Отчет по практике в "Краснодарском отделе материально-технического обеспечения"

По данным табл. 1.9  видно, что среднесписочная численность работников по перевозкам за изучаемый период не изменилась и составляла 122 чел. Постоянство этого показателя объясняется, прежде всего,  проводимой реформой на железнодорожном транспорте.

В период с 2008 по 2010 годы наблюдался стабильный рост (на 32 – 35%  ежегодно) ФОТ. Если в 2008 году  сумма фонда заработной платы составляла 8126  тыс. руб., то в 2010 году она повысилась до 19080 тыс. руб.

На основании данных табл. 1.9 среднемесячная заработная плата по ос­новной деятельности по предприятию в 2008 г. составила 4361 руб.  При  стабильном росте в приделах 32 – 35 %  за год,  в 2010 году  сумма среднемесячной заработной платы возросла до 12422 руб. Среднемесячная заработная плата увеличилась за счет индексации на основании ОТС, и внедрением корпоративной оплаты труда на железнодорожном транспорте.

Производительность труда в 2010 году составила 7047 тыс. руб./чел., а в 2008 году −4361 тыс. руб./чел. В целом за период рост произошел на 62 %. Рост производительности произошел за счет увеличения реализации ТМЦ. Расходы отдела МТО представлены в таблице 1.10.

Таблица 1.10 - Расходы отдела по МТО

             Из таблицы 1.10 видно, что с ростом объема реализации ТМЦ возрастают расходы. На расходы влияют внешние факторы, отражающие уровень развития экономики страны и независящие от деятельности предприятия. Влияние этих факторов выражается через уровень цен на сырье, материалы, топливо, электроэнергию, нормы амортизационных отчислений.

            Внутренние факторы, непосредственно зависящие от деятельности предприятия: формы и системы оплаты труда, использование основных и оборотных средств. В зависимости от экономического содержания расходы складываются из следующих элементов: топливо, электроэнергия, прочие материальные, амортизация, прочие.

В отделе  МТО проводится целенаправленная работа по сокращению непроизводительных расходов: потери от простоев по внутрипроизводственным причинам, простою вагонов под выгрузкой сверх нормы, последствий брака в работе, вызванного нарушением правил технической эксплуатации, перегрузке вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, при перерасходе лимита потребления электроэнергии и газа, от недостач и порчи ТМЦ и пр. Динамика расходов по элементам затрат представлена таблице  1.11.

Таблица 1.11 – Расходы отдела по элементам затрат

Как показывает таблица 1.11 наибольший удельный вес в структуре расходов основной деятельности на протяжении всего рассматриваемого периода имеет элемент «Фонд оплаты труда». ФОТ составлял 55 %  от суммы всех расходов в 2008 году и  63 % в 2010 году. Рост фонда заработной платы за отчетный период связан с тем, что произошла индексация согласно Коллективному договору и отраслевому тарифному соглашению (ОТС) в 2010 г.

На втором месте после фонда заработной платы  находится  элемент «Материальные затраты», удельный вес которого снизился с 22 %  до 16 % за указанный период. Это произошло, прежде всего, за счет проводимых мероприятий по экономии электроэнергии, топлива и прочих материальных затрат. В  2010 г. при заключении договоров по оказанию услуг были рассмотрены несколько вариантов, выбраны контрагенты с минимальной оплатой за услуги.

Расходы   распределяются   в   зависимости   от   вида   деятельности   на эксплуатационные и расходы по хранению мобилизационных запасов. Это показано в таблице 1.12

Таблица 1.12 Расходы отдела МТО  в зависимости от вида деятельности

Эксплуатационные расходы резко возросли в 2009 г.  это произошло за счет увеличения расходов по базам топлива в связи с передачей их в состав Росжелдорснаба, а так же за счет роста цен на газ, электроэнергию и прочие услуги сторонних организаций.  Расходы по ПВД возросли в 2010 г. к уровню 2009 г. на 11 %, так же за счет роста заработной платы, ЕСН и расходов на электроэнергию и прочие расходы.

