Курс лекций по "Международному праву"

2. Режим воздушного пространства. Международные полеты.

Римское право рассматривало воздух как ес­тественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем. Воздух имел режим res communis — общего достояния. Появление первых летательных аппаратов, открывшаяся возможность использования и необходимость контроля своего воздушного пространства заставили государства пересмотреть свое отношение к нему. В 1919 году государства приняли Парижскую конвенцию 1919 г., где установили впервые, что каж­дое государство обладает полным и исключительным суверени­тетом над воздушным пространством над его территорией. Эта норма нашла подтверждение и в заключенной в 1944 году Чикагской конвенции о гражданской авиации.

С правовых позиций следует говорить не вообще о воздушном пространстве как любом пространстве, заполненном воздухом, а о нормативном воздушном пространстве. Под нормативным следует понимать воздушное пространство, правовой статус которого определен нормами  права. Совершенно очевидно, что не все надземное воздушное пространство  входит в общий объем нормативного воздушного пространства, так как ввиду известной конвекции воздуха невозможно привязать часть государственной территории (нормативное воздушное пространство) к атмосферному слою земной поверхности (действительное воздушное пространство).

В доктрине международного права и в дипломатической практике сложился подход, согласно которому используемое пространство над сушей и водами является частью территории данного государства. Остальное пространство (а это примерно ¾ от всего воздушного пространства Земли) расположено над международной территорией и входит в состав территории общего пользования.

Помимо горизонтального разграничения, есть также и проблема вертикальной границы воздушного пространства. Конвенционных норм, которые бы устанавливали высотную границу воздушного пространства, нет. В то же время этот вопрос является достаточно важным, поскольку космическое пространство имеет другой режим использования. Общий подход государств в разграничению воздушного и космического пространства отражен в предложении юридического подкомитета  Комитета ООН по мирному использованию космоса, которое получило в 1976 г. наиболее широкую поддержку государств. В соответствии с ним, высотная граница воздушного пространства проходит по нижним границам геостационарных орбит спутников и составляет 100-110 км над уровнем моря.

Полный суверенитет государств над своим воздушным пространством не является неограниченным. Приложение XI к Чикагской Конвенции 1944 г. требует от государств определять те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения. Эти части используются, например, для транзитных международных полетов. 

К числу ограничений суверенитета можно отнести и правила Договора по открытому небу 1992 года. Договор устанавливает особый режим наблюдательных полетов над пространством друг друга в пределах квот. Государства могут ограничивать территорию наблюдательных полетов, но не могут препятствовать им в полной мере.

Международное право также ограничивает суверенитет в отношении воздушного пространства над архипелажными водами и международными проливами. Воздушные суда других государств имеют право пролетать над этими водами, а государство не должно препятствовать таким полетам.

Существуют и другие исключения в
отношении пределов распространения действия суверенитета государств над воздушным пространством. Ряд из них являются общепризнанными, другие – спорными. Примером общепризнанного исключения является воздушное пространство над территориями, находящимися под мандатом и территориями под опекой ООН. Государство-мандатарий хотя и имеет право осуществлять свое территориальное верховенство в воздушном пространстве над подмандатными государствами, но оно не может без основания запрещать полеты иностранных воздушных судов над этой территорией. Начало включению территории подмандатных (подопечных) государств в состав государств-мандатариев было положено Великобритание, первой включившей в свои двусторонние договоры эти положения. Это было признано другими государствами.

К спорным исключениям можно отнести ситуацию с установлением Северной Кореей в одностороннем порядке 1 августа 1977 г, в целях безопасности 50-мильной пограничной зоны у
своих берегов. Таким образом государстсво распространило свой суверенитет на международную территорию, что препятствует осуществлению прав другими государствами.

В пределах воздушного пространства на постоянной или временной основе существует большое число специальных пространств, которые устанавливаются для определенных целей:

- нижнее и верхнее воздушное пространство;

- районы и зоны диспетчерского обслуживания;

- контролируемое и неконтролируемое пространство.

Обычно воздушное пространство используется для полетов. Полет – это относительно стабильное передвижение в атмосфере (то есть над поверхностью земли) живых существ или искусственных объектов тяжелее воздуха, выполняемое посредством непрерывно создаваемой подъёмной силы.

С юридической точки зрения полеты делят на внутренние и международные. Соответственно внутренние полеты в большей степени урегулированы нормами внутреннего права государства (хотя нельзя полностью исключить действия международного права), а международные полеты регулируются в первую очередь международным правом. Международный полет отличается от внутреннего необходимостью получения разрешения на полет над территорией другого государства.

Какие признаки имеет международный полет? В Чикагской конвенции и в двусторонних соглашениях содержится лишь определение  международного воздушного сообщения. Им является сообщение, осуществляемого через воздушное пространство над территорией более чем одного государства. В отношении международного полета этот признак также присутствует. Таким образом, международный полет осуществляется в воздушном пространстве более чем одного государства.

