Техническая эксплуатация автомобиля. Лекции

   ТО  должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.

   Задачей сезонного обслуживания, проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года) В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для подвижного состава, эксплуатируемого в очень холодном, холодном, жарком и сухом и очень жарком сухом климатических районах.

   Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2. 50% для очень холодного и очень жаркого и сухого климатических районов; 30% для холодного и жаркого сухого районов; 20% для прочих районов. В остальных условиях СО совмещается с очередными ТО-2 с увеличением трудоемкости на 20%.

   В действующей системе ТО и ремонта  для технического обслуживания рекомендуется устанавливать расчетные периодичность (табл. 5.1), трудоемкость и простои.

   Таблица 5.1

   

Рекомендуемые периодичности технического обслуживания, тыс. км

   Примечания: 1. ОНТП - отраслевые нормативы технологического проектирования. 2. Периодичности ТО могут уточняться по конкретному семейству и модели подвижного состава в заводской инструкции или сервисной книжке. 3. Допустимое отклонение от нормативов периодичностей технического обслуживания составляет ±10%. 

   Техническое обслуживание выполняется на самих  автотранспортных предприятиях (комплексное АТП) или на специализированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях технического обслуживания, ремонтных мастерских, базах централизованного технического обслуживания.

   Ремонт  в соответствии с характером и  назначением работ подразделяется на капитальный и текущий.

   Капитальный ремонт (КР) предназначен для регламентированного восстановления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего капитального ремонта или списания не менее 80% от норм для новых автомобилей и агрегатов.

   Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектацию, восстановление или замену деталей с последующей сборкой, регулировкой и испытанием. Агрегат направляется в капитальный ремонт в случаях, когда базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата, а также когда работоспособность агрегата не может быть восстановлена путем проведения текущего ремонта.

   К базовым или корпусным деталям относятся детали, составляющие основу агрегата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное расположение и функционирование всех остальных деталей и агрегата в целом. Работоспособность и ремонтопригодность базовых деталей, как правило, определяют полный срок службы агрегата и условия его списания.

   При капитальном ремонте должно обеспечиваться также восстановление до уровня новых изделий или близкого к нему: зазоров и натягов, взаимного расположения деталей (осей, плоскостей и т.п.), микро- и макрогеометрии рабочих поверхностей, структуры и твердости металла, форм и внешнего вида составных частей изделия. Капитальный ремонт производится преимущественно на специализированных авторемонтных предприятиях, обслуживающих АТП и других владельцев автотранспортных средств. Направление подвижного состава и агрегатов на капитальный ремонт производится на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств диагностики и учетом пробега, а также затрат на ТО и ремонт.

   Для капитального ремонта регламентируются ресурс агрегата и автомобиля до первого и последующих капитальных ремонтов и продолжительность ремонта (в днях).

   Легковые  автомобили и автобусы направляются на КР при необходимости КР кузова. Грузовые автомобили – при необходимости КР рамы, кабины, а также не менее трех основных агрегатов.

   Текущий ремонт (ТР) предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей, а также для обеспечения нормативов ресурсов автомобилей и агрегатов до капитального ремонта. Характерными работами ТР являются: разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дефектовочные, окрасочные, замена деталей и агрегатов. При ТР агрегата допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых. У автомобиля при ТР могут заменяться отдельные детали, механизмы, агрегаты, требующие текущего или капитального ремонта. Если подобная замена производится до наступления отказа или неисправности, такой ТР называется предупредительным. Если он выполняется совместно с выполнением очередного вида ТО – сопутствующим.

   ТР  должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и узлов на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2. Для ТР могут регламентироваться удельная трудоемкость, т.е. трудоемкость, отнесенная к пробегу автомобиля (чел.-ч/1000 км), а также суммарные удельные простои в ТР и на ТО (смен/1000 км). Кроме того, специальными нормативами на хозяйственном уровне могут регламентироваться затраты на ТО (на вид или удельные, руб./ЮОО км) с поэлементной разбивкой, например на оплату труда рабочих, на запасные части и материалы.

   Текущий ремонт может выполняться на АТП и специализированных сервисных и ремонтных предприятиях.

   Из  документов, регламентирующих систему и нормативы ТО и ремонта, наиболее известны для автомобильного транспорта Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утвержденное на отраслевом уровне (Министерство автомобильного транспорта РСФСР), отраслевые нормативы технологического проектирования автотранспортных предприятий, заводские инструкции по эксплуатации и сервисные книжки для индивидуальных автомобилей.

   Большинство из 370 тыс. субъектов, осуществляющих коммерческую деятельность на автомобильном транспорте, являются негосударственными собственниками и малыми предприятиями и находятся в сложных условиях.

   Создавшийся правовой, организационный и технологический вакуум привел к нерегулируемой и неконтролируемой эксплуатации автомобилей большинством малых предприятий и владельцев автомобилей. Действовавшее ранее, как обязательное для большинства АТ, Положение о ТО и Р ПС АТ носит сейчас рекомендательный характер. Все это сказалось на их техническом состоянии, на БДД.

   Для улучшения  создавшегося положения необходима добровольная регламентация системы технического обслуживания и ремонта, основные положения и нормативы которой (Положение о ТО и Р, ОНТП, рекомендации заводов-изготовителей) рекомендуется зафиксировать и применять, как минимум, на хозяйственном уровне (приказ, распоряжение и т.д.).

