Организация работы морского флота

    1. На первом этапе (уровень главной  диспетчерской) решаются задачи:

    1.1. Формирование потока судов в  порт.

    Задача  принимает форму СМГ или сводного декадного графика (СДГ)  подачи судов  в порт.

    Назначение  задачи - сформировать очередность подачи судов в порт, согласованию с производствами возможностями порта через нормативы: интенсивности обработки судов и одновременной обработки судов.

    1.2. Формирование плана распределения  судов ППК и причалами порта

    Назначение  задачи - распределить под обработку между ППК и причалами порта суда, прибывшие и прибывающие в порт как по графику, так и вне графика

    1.3. Формирование плана распределения  вагонов (автотранспорта) под обработку  между ППК

    Назначение  задачи - распределить вагоны с грузом, между ППК и причалами порта, а также определение потребности в порожних вагонах. Задача решается  ежесуточно.

    2. На втором этапе (уровень ППК)  решается  задача  разработки  планов-графиков работы ППК. Решение  вырабатывается для каждого ППК  и включает.

    2.1. Технологический план-график обработки судна     (ТПГОС).

    Назначение  задачи - разработать план-график обработки  судна, предусматривающий: определение  количества технологических линий, участвующих в обработке судна; определение моментов ввода и  вывода технологических линий; определение потребности в труд. и тех. ресурсах; определение кол-ва груза, переработанного за каждую смену по каждому трюму и судну в целом.¹⁵

    2.2. План выполнения вагонных работ.

    Назначение  задачи - разработать план обработки  вагонов на ППК, предусматривающий: уточнение кол-ва груженых и порожних вагонов, обработках на ППК; определение очередности подачи вагонов; определение количества обработанных вагонов; кол-ва погруженного и выгруженного груза по судам и складам за каждую смену и в целом за сутки; определение потребности в ресурсах для выполнения работ по варианту “вагон-склад”.

    2.3. План выполнения складских работ

    Назначение  задачи - разработать план движения грузов через склады ППК, предусматривающий  определение кол-ва груза, прибывающего на каждый склад и убывающего с каждого склада,  определение потребности в ресурсах для выполнения работ по варианту “склад-склад”.

    2.4. План выполнения вспомогательных,  хозяйственных и внепортовых  работ

    Назначение  задачи - предусмотреть выделение  ресурсов для работ, которые предшествуют гр. работам или завершают гр. работы либо обеспечение использования свободного резерва ресурсов для собственных нужд ППК.

    2.5. Сменно-суточный план работы ППК

    Назначение  задачи - обобщение показателей составляющих плана-графика работы ППК по сменам на ближайшие сутки: кол-ва переработанного груза, количества обработанных вагонов, потребности в труд. ресурсах, потребности в средствах механизации погрузочно-разгрузочных работ

    2.6. Прогноз хода выполнения месячного  производственно-финансового плана работы ППК.

    Назначение  задачи - на основе глубины разработки ПГРК проследить совпадение его итоговых показателей по кол-ву переработанного  груза, доходам и расходам ППК  со средними показателями, которые  должны быть получены при выполнении месячного плана¹⁶

    3. На третьем этапе реализуется  комплекс задач согласования, корректировки  и обратной связи (уровень гл. диспетчерской совместно со смежными  видами транспорта и подразделениями  порта).

    3.1. План  перераспределения  или   распределения  труд. ресурсов между ППК. Назначение задачи - распределить резервы труд. ресурсов, имеющихся на ППК, между ППК

    3.2. Согласование  заявок  на  формирование  подач  вагонов

    Назначение  задачи - согласование заявок на формирование подач вагонов для припортовой ж/д станции, с возможностями припортовой ж/д станции.

    3.3. Корректировка  графиков  выхода  на работу труд. ресурсов порта

    Назначение  задачи - согласовать графики выхода труд. ресурсов ППК или порта в  целом с ТПГОС на всех ППК

    3.4. Корректировка графиков вывода на тех. обслуживание и ремонт перегрузочного оборудования

    Назначение  задачи - согласовать графики вывода на тех. обслуживание и ремонт перегрузочного оборудования с потребностями ППК  для реализации ПГРК.

    4. На четвертом этапе осуществляется обобщение результатов планирования.

    4.1. Формирование сменно-суточного плана  работы порта

    Назначение  задачи - получить сводные по порту  сменно-суточные плановые показатели работы всех подразделений порта, связанных  с основной производственной деятельностью.

    4.2. Прогнозирование выполнения месячного плана работы порта

    Задача  реализуется обобщением показателей  выполнения плана по всем ППК.

2.3. Производственная деятельность портов

    Грузооборот морских торговых портов и перегрузочных комплексов России в 2009 году составил 160,0 млн. тонн - на 24,4 млн. тонн больше, чем в 2008 году (118 %). При этом объем наливных грузов возрос на 6,7 млн. тонн, а объем перегрузки сухих грузов возрос на 17,7 млн. тонн.

    Практически все морские торговые порты, кроме  портов Каспийского бассейна, увеличили грузооборот по переработке сухих грузов. Наибольших результатов достигли: Санкт-Петербург (+4,1 млн. тонн), Мурманск (+1,32), Новороссийск (+1,16), Владивосток (+1,95), Находка (+2,27), Восточный (+3,5). При этом портами Новороссийск и Санкт-Петербург превышены рекордные показатели объемов переработки, достигнутые в дореформенный период.

