Организация работы морского флота

    - пассажировместимости (Рм), коэффициенты сменности грузов(b=SQ/`Q=L/`l -отношение суммы перевозки грузов к среднему количеству груза, отношение общего пробега судна к средней дальности перевозки грузов),

    -   средняя суточная эксплуатационная скорость (nсут=SDчL/SDчTх- отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам),

    -   затраты времени на отдельные операции, коэффициент использования календарного периода(Кэ=SDчTэ/SDч365- отношение тоннаже-суток в эксплуатации к тоннаже-суткам календарного периода),

    -  коэффициент загрузки(aзаг=Q/Dч-отношение фактической загрузки судна к действительной грузоподъемности), количество тонно-миль на тонну грузоподъемности (QL= aгDчvсутtх)⁹

1.6. Характеристика форм и видов организации перевозок грузов и работы флота, их особенности, преимущества и недостатки.

    Морские перевозки грузов и работа транспортного  флота по общим признакам подразделяется на три группы: по виду плавания, форм судоходства, виду сообщений, по связи  с другими другими видами транспорта.

    По  виду плавания - плавание в каботаже, заграничные перевозки и загранплавание.

    По  формам судоходства :

    Трамповое - работа судна не связана с постоянными районами плаваниями, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, цена перевозки устанавливается по соглашениям сторон.

    Линейное - форма судоходства, которая предназначена для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объявленому расписанию, оплатой по тарифу.

    По  виду сообщения - морские сообщения - это плавание судов и участие морского транспорта в процессе доставки груза от отправителя получателю:

    -  местные - припортовое и прибрежное плавание на сравнитель коротких пробегах, в районе деятельности портов;

    - бассейновое и внутрибассейновое- плавание для выполнения каботажных и заграничных перевозок, расположенных в одном бассейне;

    -  между бассейные или океанские сообщения - дальние перевозки, порты расположены в разных морях.

    По  связям:

    -    морские - морской транспорт не связан с другими видами транспорта; комбинированные - происходит обмен грузами между морскими и другими видами транспорта на причалах порта;

    - бесперевалочные - перегрузочные операции производят не непосредственно с грузами, а подвижными средствами (вагонами, лихтерами, автомашинами).

1.7. Схемы движения флота, постановка задачи выбора оптимальных схем движения флота

    Основная  задача для определения оптимальной  схемы движения флота сводится к  обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При  движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса Ак+SХks=Вk+SХpk, означающего, что кол-во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и в балласте, должно быть равно кол-ву тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте.

    Ак - кол-во тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К, необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него.

    Вк - кол-во тоннажа, прибывающего в порт К.

    SХks и SХpk - кол-во тоннажа, которое должно уйти из порта К в балласте во все порты S и кол-во тоннажа, прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р. ¹⁰

    Оптимизация требует, чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем  есть груз, не обеспеченный тоннажем; суда не прибывали в балласте, если в  порту есть тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем SSLijXij-min.

    При этом очевидно, что из каждого Р-го порта должно уйти в балласте все  кол-во тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничениеSXij=Аi, так же кол-во тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно потребностям этого порта в тоннаже.

    В модель должно быть включено условие неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения заключается в наиболее рациональном сочетании груженных и балластных пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.  

1.8. Производственная деятельность флота

    В связи с продолжающимся воздействием на экономику девальвации национальной валюты в августа 2006 года, повышением мировых цен на нефть и другими  положительными факторами спрос на перевозки грузов морем в 2007 году оказался больше, чем в предыдущем. Кроме того, существенную роль сыграла реализация комплекса мероприятий по загрузке портов Калининград, Мурманск, Архангельск, привлечения транзитных грузов в порты Дальнего Востока.

    Вместе  с тем, флот российских судовладельцев перевозит не более 6% национальной грузовой базы, а ежегодные затраты  грузовладельцев на фрахтование  иностранного тоннажа оцениваются  в 2,5 – 3,0 млрд. долл. США. ¹¹

    Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, работающим под  российской регистрацией, по оперативным  сведениям, составил в 2007 году 30,2 млн. тонн грузов. Объем перевозок уменьшился по сравнению с 2006 годом на 5,4 млн. тонн, при этом в каботаже он возрос на 0,3 млн. тонн, а в загранплавании уменьшился на 5,7 млн. тонн.

    Завоз грузов в районы Крайнего Севера. Обеспечение  районов Крайнего Севера является важнейшей  государственной задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом.

