Застосування маркетингу на водному транспорті України

     Морський  транспорт займає провідне місце  у здійсненні торгівельно-економічних  зв’язків України. Для ефективного  і сталого функціонування портового господарства у забезпеченні торгівельно-економічних зв’язків країни, на думку фахівців,  перспективною формою організації їх діяльності є портово-промислові комплекси, які склалися в Україні.

     Портово-промислові комплекси (ППК) – це взаємопов’язана і взаємообумовлена сукупність морських портів, портово-промислових зон, об’єктів інфраструктури, що об’єднані тісними організаційно-економічними зв’язками, направленими на стабілізацію і зростання обсягів вантажопереробки, зміцнення експортного потенціалу тощо.

     Основний  обсяг зовнішньо-торгівельних потоків  концентрується у вузлових ППК, які  сформувалися на основі портових агломерацій. Всього на території України сформувалися шість ППК – Одеський, Дунайський, Дніпро-Бузький, Західно-Кримський, Східно-Кримський та Азовський. Найбільш великі обсяги морських перевезень проходять через Одеський ППК та Азовський ППК. У загальній структурі морських перевезень більш половини складають експортні вантажі, на другому місці – транзитні, на третьому – імпортні.

Рис. 3.8. Структура морських перевезень вантажів

     портово-промислових  комплексів України у 2010 році

     Морські торгівельні порти, які відносяться до Міністерства транспорту і зв’язку, займають провідне місце у загальному обсязі переробки вантажів водним транспортом України. Динаміка обсягів вантажів, що переробляються у морських портах України наведені у таблиці 3.11 і рисунку 3.13.

     Серед вантажів, які переробляють у морських торгівельних портах,  у 2010 році переважали сипучі вантажі – це вугіль, кокс, руда, хімічні і мінеральні добрива, цукор, хлібні вантажі. На них приходиться половина всього обсягу вантажів (рис. 3.14). Друге місце займають тарно-штучні вантажі, серед яких 69,6% ( у 2000 році - 84,5%) - це чорні метали, 16,8% - контейнери. На третьому місці знаходяться наливні вантажі – 18% всього обсягу вантажів.  

     Таблиця 3.11

     Динаміка  обсягів переробки окремих видів  вантажів у морських торгівельних портах України за 2000-2010 роки

2.3. Проблемні питання  та перспективи їх вирішення 

     Всі основні морські торгівельні  порти України є державними підприємствами. Цей статус закріплений у кодексі  торгівельного мореплавства України. У 2002-2004 році Міністерство транспорту і зв’язку проводило політику посилення впливу органів державної влади на розвиток портів. У грудні 2002 року було створено державне об’єднання «Укрморпорт», до якого увійшли всі 20 морських торгівельних портів. «Укрморпорт» повинен був посилити координацію діяльності всіх підприємств, забезпечити умови для їх ефективного функціонування, розвитку матеріально-технічної бази.

     Але у 2005 році об’єднання «Укрморпорт» було ліквідовано. Політична нестабільність в Україні в останні роки супроводжувалась зміною керівництва транспортного міністерства, а також керівників морських торгівельних портів. У представників різних політичних сил були різні погляди на майбутнє портового господарства. Наприкінці 2006 року уряд прийняв рішення знову об’єднати всі 20 морських торгівельних портів – на цей раз у державний концерн «Укрморпорт». При цьому за Уставом концерну, затвердженому у червні 2007 року, «Укрморпорт» був фактично підпорядкований Кабінету міністрів, а не Міністерству транспорту. Генеральний директор концерну, призначений Кабінетом Міністрів, отримав право заключати контракти з керівниками портів за погодженням з Міністерством транспорту.

     За  останні роки держава активно використала державні порти у якості джерела поповнення державного бюджету. У 2005 році морські порти, як і всі державні підприємства, повинні були перераховувати 50% прибутку до державного бюджету. У 2007 року ця частка від прибутку була знижена до 15%. За роки незалежності України морськими портами були перераховані значні кошти, але відповідних вкладень у розвиток портів не було.

     У зв’язку з цим гостро ставиться  питання про залучення інвестицій до розвитку портів. За даними Укрморрічфлоту, сума капітальних інвестицій в галузь морського і річкового транспорту протягом 2010 року склала 1 млрд. 391 млн. грн.

Зазначені кошти були спрямовані на розвиток портової інфраструктури, що збільшить  привабливість підприємств галузі та забезпечить зростання їх завантаження.

У 2011 році заплановано продовження інвестиційних  проектів, реалізація яких розпочалася в попередніх роках. Крім того, залучення інвесторів потребують такі проекти: будівництво універсального перевантажувального комплексу у Миколаївському порту, будівництво залізничної колій і реконструкція причалів у Херсонському морському порту та відновлення інфраструктури Генічеського порто-пункту.

