо автомобильного. Понятно, что роль и значение автомобиля как основного вида транспортного обслуживания и дальше будет постоянно возрастать, как во внутренних, так и в международных перевозках.

Очевидно, что  автомобилизация общества обеспечивает новое качество жизни населения, способствует развитию рыночной  экономики, формированию устойчивых внешнеэкономических связей.  Вместе с тем, имеются и связанные с этим процессом негативные явления. По оценкам специалистов общие ежегодные потери вследствие интенсивной автомобилизации  Российской Федерации составляют от 2% до 3% ВВП.

Основными негативными  последствиями автомобилизации  являются:

значительные  общественные потери  из-за высокого уровня аварийности и последствий дорожно-транспортных происшествий;

активное  химическое и шумовое загрязнение окружающей среды;

перегрузка  дорог и городских улиц, большое  число задержек в движении грузов и пассажиров;

дестабилизация  работы наземного пассажирского  транспорта;

все возрастающая необходимость отведения больших  площадей городских территорий для парковки, прокладки транспортных путей, строительства автомобильных дорог, эстакад, мостов и  других искусственных сооружений;

сложность утилизации отходов производственной деятельности как самого автомобильного транспорта, так и предприятий по его обслуживанию.

Стратегия развития российского автотранспортного  комплекса определила его этапность  и синхронизацию с макроэкономическими  процессами, но есть еще комплекс организационно-правовых мероприятий по выполнению поставленных задач. К числу таких задач, которые необходимо решить в ближайшее время относятся следующие:

завершить разработку и ввести в действие Устав автомобильного транспорта в  новой редакции, удовлетворяющий требованиям сферы межгосударственных отношений и процесса интеграции России в общеевропейский рынок товаров и услуг, соответствующий положениям Гражданского кодекса, кодексов Таможенного и об административных правонарушениях. Подкрепить введение нового УАТ соответствующими федеральными законами;

разработать и ввести в действие систему дифференцированного налогообложения как способа управления ростом автомобилизации, структурой автомобильного парка, режимами потребления топлива, а также условиями эксплуатации автотранспортных средств. Это позволит вытеснить с рынка автотранспортных услуг недобросовестных и ненадежных предпринимателей, создаст необходимые условия для концентрации производства, сократит предпосылки для нерационального использования транспортных средств, уменьшить автопарк товаропроизводителей;

обеспечить  на законодательном уровне приоритет в развитии и движении общественного пассажирского транспорта как альтернативы использования транспорта в личном пользовании, а также необходимого условия снижения  транспортной загрузки городских магистралей;