Разработка финансовой политики предприятия на примере ПП АО СЗП

     Рентабельность собственного капитала отражает величину чистой прибыли, приходящейся на рубль собственного капитала порта, то есть характеризует эффективность его деятельности с точки зрения владельца (АО СЗП).

     Рентабельность собственного капитала и финансовая устойчивость порта находятся в обратно пропорциональной зависимости. Чем больше доля собственных средств в составе источников, тем меньше рентабельность собственного капитала, но тем выше его устойчивость. Таким образом, состояние порта характеризуется высокими показателями финансовой устойчивости и низкими значениями рентабельности собственного капитала. В связи с этим повышение рентабельности собственного капитала является для порта более важной задачей, чем повышение финансовой устойчивости.  Резервами увеличения рентабельности собственного капитала являются повышение оборачиваемости активов порта и рост прибыльности продаж.

3. Корректировка финансового плана ОАО "Пассажирский  порт" на 2001 год

3.1 Мероприятия по восстановлению платежеспособности и поддержки эффективной хозяйственной деятельности

     По результатам финансового анализа ОАО “Пассажирский порт” за 2000 год, выполненного во втором разделе, можно сделать следующие практические выводы:

1.      В связи со спецификой предприятия речного транспорта – осуществление основной деятельности (в данном случае – пассажирских перевозок) только в летние месяцы (в навигационный период) почти все показатели, характеризующие финансовое положение состояния порта имеют противоположную направленность в межнавигационном периоде и в навигационном периоде, когда порт начинает получать прибыль от основной и вспомогательной деятельности.

2.      В целом порт характеризуется:

      высокими показателями ликвидности;

      высокой финансовой устойчивостью и ее стабильностью, несмотря на переоценку основных фондов в сторону ее снижения;

      достаточно высокой прибыльностью в навигационном периоде. В то же время соотношение прибыли от основной деятельности и прибыли, получаемой портом от вспомогательной деятельности (работа комплекса “Речной вокзал”, комбината питания и торговли, а также выполнение заказов на сторону ремонтной базой порта) составляет 1 к 4;

      дебиторская задолженность порта превышает кредиторскую на протяжении всего исследуемого периода, то есть порт изыскивает возможности расплатиться со своими кредиторами в навигационном периоде за счет получаемой прибыли (так он полностью погасил задолженность по налогам перед бюджетом к концу года). В то же время величина дебиторской задолженности возрастает, то есть бухгалтерия порта проводит не активную политику по возврату долгов (в первую очередь это касается туристических фирм и смежных пароходств, которые должны оплачивать услуги порта, предоставляемые судам этих пароходств).

     В табл. 3 приведен финансовый план порта на 2001 год, в котором учтены все виды деятельности порта.

     Так как по основной деятельности порта (пассажирские перевозки) и на 2001 год заложен убыток, в дипломной работе выполнена корректировка финансового плана с учетом предложений по снижению убыточности.

     В соответствии с методическими положениями по разработке финансовой политики предприятия, рассмотренными в первом разделе, предлагается все крупные туристические суда выделить в отдельные центры ответственности и разработать по ним свои бюджеты доходов и расходов с учетом  выдвинутых предложений. В качестве таких центров ответственности мы предлагаем выделить следующие теплоходы:

-         “Родина” (пр. 588)

-         “А.С. Попов” (пр. 588)

-         “Кронштадт” (пр. 301)

-         “Санкт-Петербург” (пр. 301)

     В табл. 9 приведены бюджеты по данным теплоходам, расходная часть которых рассчитана на основе калькуляций и себестоимости содержания судов на навигацию 2001 года и планового периода их эксплуатации, а доходная часть сформирована на основе расписания их работы (по каждому судну) и стоимости путевок по маршрутам.

     Вся необходимая информация для проведения расчетов приведена в прилож. табл. 3-13.