    В 2008 году объем перевозок грузов в  районы Крайнего Севера составил 2,15 млн. тонн, что существенно превысило  показатель прошлого года (1,9 млн. тонн).

    Все предъявленные к перевозке грузы  были доставлены по назначению. Вместе с тем, в 2008 году в организации Северного завоза сохранялся целый ряд проблем, в частности:

    - несвоевременное предъявление грузов  для их отправления через морские  порты, что привело к неритмичности  работы судов и вынудило флот  осуществлять значительную часть  перевозок за пределами навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значительному удорожанию доставки грузов;

    - недостаток средств у регионов  для закупки необходимой продукции  и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные расчеты с перевозчиками.

    В 2008 году в Арктике было сделано 120 судозаходов, из них 53 в зимний период. Ледокольное обеспечение осуществляли 5 атомных и 2 дизельных ледокола.

    Промышленная  деятельность. Промышленность морского транспорта представлена 11 судоремонтными заводами (акционерные общества без  государственного участия) и государственным  ремонтно-технологическим предприятием «Атомфлот». Деятельность промышленных предприятий в 2008 году (оперативные данные) характеризуется следующими показателями в сравнении с 2007 годом (млн. руб. в текущих ценах)¹²: 
 

Глава 2. Развитие и деятельность морских портов

2.1. Развитие производственной  базы

    Переработка грузов осуществляется в 43 морских  портах и на причалах 147 коммерческих структур.

    Мощность портовых перегрузочных комплексов для обслуживания транспортного флота на начало 2009 года составляла 168,1 млн. тонн груза в год, в том числе, для сухогрузов – 107,9 млн. тонн, для наливных грузов – 60,2 млн. тонн. Мощность паромных перегрузочных комплексов - 10,5 млн. тонн.

    Коэффициент использования мощностей портовых перегрузочных комплексов в 2009 году вырос по сравнению с прошлым годом на 15% и составил 0,75.

    На  финансирование инвестиционных проектов, связанных с развитием, реконструкцией и модернизацией морских портов России в 2009 году направлено 1990.0 млн. руб., в том числе за счет средств морских администраций и ОАО портов 1600.0 млн. руб.

    Общий прирост производственной базы портов за 2009 год составил 715 пог.м причалов и 1.3 млн.т.\год перегрузочных мощностей.

    Завершена реконструкция пирса № 3 в п.Ванино мощностью 350 пог.м., введены в эксплуатацию причалы № 21-22 для перегрузки зерна  в порту Новороссийск мощностью 155 пог.м./1.0млн.тн грузов в год, причал № 30 (генгрузы) в порту Санкт-Петербург мощностью 250 пог.м./ 0.3 млн.тн.грузов в год.¹³

    В действующих морских портах продолжаются работы по развитию, реконструкции  и модернизации ТТПК, в том числе: строительство контейнерного терминала  Юго-Восточного грузового района в  п.Новороссийск; комплекса по перегрузке глинозема в п.Мурманск; реконструкции причалов № 29 (генгрузы), № 101 (контейнерные) и № 112 (нефтепродукты) в п.Санкт-Петербург; комплекса минеральных удобрений в п.Восточный; комплекса по переработке рефрижераторных грузов в п.Ванино; причалов № № 40,41 и комплекса минудобрений в п .Новороссийск и ряда других объектов.

    Совместно с Правительством республики Дагестан утвержден проект реконструкции  нефтегавани порта Махачкала. Начата реконструкция пирса № 2, с окончанием которой мощность по перевалке нефтегрузов возрастет на 3,5 млн.тн. в год и позволит увеличить вывоз нефти среднеазиатских месторождений.¹⁴

    Продолжалось  строительство угольного терминала  и объектов общепортовой инфраструктуры нового порта в Усть-Лужской губе Финского залива. Угольный терминал предполагается ввести в 2011 году. По комплексам минудобрений и металлов ведется разработка проектной документации и переговоры с потенциальными инвесторами.

    Решались  организационные, проектные и финансовые вопросы строительства нефтяного  комплекса нового порта в районе г.Приморск. Первоочередным объектом здесь  является нефтеналивной терминал в составе Балтийской трубопроводной системы. Разработана тендерная документация для выбора подрядчика. Начало строительства предполагается в марте-апреле 2011 г.

    За  счет кредита Сбербанка России планируется  завершить проектирование и приступить к строительству в 2011 году экспортной бункеровочной базы в Усть-Лужском порту.

2.2. Комплекс задач оперативного планирования работы порта

    Сложился  следующий комплекс задач оперативного планирования, которое по последовательности решения можно разделить на четыре этапа