Расчёт авторемонтного предприятия

     Санкт Петербургский инженерно-экономический  университет

     СПБИГЭУ (ИНЖЭКОН) Филиал г. Твери 
 
 
 
 

     КУРСОВАЯ  РАБОТА

     По  дисциплине: “Организация производства на предприятиях транспорта ”, на тему: “Проектирование автотранспортного предприятия” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Выполнил студент: Разыграев Т.

                     Группа: 313

     Проверил: Грищенко А. А._____ 
 
 
 

     г. Тверь, 2010 год. 
 

СОДЕРЖАНИЕ 

Введение……………………………………………….…………………….…..3

1 Проектирование  авторемонтного предприятия…….………………………4

1.1 Производственная  структура предприятия…………………………….…4

1.2 Схема  КР машины…………………………………………………………..6

1.3 Расчет  производственной программы ремонтного  предприятия……....9

1.3.1 Годовой  фонд времени рабочего………………………………………...9

1.3.2 Годовой  фонд времени рабочего поста……………………………….....9

1.3.3 Годовой фонд времени работы оборудования…………………….......10

1.3.4 Определение  годового объема работ…………………………………...10

1.4 Расчет  показателей проектируемого цеха………………………………..11

1.4.1 Определение  количества работающих………………………………....11

1.4.2 Расчет  оборудования и рабочих мест кузнечно-термического цеха…15

1.4.3 Расчет  площадей производственных помещений……………............22

1.4.4 Расчет  площадей административных и  бытовых помещений………..22

1.4.5 расчет  площадей складских помещений………………………............23

1.4.6 Расчет потребности в энергоресурсах………………………………..…23

1.5 Разработка  генерального плана…………………………………………...25

1.5.1 Схема  грузопотоков……………………………………………………...25

1.5.2 Схема  генерального плана………………………………………………..27

1.5.3 Технологическая  планировка производственных участков……………27

2 Разработка  технологического процесса ремонта  детали………....................29

Список  литературы…………………………………………………………........34

 

ВВЕДЕНИЕ 

     На  современном этапе развития строительного  и дорожного машиностроения весьма актуальными проблемами являются повышение надежности и долговечности изготавливаемы машин, рост эффективности их производства. Необходимость создания машин с более совершенным уровнем качества при наименьшей себестоимости их изготовления ставит перед машиностроителями задачу непрерывного совершенствования технологии производства на базе новейших достижений науки и техники.

     Эффективность использования и качество функционирования дорожно-строительных машин определяется уровнем их надёжности. Общая продолжительность простоев дорожно-строительных машин и оборудования в техническом обслуживании и ремонте составляет значительную долю годового фона рабочего времени. Потери, связанные с обеспечением долговечности и безопасности строительных машин за период эксплуатации в несколько раз превышают их первоначальную стоимость. Обеспечение долговечности машин является сложной проблемой ля решения, которой необходимо проведение комплекса конструкторских, технологических и организационных мероприятий на всех стаях существования машины.

     Параллельно с развитием технологии машиностроения совершенствовались технология и организация ремонта машин.

     В нашей стране действует система  планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта машин. Внедрение  этой системы обеспечило повышение  производительности машин, улучшение их технического состояния, сократило простои машин в ремонте. Однако показатели надёжности и долговечности машин после капитального ремонта, как правило, ниже таких же показателей новых машин, значительная трудоемкость и стоимость ремонта. С целью улучшения качества ремонта и повышения технико-экономических показателей ремонтных предприятий следует стремиться к доведению технического уровня технологии и организации машиноремонтного производства до уровня машиностроительного.

 

      1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОРЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 

     1.1 Производственная структура предприятия 

     Структура авторемонтного предприятия (АРП) определяется в основном производственной программой, объёмом и характером выполняемых ремонтных работ, а также группой предприятия по оплате труда. Наибольший перечень работ и соответственно наиболее развитая организационная структура характерна для предприятий серийного типа по КР полнокомплектных автомобилей, к которым относится предприятие, данное в задании.

     Организационная структура такого предприятия включает руководство (директор, главный инженер, заместители директора), подразделения управления производством (производственно-диспетчерский отдел), службы и подразделения главного инженера (службы главного конструктора, главного технолога, главного механика и главного энергетика, отдел механизации и автоматизации производственных процессов, заводская лаборатория), подразделения обеспечения производства (бухгалтерия, планово-экономический отдел, отдел технического контроля, отдел труда и заработной платы, отдел кадров), подразделения снабжения и сбыта (административно хозяйственный отдел, отдел снабжения, отдел сбыта, транспортный отдел и др), производственные подразделения (основные производственные цехи или участки, службы вспомогательного производства и склады).

     Производственные  подразделения АРП— это пять цехов: разборочно-моечный, сборочный, моторный цех, кузнечно-термический и слесарно-механический. Ниже приведена схема структуры управления АРП рис.1 и производственная структура на рис.2.