Другой признак – запланированность полета как международного. С этой точки зрения не считается международным, например, полет при угоне за границу воздушного судна, совершающего внутренний полет, полет в воздушное пространство над открытым морем и обратно.

Международные полеты можно разделить на посадочные и транзитные. В первом случае при осуществленнии полета осуществляется остановка в государстве, во втором случае – полет проходит над территорией государства безпосадочно.

Международные полеты гражданских судов подразделяются также на регулярные и нерегулярные. Регулярные совершаются по согласованному по расписанию. Общее разрешение на осуществление регулярных полетов государства, как правило, устанавливают в двусторонних договорах. Отдельно государства могут договориться о частоте таких полетов.

Гораздо сложнее определить понятие нерегулярного полета. Так, к их числу нельзя отнести, например, дополнительные полеты. С другой стороны, частота нерегулярных полетов может навести на мысль об их регулярности. Вместе с тем международное право пыталось предусмотреть иной режим для нерегулярных полетов с некоммерческими целями. В ст. 5 Чикагской конвенции устанавлено, что государства соглашаются, что все воздушные суда других государств, незанятые в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право осуществлять полеты на их территории или транзитные беспосадочные полеты через их территорию и совершать остановки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Таким образом, в отличие от регулярного, нерегулярный полет может осуществляться только с некоммерческими целями и происходить без получения предварительного разрешения государств.

При выполнении международных полетов воздушные суда пользуются так называемыми «свободами воздуха»:

- преимущественное право осуществлять беспосадочный перелет;

- преимущественное право осуществлять посадку для технических и иных некоммерческих целей;

- право привозить и увозить пассажиров, грузы и почту;

- право осуществлять международное сообщение с третьими государствами, в том числе, через свою территорию.

Гражданское судно, пролетающее над территорией государства находится под его юрисдикцией. На государстве в свою очередь лежит обязанность обеспечить безопасность полета. В международном воздушном пространстве воздушные суда подчинены юрисдикции государства флага (государства регистрации воздушного судна). Государства обязаны осуществлять контроль за соответствием зарегистрированных в нем воздушных судов требованиям без­опасности полетов и за соблюдением ими международных норм. Это относится также и к аэро­портам и другим структурам, обслуживающим воздушные сообщения.

Международное воздушное право устанавливает ответственность за нарушение безопасности международных полетов. Так, например, в отношении пиратства установлена универсальная уголовная юрисдикция. В международном пространстве правительственные суда любого государства могут захватить пиратский летатель­ный аппарат, арестовать захвативших его лиц и предать суду своего государства.

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, на­правленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. установила универсальную юрисдикцию в отношении перечис­ленных в ней актов. Любое государство обязано либо судить, либо выдать совершивших их лиц.

3. Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

Можно насчитать несколько межгосударственных авиационных организаций. Универсальной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Также существует несколько региональных:

1) Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК);

2) Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль);

3) Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК);

4) Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА);

5) Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК);

6) Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – на постсоветском пространстве;

7) Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС).

ИКАО была учреждена в соответствии с частью II Конвенции о международной гражданской авиации и существует с 1947 года. Штаб-квартира данной организации находится в Монреале. Органы ИКАО:

1. Ассамблея. Высший орган ИКАО, состоит из представителей государств-участников, собирается не реже одного раза в 3 года. Также возможно проведение чрезвычайных сессий. Решения Ассамблея принимает большинством голосов.

2. Совет. Постоянно действующий орган, состоит из представителей 33 государств, избранных Ассамблеей. Совет обновляется каждые три года. Совет представляет Ассамблее годовые доклады, запрашивает, собирает, изучает и публикует сведения, которые относятся к развитию аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообщений, сообщает участникам и Ассамблее о любом нарушении Конвенции и осуществляет иные функции.

3. Секретариат во главе с Генеральным секретарем. Постоянно действующий обслуживающий орган ИКАО. Генеральный секретарь является высшим должностным лицом ИКАО, представляет организацию в международных отношениях.

4. Вспомогательные органы: Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации, Юридический комитет и др.

5. Региональные бюро:

- Европейское (Париж),

- Африканское (Дакар),

- Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок),

- Ближневосточное (Каир),

- Южно-Американское (Лима),

- Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико),

- Восточно-Африканское (Найроби).

Деятельность ИКАО в основном связана с разработкой норм и правил, применяемых в международном воздушном сообщении, международной аэронавигации. Эти нормы и правила, с одной стороны, содержатся в таком источнике как акт международной организации, а, с другой, являются обязательными для государств. Нормы и правила призваны:

- обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;

- поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;

- поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

- удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

- обеспечивать полное уважение прав договаривающихся государств и справедливые для государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;

- способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации.

ЕКАК была учреждена в 1954 г. Штаб-квартира данной конференции находится в Париже. Членами ЕКАК являются западноевропейские страны и Турция.

Организация осуществляет консультативные функции. Органы ЕКАК:

1. Пленарная комиссия – высший орган ЕКАК.