Анализ налогов и дебиторской, кредиторской задолженности необходим для составления прогнозного баланса при планировании деятельности отдела.

В течение последних лет налоговые поступления в бюджеты всех уровней от предприятий транспортного комплекса возрастают и при этом не только существенно превышают бюджетное финансирование транспорта, но и оказываются сопоставимыми с налоговыми поступлениями ведущих промышленных отраслей. Увеличение объема налоговых поступлений объясняется как объективными изменениями экономических условий, в которых работают транспортные предприятия, так и проводимыми мероприятиями по повышению уровня собираемости налогов.                           

Такое положение, безусловно, позитивное с точки зрения наполнения бюджета, имеет и ряд принципиальных отрицательных аспектов.

Важным вопросом при разработке системы налогообложения    является проблема определения налоговой нагрузки на предприятия транспортного комплекса. В настоящее время не существует общепринятой методики исчисления налоговой нагрузки, соответственно нет и официальной статистики этого показателя. С целью определения совокупного налогового бремени используются разрозненные измерители, которые в косвенной форме дают представление о налоговом бремени. В то же время, работа по снижению налоговой нагрузки на предприятия требует точной оценки влияния изменения того или иного налога на общую налоговую нагрузку. Высокая налоговая нагрузка на транспортные организации влечет  за собой вынужденный рост транспортных тарифов, ограничивает инвестиционные возможности транспорта, сдерживает развитие отраслей транспортного машиностроения, снижает конкурентоспособность российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг. В конечном итоге, все дополнительные издержки транспорта перекладываются на граждан России и товаропроизводителей, сдерживая экономическое развитие и способствуя инфляционным процессам. По элементам налоги предприятия представлены в таблице 1.13

Таблица 1.13 − Налоги отдела  МТО, тыс. руб.

Из таблицы 1.13 видно, что по некоторым категориям налогов в бюджет вносится сумма больше, чем по расчету, это происходит в результате задолженности по налогам за прошлые периоды, то есть к сумме, причитающейся по расчету прибавляется долг за прошлый период.

Себестоимость услуг предприятий МТО является важнейшей экономической категорий, выражающей в денежной форме затраты на их производство и реализацию. Она является важнейшим качественным показателем работы отдела, так как характеризует уровень использования всех ресурсов, находящихся в его распоряжении. Структура себестоимости резко меняется из-за влияния таких факторов, как инфляционные процессы, резкое замедление, обновление основных производственных фондов, кроме этого государство влияет на формирование себестоимости определяя состав затрат, включаемых в неё, устанавливая нормы отчислений во внебюджетные фонды, размеры налогов. Необходимо разработать мероприятия по оптимизации затрат на погрузочно-разгрузочные работы, хранение ТМЦ, содержание складских комплексов и баз топлива.

3.4 Анализ бюджета продаж Краснодарского отдела МТО

Анализ выполнения плана доходов необходим для составления «бюджета продаж» − который предназначен для планирования и контроля объема продаж (реализации). Выручка (взыскано денежно) подразделяется на продажи по нерегулируемым ценам (прочая реализация). Надо заметить, что с 2005 года реализация товароматериальных  ценностей  службой МТО линейным предприятиям дороги осуществляется без складской наценки. В связи с этим возникшие в процессе реализации расходы, выставляются предприятиям пропорционально объемам реализованной им продукции. Учитывая все выше сказанное можно сделать вывод, доходы предприятий по МТО на данном этапе реформирования железнодорожного транспорта, складываются только от реализации товароматериальных  ценностей сторонним организациям не входящим в состав ОАО “РЖД”,  а также от оказания услуг предприятиям и физическим лицам.

Анализ доходных поступлений от подсобно-вспомогательной деятельности в части реализации работ и услуг предприятиям, не входящим в систему ОАО “РЖД” и населению приведен в таблице 1.14

Таблица 1.14 – Доходы отдела  МТО