 

   

     Рис.1 Структура управления АРП

 

     Рис.2 Производственная структура 

     1.2 Схема КР машины 

     Рассмотрим  технологический процесс КР грузового  автомобиля (рис.3). С принятого в ремонт автомобиля снимают аккумуляторные батареи, приборы питания и электрооборудование и направляют его на площадку хранения ремонтного фонда. После этого автомобиль буксиром переводят на транспортирующий конвейер поста мойки. После наружной мойки автомобиль подают на пост предварительной разборки, где с него снимают платформу, колеса спинки и сиденья, стекла, обивку и арматуру кабины, и саму кабину, а также топливные баки. Снятые части направляют на соответствующие посты для ремонта. Следующий комплекс работ: повторная мойка, слив масла из картеров двигателя, коробки передач, заднего моста, механизма управления и выпаривание картеров с помощью водяного пара.

     Перемещаемый  транспортёром автомобиль в дальнейшем поступает на посты полной разборки. Здесь него снимают механизм управления, силовой агрегат, карданные валы, передний и задний мосты, узлы подвески и привод тормозной системы. Все снятые агрегаты узлы направляются на специализированные участки (цехи) и посты для последующего ремонта. После ремонта раму автомобиля моют и отправляют в ремонт.

     Рассмотренные группы работ составляют первый этап КР автомобиля— его разборку и  мойку. Второй этап— это ремонт его  агрегатов и узлов. На этом этапе выполняются: разборка агрегата (узла), мойка и очистка деталей, дефектация их, восстановление достигших предельного состояния деталей сборка агрегата (узла), его испытание, обкатка и окраска. Однако как видно из схемы не по всем агрегатам узлам выполняется полностью этот перечень работ, что объясняется особенностям назначения устройства узла или агрегата.

     После разборки агрегата узлов наружные и внутренние поверхности деталей подвергают мойке и очистке от таких загрязнений как нагар, накипь, старая краска, продукты коррозии, коксовые и смолистые отложения.

     В результате дефекации и сортировки деталей выясняется возможность их последующего использования в агрегате или узле, определяется объем и характер восстановительных работ, и количество новых потребных деталей.

     Восстановление  деталей является основным видом  работ на ремонтном предприятии. Сборка узлов и агрегатов, как и восстановление деталей, представляет собой важнейшее условие обеспечения необходимого качества ремонта при оптимальных производственных затратах. На сборку детали подаются комплектами. Комплектование деталей выполняют комплектовочные отделения. Сборку двигателей производят на поточных линиях других агрегатов — на специализированных постах.

     Испытания агрегатов и узлов проводятся с целью проверки качества их сборки и соответствия выходных характеристик  требованиям технических условий на ремонт, а также для обеспечения предварительной приработки подвижно сопряженных деталей.

     Окраска отремонтированных агрегатов и  узлов производится, как правило, после испытания и устранения дефектов перед общей сборкой автомобиля. Окраску платформы и кабины выполняют сразу после восстановления: колеса окрашивают до сборки (шиномонтажных работ). Поле испытаний и окраски агрегаты и узлы предъявляют представителю отела технического контроля. Отремонтированные агрегаты и узлы в последующем направляют на общую сборку автомобиля через промежуточные цеховые кладовые или минуя их.

     Третьим этапом технологического процесса капитального ремонта автомобиля является общая  сборка. Общая сборка ведется из отремонтированных агрегатов и узлов на специализированных постах или на поточных линиях. После общей сборки автомобиль заправляют топливом и подают на испытания, представляющие собой четвертый этап технологического процесса капитального ремонта. Испытания проводятся пробегом или на испытательных стендах с беговыми барабанами. Во время испытаний производятся необходимые регулировки и устраняются обнаруженные неисправности. Поле испытаний дорожных условиях автомобиль подвергают мойке. При обнаружении в ходе испытаний неисправностей, не устранимых регулировкой, автомобиль направляют на пост устранений дефектов. Полностью исправный автомобиль при необходимости подкрашивают и сдают представителю отдела технического контроля или непосредственно заказчику.

     Рис.3 Схема КР машины

     1.3 Расчет производственной программы ремонтного предприятия 

     1.3.1 Годовой фонд времени рабочего

     Номинальный, для всех специальностей цеха, ч.:

     Фн.р.=[К-(В+П)]tсм-Пр=[365-(104+8)]·8,2-3=2071,6 ч

     Где К=365 — количество календарных дней в году;

     В=104 — количество выходных дней в году;

     П=8 — количество праздничных дней в  году;

     tсм=8,2 — продолжительность рабочей смены, ч;

     Пр=3 — количество часов на которые сокращается рабочий день в праздничные дни.

     Действительный, ч:

     Фд.р.=( Фн.р.-to·tсм)·β

     Где to — продолжительность отпуска, дней;

     β — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени по уважительным причинам.

     Для гальваника и термиста:

     Фд.р.=(2071,6-18·8,2)∙0,97=1866,28 ч.

     Для кузнеца и сварщика:

     Фд.р.=(2071,6-24∙8,2)∙0,92=1724,82 ч.

     Расчёты по определению фондов времени рабочих по профессиям в проектируемом цехе сводим в табл. 1.

     Таблица 1