Расчет режимов сфетофорной сигнолизации

         3. Обеспечивать бесконфликтный  пропуск пешеходов; в крайнем  случае пешеходный и конфликтующие с ним поворачивающие транспортные потоки можно пропускать в одной фазе, если интенсивность пешеходного потока не превышает 900 чел/ч, а поворачивающих транспортных потоков — не превышают 120 авт/ч.

         4. Не выпускать  из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т.е. полосы движения закрепляют за определенными фазами.

         5. Стремиться к  равномерной загрузке полос. Интенсивность  движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна, превышать 700 ед/ч.

         6. При широкой  проезжей части (три полосы  движения и более в одном направлении) и наличии островков безопасности следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

   При выборе фаз регулирования надо учитывать  следующие противоречивые критерии:

- минимальное количество конфликтных точек;

- минимальное число полос движения;

- минимальные транспортные задержки,

- безопасность пешеходов;

- максимальная пропускная способность перекрестка.

      На  обычных перекрестках требуется  двухфазное регулирование. Если интенсивность движения на правых поворотах, которые имеют конфликты с пешеходами и левых поворотах, конфликтующих с прямым направлением составляет более 120 авт/час и 150 ед/час, то потребуется третья фаза. Применение четырехфазного регулирования является следствием сочетания весьма неблагоприятных условий: сложные перекрести с интенсивным движением транспортных средств и пешеходов; интенсивные транспортные потоки, конфликтующие с трамвайным движением; узкая проезжая часть на подходах к перекресткам; невозможность запрещения движения в каком-то из конфликтующих направлений. Учитывая все выше изложенные условия, применяем двухфазное регулирование.

      Рис. 5. Проектный вариант пофазного  разъезда ТС 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

      Исследовав  существующую схему ОДД на пересечении  улиц Пушкина и Левоневского пришли к выводу, что существующая схема не удовлетворяет требованиям возрастающей интенсивности движения, т.к. отсутствовала дорожная разметка и необходимые дорожные знаки.  После проведенных расчетов параметра перекрестка, стало понятно, что в двух направлениях образуется предзаторовая ситуация. Исходя из условий 3 и 4 критерии ввода светофорного регулирования на пересечении улиц Пушкина и Левоневского предложено вести светофорное регулирование, а также нанести дорожную разметку и установить  дорожные знаки. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 

1. Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев Организация дорожного движения М.: Транспорт, 1992 г.
2. В.В. Амбарцумян и др. Безопасность дорожного движения М.: Машиностроение, 1998 г.
3. Санаев Н.К. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине: “Организация дорожного движения”.
4. Гордеев А. Дорожно-транспортные происшествия // Авто Дело. -2003. - № 2. - С. 4-6.
5. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990.
6. Васильев А.П., Фримштейн М.М. Управление движением на автомобильных дорогах. — М.: Транспорт, 1979. — 296 с.
7. Залуга В.П., Кашкин С. К. Знаки и указатели на автомобильных дорогах. — М.: Транспорт, 1974. — 128 с.