     Так как основным негативным моментом в деятельности порта является недостаточная величина чистой прибыли, что является тормозом на пути его дальнейшего развития, можно сформулировать следующие предложения по повышению эффективности работы порта:

1.      Проводить активную работы по привлечению пассажиров. В первую очередь это касается туристских линий, на которых порт получает наибольшую прибыль. В настоящее время туристские суда ходят на о. Валаам, о. Кижи, до Москвы, Ярославля, Плеса и Костромы. Следует проводить активные маркетинговые исследования по поиску новых линий движения (например, по Беломоро-Балтийскому каналу, на другие острова Ладоги и в низовья Волги);

2.      С целью снижения конкуренции со стороны Волжского и Московского речных пароходств необходимо разработать четкие и обоснованные бизнес-планы по освоению новых туристических линий, повысить качество услуг на судах и одновременно проводить более гибкую политику в области формирования цен на путевки. В настоящее время стоимость путевок на пассажирские суда очень высока, что отпугивает потенциальных клиентов и суда даже в летние месяцы ходят с недогрузом. Так, стоимость путевки от Санкт-Петербурга до Москвы в одном направлении на комфортабельном теплоходе в каюте первого класса составляла 7200 рублей (248 долларов). Разумное снижение тарифов на перевозку пассажиров позволит привлечь новых пассажиров на суда АО СЗП и составить конкуренцию другим пароходствам;

3.      Порту следует обратить самое серьезное внимание на рекламу своей деятельности. Так, даже наиболее популярные линии на Валаам и Кижи в силу отсутствия действенной рекламы (в СМИ редко звучит информация о красотах этих мест, о датах рейсов, наличии путевок и их ценах), приводит к недостаточной загрузке этих рейсов, особенно в начале навигации (май) и в конце навигации (сентябрь);

4.      Одним из предложений может быть увеличение длительности навигационного периода. Так, раньше до перестройки, пассажирские суда осуществляли перевозки туристов на Валаам и Кижи с начала мая до ноября месяца, а сегодня с середины или с конца мая до первых чисел сентября. Гибкая тарифная политика (снижение цен на путевки в ранне-поздние периоды навигации) позволила бы порту привлечь дополнительный поток пассажиров и получить дополнительную прибыль от основной деятельности. На стр. 51-52 представлено экономическое обоснование данного предложения. Расчеты показали, что в результате продления навигационного периода с 9 мая до 25 октября порт может получить дополнительную прибыль в размере 2300 тыс.руб.

     На сегодняшний день пассажирский порт является наиболее финансово устойчивым структурным подразделением АО СЗП, выжившим в трудных условиях перехода к рыночной экономике. В тоже время, как и у многих российских предприятий, у порта отсутствует возможность инвестировать средства в свое развитие (в частности, закупать новые пассажирские суда). Большинство крупных судов порта имеет срок службы 35-40 лет, что не способствует повышению комфортности и качества предоставляемых пассажирам услуг, ведет к аварийности флота и большим затратам на его ремонт. Поэтому показатели финансового состояния и финансовой устойчивости сегодня не должны успокаивать руководство порта, а побуждать его искать резервы и, в первую очередь, инвестиции для своего развития.

3.2 Экономическое обоснование целесообразности

продления навигации на туристских линиях

Санкт-Петербург – о. Валаам и Санкт-Петербург – о. Кижи

     В настоящее время фактический навигационный период порта составляет 130 суток (с 18.05 по 25.09 текущего года). В дипломной работе предлагается увеличить его на 40 дней (с 9.05 по 25.10).

     Рейс на о. Валаам занимает двое суток, а на о. Кижи – четверо суток. Следовательно, за дополнительный навигационный период порт может осуществить 10 рейса на о. Кижи или 20 рейсов на о. Валаам. С учетом необходимости перестоя судов (для отдыха экипажей) можно снизить количество рейсов на о. Валаам до 12. На этих направлениях пассажирский порт использует два судна проекта 588 с пассажировместимостью 477 человек и 2 судна проекта 301 с пассажировместимостью 360 человек. Остальной флот порт сдает в аренду туристским фирмам.

     Дальнейший расчет ведется по проектам судов.

1.                  Теплоход “Кронштадт”, т/х “Санкт-Петербург” - плановый период эксплуатации - 142 суток. При увеличении эксплуатационного периода на 25 суток (до конца октября) они смогут выполнить 4 рейса на Кижи и 10 рейсов на Валаам. Средняя стоимость путевки на линии Санкт-Петербург - о. Валаам – 2150 руб., а на линии Санкт-Петербург - Кижи – 5750 руб. При снижении стоимости путевок в весенне-осенний период на 50%, то есть в два раза, можно предположить, что средняя загрузка судов составит 50%, то есть 180 человек на рейс.

     Таким образом, доходы порта от увеличения длительности навигационного периода судов пр.301 составят:

      на линии Санкт-Петербург – о. Кижи – 2070 тыс.руб.

      на линии Санкт-Петербург – о. Валаам – 1935 тыс.руб.

     Итого – 4005 тыс.руб. При определении стоимости путевок порт закладывает максимальный уровень рентабельности, установленный государством для транспортных предприятий в размере 35%. Следовательно, прибыль порта в результате внедрения данного предложения составит 4005 тыс.руб. * 0,35 = 1400 тыс.руб.

2.                  Теплоходы “Родина” и “А.С.Попов” – плановый период эксплуатации на 2001 год составляет 120 суток. При увеличении навигационного периода на 25 дней (до конца сентября) они могут выполнить 2 рейса на о. Кижи и 8 рейсов на о. Валаам. Средняя стоимость путевки на линии Санкт-Петербург - о. Валаам – 1300 руб., а на линии Санкт-Петербург - Кижи – 5050 руб. При снижении стоимости путевок в весенне-осенний период на 50%, то есть в два раза, можно предположить, что средняя загрузка судов составит 50%, то есть 238 человек на рейс.

     Таким образом, доходы порта от увеличения длительности навигационного периода судов пр.588 составят:

      на линии Санкт-Петербург – о. Кижи – 1200 тыс.руб.

      на линии Санкт-Петербург – о. Валаам – 1240 тыс.руб.

     Итого – 2440 тыс.руб. При определении стоимости путевок порт закладывает максимальный уровень рентабельности, установленный государством для транспортных предприятий в размере 35%. Следовательно, прибыль порта в результате внедрения данного предложения составит 2440 тыс.руб.* 0,35 = 854 тыс.руб.

     Таким образом расчеты показали, что с учетом нашего предложения плановый убыток может снизиться на 2300 тыс.руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     Целью разработки финансовой политики предприятия является построение эффективной системы управления финансами, направленной на достижение стратегических и тактических целей его деятельности.

     Известно, что в сегодняшних условиях для большинства предприятий характерна реактивная форма управления финансами, т.е. принятие управленческих решений как реакция на текущие проблемы, или так называемое “латание дыр”. Такая форма управления порождает ряд противоречий между: интересами предприятия и фискальными интересами государства; ценой денег и рентабельностью производства; рентабельностью собственного производства и рентабельностью финансовых рынков; интересами производства и финансовой службы и т.д.

     Планирование является нормой любой предпринимательской деятельности. С развитием рынка и в России необходимость в финансовых планах становиться становится обязательной.

     Финансовый план выступает как объективная оценка собственной предпринимательской деятельности фирмы и в то же время необходимый инструмент проектно-инвестиционных решений в соответствии с потребностями рынка. В нем характеризуется основные аспекты коммерческого предприятия, анализируются проблемы, с которыми оно столкнется, и определяются способы их решения.

     Все вышесказанное доказывает актуальность выбранной темы дипломной работы, целью которой является разработка финансового плана объекта исследования ОАО “Пассажирский порт” на 2001 год.

     В первом разделе дипломной работы рассмотрена Методика разработки финансовой политики предприятия, которая содержит практические рекомендации директорам, руководителям финансово-экономических служб, главным бухгалтерам предприятий, осуществляющих коммерческую деятельность или занятых в сфере производства продукции (работ, услуг).

     Она определяет круг основных задач, решение которых необходимо для формирования адекватной рыночным условиям системы управления финансами предприятия, а также пути и способы их решения.

     К основным направлениям разработки финансовой политики предприятия относятся:

      анализ финансово-экономического состояния предприятия;

      разработка учетной и налоговой политики;

      выработка кредитной политики предприятия;

      управление оборотными средствами, кредиторской и дебиторской задолженностью;

      управление издержками, включая выбор амортизационной политики;