    Повышение загрузки морских портов в значительной степени связано с результатами работы, проводимой Минтрансом России совместно с МПС России с участием ГТК России в рамках рабочей межведомственной комиссии по рассмотрению работы транспортных узлов (РМК), деятельность которой направлена на увеличение объемов переработки внешнеторговых грузов и ускорение обработки транспортных средств. ¹⁷

    РМК при участии ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ЦФТО МПС провела работу по переключению потоков угля для стран Европы на порт Мурманск в объеме 2 млн. тонн, которые вывозились судами грузоподъемностью 40-60 тыс. тонн. Предполагается провести дноуглубление у причалов порта в 2011 году, что позволит обрабатывать суда грузоподъемностью 100 тыс. тонн и обеспечит дальнейший рост грузооборота порта.

    РМК уделяла значительное внимание ускорению  прохождения через транспортные узлы гуманитарных грузов, поставка которых  осуществляется из стран ЕС и США через порт Санкт-Петербург.

    Во  взаимодействии с администрацией Краснодарского края проведена работа по увеличению пропускной способности портов и  станций Новороссийск, Туапсе, развития материально-технической базы Темрюкского  транспортного узла. Заканчивается строительство железнодорожных подходов к портам Темрюк и Кавказ. Первая партия труб большого диаметра из Италии в декабре выгружена в порту Темрюк для дальнейшей перевозки по железной дороге.

    Был намечены и реализованы меры по повышению эффективности транспортировки нефти из Туркменистана и Казахстана через Махачкалинский морской торговый порт, что позволило порту перевезти в 2009 г. более 1,0 млн. тонн нефти против 30 тыс. тонн в 2008 г.

    Гибкая  тарифная политика и упрощение таможенных процедур позволили сохранить объем грузооборота Калиниградского порта на уровне 2 млн. тонн грузов в год.

    Работа  межведомственной комиссии оказалась  весьма эффективной, а решения проблем  комплексными. Представляется целесообразным поиск форм привлечения к этой работе Минторга России, а также крупных экспортеров массовых грузов.

Глава 3.Экономическое положение и финансовые показатели работы предприятий морского транспорта

    По  итогам работы предприятий морского транспорта в 2009 году финансовый результат деятельности (сальдо прибылей и убытков) ожидается в размере 8,1 млрд. руб. против 3,35 млрд. руб. в 2008 году (рост в 2,4 раза). По судоходным компаниям – морским пароходствам положительное сальдо составит 0,5 млрд. рублей, по портам-стивидорам, осуществляющим погрузочно-разгрузочные операции - 4,7 млрд. руб., по морским администрациям портов - 2,0 млрд. рублей, по прочим организациям морского транспорта 0,9 млрд. рублей. Масса прибыли возрастает, прежде всего, за счет увеличения объема перевалки грузов в морских торговых портах.

    Общее число убыточных предприятий сократилось с 26 в 2008 году до 16 в 2009 году. Убыточными остались морские порты, расположенные в районах Крайнего Севера, Северо-Востока России, острова Сахалин, а также ряд бассейновых управлений АСПТР. По предварительным данным, 2009 год с убытками закончили морские пароходства: Северное, Камчатское, Сахалинское, порты-стивидоры: Мезень, Провидения, Беринговский, Усть-Камчатск, Николаевск-на-Амуре.

    Себестоимость в расчете на рубль доходов от реализации работ (услуг) на предприятиях морского транспорта снизилась по сравнению с 2008 годом приблизительно на 20 %.¹⁸

3.1.  Развитие морского  транспорта и поддержка  судостроения 

    Для мировой судоходной практики строительство  судов за рубежом и регистрация значительной части тоннажа в иностранных реестрах в целях повышения конкурентоспособности являются нормой. Судовладельцы большинства развитых стран используют возможности интегрированной мировой экономики для наиболее эффективного размещения капитала.

Оценка  себестоимости на рубль доходов                                                                         (9 месяцев 2009 г. к аналогичному периоду 2008 г.)

    Вместе  с тем, для России на нынешнем этапе  реформ, когда экономика остро  нуждается в притоке инвестиций, а бюджеты всех уровней – в дополнительных поступлениях, тенденцию к строительству и регистрации судов за рубежом этапе следует рассматривать в целом как негативную. Она ведет не только к сокращению налогооблагаемой базы, уменьшению числа рабочих мест и оттоку капитала, но не позволяет реализовать потенциал отечественной судостроительной промышленности в качестве одного из катализаторов развития в экономики послекризисный период, как это было сделано в ряде стран.

    К 2009 году, при всех проблемах развития отечественного торгового флота, сложилась очевидная диспропорция: доля России в мировом гражданском судостроении в четыре раза меньше ее доли в тоннаже мирового торгового флота и в десять раз меньше доли в мировом объеме внешней торговли. Мощности отечественных верфей, которые в 2008 году обеспечивали ежегодное строительство судов суммарным дедвейтом 750 тыс. тонн, загружены в настоящий момент лишь на 17%.

    Между тем, в России имеется стабильный платежеспособный спрос на новые  суда. За последние 8 лет для российских судовладельцев было построено 150 морских судов общим дедвейтом около 3,1 млн. тонн стоимостью более 4 млрд. долларов США. Общая потребность в строительстве флота для России на ближайшие 5 лет оценивается в 3,5 млн. тонн дедвейта на общую сумму около 3 млрд. долларов (не считая речных и рыбопромысловых судов).¹⁹

    Основными причинами, ограничивающими конкурентоспособность  отечественного судостроения, являются повышенная налоговая нагрузка, дороговизна  отечественных кредитов, несовершенство механизма залога судов, высокая стоимость импортных комплектующих.