Нагадаємо, у 2010 році найбільшими інвестиційними проектами стали початок будівництва  контейнерного терміналу на Карантинному молу Одеського порту загальною вартістю 4,443 млрд. грн., будівництво причалу та комплексу відкритого зберігання вантажів у порту «Южний» вартістю 616,919 тис. грн., реконструкція трьох причалів Іллічівського порту вартістю 38,9 млн. євро та будівництво зернового терміналу у Херсонському морському порту вартістю 29,9 млн. грн.

Тобто, можна зробити висновок, що стан водного транспорту України активно  розвивається. У 2011-2013 роках планується модернізація портів, покращення ефективності та якості перевезень, та збільшення обсягів перевезень. 
 

Рис. Прогноз  обсягів пасажирських перевезень водним транспортом на 2011-2012 роки 

Рис. Прогноз  обсягів вантажних перевезень водним транспортом на 2011-2012 роки

     Для здійснення таких оптимістичних  прогнозів необхідно звернути увагу на сучасні завдання у забезпеченні зовнішньоекономічної безпеки морських торгівельно-економічних зв’язків.

     Перспективною формою забезпечення зовнішньоекономічної безпеки морських торгівельно-економічних  зв’язків України, на думку фахівців є портово-промислові комплекси (ППК). На середньострокову та довгострокову перспективу провідна роль вузлових ППК у забезпеченні морських торгівельно-економічних зв’язків країни буде зростати внаслідок зростання впливу припортового фактору на якісний і кількісний ріст обсягів вантажоперевезень. Додаткова вартість товару, яка утворюється у результаті переробки товару у припортовій зоні, буде стабілізувати роботу портів за такими причинами.

     По-перше, сам факт локалізації бізнесу  поблизу морських портів посилію  конкурентоздатність будь-якого товару внаслідок зменшення транспортної складової у вартості продукції. Навіть при невеликій  ринковій кон’юнктурі зменшення обсягів поставок товарів через порт відбувається не так швидко, ніж при відсутності припортових підприємств. Припортові підприємства в умовах перепаду ринкового попиту на продукцію продовжують успішно працювати. Це пояснюється тим, що в умовах кризи на ринку лідерами становляться ті компанії, які володіють резервами зниження цін на продукцію. Це єдиний шлях для підтримки існуючих позицій у кризовий період. В цьому плані фактор портово-промислової взаємодії виконує одну з ключових функцій - зменшення витрат виробництва, в перше чергу їх транспортної складової. Ця закономірність дозволяє стверджувати, що припортовий потенціал створює первинний базис сталості вантажопереробки.

     По-друге, використання припортового положення  промислова компанія може вибрати таку модель припортового бізнесу, яка дозволить  отримати значний ефект, як для себе, так і для морського порту.

     По-третє, припортова промисловість може сама стати зародженням міжрегіональних  транспортних потоків. Це пояснюється  розташування ППК у приморських  регіонах, де концентруються значні запаси морських природних ресурсів континентального шельфу. Проведений аналіз сучасного стану впливу припортової промисловості на стабілізацію вантажної бази вітчизняних портів показує на значні резерви у цій сфері. З 28 укрупнених номенклатурних позицій, затверджених статистичною звітністю Міністерства транспорту по відношенню структури вантажообігу морських портів, в експорті тільки 3 номенклатурні позиції залучені у припортову промислову переробку (чорні метали, хімічні вантажі, цемент), в імпорті – 4 позиції (олія тропічна, цукор, рибо продукція, авто техніка), у транзитній сфері – також 4 (хімічні вантажі, нафтопродукти, боксити, цукор).

     Для внутрішнього ринку транспортних послуг фактор портово-промислової взаємодії ще не є провідним у рішенні стабілізації вантажної бази морських портів. Прикладом є динаміка перевалки металопродукції у вітчизняних портах. В Україні припортова металургія отримала локальний розвиток тільки у Маріупольському ППК, тоді як експорт метала здійснюють 14 з 18 торгівельних портів країни, не враховуючи відомчі промислові порти.

     Але на середньострокову та довгострокову перспективу вплив припортового фактору на конкуренцію на внутрішньому ринці портових послуг буде зростати.

     Важлива роль ППК прогнозується у зменшені транспортних витрат морського експорту, який грає провідну роль у зовнішній  торгівлі країни. За оцінками Європейської асоціації логістики оптимізація доставки товару може знизити витрати, пов’язані з його переміщенням на 20-25%, при цьому загальні витрати зменшуються в середньому від 4 до 13%.

     Участь  України на міжнародному ринці транспортних послуг у конкурентній боротьбі для забезпечення зовнішньоекономічної безпеки країни має не менш важливе значення, ніж внутрішня конкуренція. Це пояснюється цілим рядом причин, у тому числі можливістю залучати самий «дорогий» вид вантажів – транзит, а також стимулювати морські порти до удосконалення портового менеджменту, до модернізації і технічному переоснащенню матеріально-технічної бази та інші заходи у відповідності до провідних зарубіжних аналогів.