   В зависимости от традиций, хозяйственного уклада, состояния народного хозяйства и автомобильного транспорта в отечественной и зарубежной практике, смежных отраслях отмечаются следующие уровни регламентации системы ТО и ремонта автомобилей.

   Федеральный, межотраслевой и отраслевой уровни; нормативы и требования системы являются обязательными для всех (или оговоренного большинства) организаций, независимо от ведомственного подчинения или вида собственности.

   Внутриотраслевой  уровень, при котором объединения, холдинги, акционерные общества, крупные транспортные компании на основании имеющегося опыта и специфики эксплуатации применяют "свои режимы" ТО и ремонта при сохранении общих принципов планово-предупредительной системы и использовании базовых нормативов периодичности, трудоемкости и т.д. При этом для группы предприятий, входящих в данное объединение, рекомендации системы являются обязательными. Примерами являются крупные муниципальные или унитарные транспортные компании, имеющие в своем составе научно-исследовательские институты или группы специалистов: Государственная компания Мосгортранс, Мосавтотранс, автотранспортная компания почтовой службы США (US Postal Service) и др.

   Профессионально-общественный уровень, при котором разработку системы ТО и ремонта берет на себя общественная организация, ассоциация или объединение, а принципы и нормативы системы являются рекомендательными для транспортных предприятий и организаций. При этом сочетаются методы научных исследований и наблюдений с масштабным обобщением опыта передовых транспортных предприятий.  
 

5.4. Методы учета условий эксплуатации при определении нормативов ТЭА 

   Учет  условий эксплуатации необходим  при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы). Необходимо различать две группы условий  ( рис. 5.4) :

1. Объективные и четко фиксируемые условия, которые однозначно действуют на надежность всех автомобилей и, следовательно, на нормативы технической эксплуатации. Они подразделяются на внешние и внутренние.
2. Местные, или субъективные, условия по отношению к конкретному автомобилю или группе автомобилей на каждом предприятии.

   Автомобили  и парки могут работать в различных  условиях эксплуатации, которые влияют на показатели надежности и нормативы.

   Очевидно, автомобили, работающие в более тяжелых условиях эксплуатации, потребуют для обеспечения работоспособности больших трудовых и материальных ресурсов, а затраты на ТО и ремонт автомобилей и себестоимость перевозок будут объективно выше.

   Это необходимо учитывать при планировании и нормировании процессов технической эксплуатации.

   Учет  условий эксплуатации осуществляется на основе закономерностей ТЭА девятого вида и достигается классификацией этих условий, идентификацией фактических условий эксплуатации конкретных групп автомобилей и корректированием нормативов ТО и ремонта.

   На  автомобильном транспорте России принято  учитывать следующие объективно действующие факторы:

   1). Условия эксплуатации, характеризуемые дорожным покрытием Д, рельефом местности Р, условиями движения У (табл. 5.2).

   Дорожные  покрытия классифицируются следующим образом:

   Д₁ - усовершенствованные капитальные (цементобетонные монолитные,  железобетонные  или  армированные  сборные,  асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики на битумном основании);

   Д₂ - усовершенствованные облегченные (из щебня, гравия и песка, обработанные вяжущими материалами, из холодного асфальтобетона); 

 

   Рис. 5.4. Схема влияния условий эксплуатации на нормативы ТЭА 

   Дз - переходные (щебенчатые и гравийные);

   Д₅ - низкие (грунт, укрепленный или улучшенный добавками, лежневое и бревенчатое покрытие);

   Д₆ - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

   Тип рельефа  местности (определяется высотой над  уровнем моря):

   pi - равнинный (до 200 м);

   Р₂ - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

   Р₃ - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

   Р₄ - гористый (свыше 1000 до 2000 м);

   Р₅ - горный (свыше 2000 м).

   Условия движения: У, - за пределами городской зоны (более 50 км от города); У₂ - в малых городах (до 100 тыс. жителей); У₃ - в больших городах (более 100 тыс. жителей).

   Сочетание дорожного покрытия Д, рельефа местности Р и условий движения У, в которых работает автомобиль или группа автомобилей определяют одну из пяти категорий условий эксплуатации (см. табл. 5.2).

   Таблица 5.2

Категория условий эксплуатации

   2). Тип (легковые, грузовые, автобусы), модификация и класс автомобиля (легковые - по рабочему объему двигателя, грузовые – по грузоподъемности, автобусы - по длине).

   3). Природно-климатические условия в соответствии с их районированием и выделением районов с высокой агрессивностью среды.

    4). Возраст автомобилей в парке с выделением девяти групп наработок,  отнесенный к нормативному ресурсу автомобиля до первого капитального ремонта L_K,т.е. первая возрастная группа с наработкой до 0,25 L_K, вторая - 0,25-0,50, третья -0,50-0,75, четвертая - 0,75-1,0, пятая - 1,0-1,25, шестая - 1,25-1,50, седьмая - 1,50-1,75, восьмая - 1,75-2,0, девятая - свыше 2,00 L_K.

   5). Концентрация автомобилей на предприятии (размер парка, его разнотипность и разномарочность).

5.5. Ресурсное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей