Техническая эксплуатация автомобиля. Лекции

   Перечень  выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы технического обслуживания.

   На  структуру системы ТО и ремонта  влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Укрупненная блок-схема формирования структуры системы ТО и ремонта приведена на рис. 5.1.

   Главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их кратность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).

   Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8—10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.) и более 200-300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техническое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени,  особенно  на  подготовительно-заключительных

   

 

   Рис. 5.1. Схема формирования структуры системы ТО и ремонта автомобилей

   1 - работающий парк автомобилей, 2 - поток отказов, образующихся при работе автомобилей (500-700 наименований), 3 - разделение потока по видам стратегий обеспечения работоспособности, 4 - стратегия II - восстановление работоспособности - ремонт (k = 300-400), 5 - стратегия I - поддержание работоспособности - техническое обслуживание (s = 200-300), 6 - разделение ТО по тактике поддержания работоспособности, 7 - тактика 1-1 - профилактика по наработке, 8 - 1-2 - по техническому состоянию, 9 - поток профилактических операций со своими оптимальными периодичностями I_s, 10 - группировка операций ТО (виды обслуживания), 11 - группировка операций по видам ремонта, 12 - система ТО и Р- виды ТО и Р (текущий и капитальный ремонт агрегатов и автомобилей), нормативы, организация и технология 

операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.

   Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вид от оптимальных периодичностей ТО отдельных операций.

   При определении периодичности ТО группы операций ("групповой периодичности") применяют следующие методы.

   Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности l_ст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:

   а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;

   б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;

   в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудования и конструкции постов;

   г) регулярно повторяются.

   Примерами подобных стержневых операций или групп  операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсичности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции l_ст принимается за периодичность вида ТО или группы операций.

   Из  рис. 5.2 следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы:

   I: l_oi < (l_ст-1) выполняются ежедневно (ЕО) или по потребности (при ТР), т.е. исключаются из состава профилактических.

   II: (l_cr-l) ≤ l_oi < (l_ст-2) операции 3, 4, 5 выполняются одновременно с первой стержневой с периодичностью операции l_ст-1.

   III: l_oi ≥ (l_ст-2) выполняются одновременно со второй стержневой операцией или выводятся из состава профилактических (переводятся в текущий или предупредительный ремонт).

   Операции, оптимальная периодичность которых l_oi больше периодичности стержневой операции, выполняются с коэффициентом повторяемости

   К_i = 1_ст /l_oi , где 0 < К ≤ 1.

   

 
 

   Рис. 5.2. Группировка по стержневым операциям

   l- периодичность; стрелками показано совмещение выполнения соответствующей операции со стержневой  

   Такие операции, как отмечалось, состоят  из двух частей - контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания,  а  исполнительская - по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65-70% всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности.

   При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодичность l_{0 г}, которая соответствует минимальным суммарным затратам С_ΣΣ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рис. 5.3):

   C_ΣΣ =ΣC_Is +ΣC_IIs ,

т.е. оптимальная  периодичность l = l_ог при С_ΣΣ = С_тiп, где C_Is и C_IIs - удельные затраты на ТО и ремонт 1-го объекта; s — число операций в группе (виде ТО). На рис. 5.3 ∆_s - это увеличение удельных затрат s-операции при ее выполнении в результате группировки, с групповой l_{0 г}, а не со свойственной ей оптимальной периодичностью l_os.

   Если  в группу входит операция, периодичность  которой ограничена в рассматриваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими критериями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям l_{0 г} ≤ l_oi; где i - номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями.  

   

   Рис. 5.3. Определение групповой периодичности ТО технико-экономическим методом

   l₀₁ ≠ l₀₂ ≠ l₀₃ ≠… ≠l_0s оптимальные периодичности отдельных операций ТО 

   Используя экономико-вероятностный метод, можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Воспользовавшись картой профилактической операции, определяют зону наработок, в которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем при устранении возникшего отказа. Если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности lля данной операции допустимо.

   Если  ряд объектов обслуживания имеет  весьма близкие рациональные периодичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4—7 и 15-20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регулирования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.

   Таким образом, применяя соответствующие  методы ТО, производят группировку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонта автомобиля.

   На  основе анализа разных методов можно сделать следующие практические выводы.

1. Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, более выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II).
2. Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и ремонт с учетом организационных минимальны.

   Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО - сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60% грузовых и 50% автобусных предприятий, двухступенчатую -20 и 23%, четырехступенчатую - 15 и 18%, многоступенчатую - 5 и 9% АТП.

   3. Для предприятий с недостаточно  организованным ТО (невыполнение перечня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с последующим переходом к двум и трем ступеням.

4. Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы (применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовки производства и др.) позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля, т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций.
5. В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и ремонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных условиях эксплуатации.

   Основой такого индивидуального варианта системы будет служить:

• повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение периодичностей ТО;
• контроль за возрастной структурой парка;
• совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, затрат, доходов и расходов;
• бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.

 
 

   5.3. Содержание и уровни  регламентации системы  ТО и ремонта 

   Техническая документация, в т.ч. «Положение о ТО и Р ПС АТ», введенное в действие в СССР в 1984 г., излагающая принципы функционирования системы ТО и ремонта, обычно содержит в той или иной комбинации следующие материалы и рекомендации:

• принимаемые принципы (стратегия, тактика) обеспечение работоспособности и технического состояния;
• основные понятия и определения;
• виды и назначение ТО и ремонта;
• нормативы периодичности трудоемкости, ресурсов автомобилей и агрегатов, простоев на ТО и в ТР;
• типовые обобщенные перечни операций ТО, которые затем привязываются к конкретным моделям автомобилей и их модификациям,
• методы учета условий эксплуатации и корректирования нормативов,
• основные положения по организации ТО и ремонта автомобилей.

   Задачей ежедневного обслуживания является' общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; заправка его топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава - санитарная обработка кузова. ЕО выполняется после работы подвижного состава и перед выездом на линию.

   Задачей ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. Диагностические работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля (контрольных операций) и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ. В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование.