Формирование рациональных внешнеторговых транспортно-экономических связей

Одним из методов, которые могут быть использованы для решения этой проблемы, является метод рейтинговых оценок. Суть метода заключается в формировании взаимосвязанных показателей социально-экономического развития региона, исследовании их динамики и определении рейтинговой оценки регионов по каждому из показателей. Региону, у которого значение данного показателя наилучшее, присваивается рейтинговая оценка 1. Завершающим этапом исследования является рейтинговая оценка региона в целом по совокупности выбранных показателей. Первое место присуждается региону с наименьшей суммой рейтинговых оценок, полученных в ходе анализа экономики региона. На наш взгляд рейтинговая оценка может быть проведена с использованием следующих групп взаимосвязанных показателей: демографические и миграционные показатели: трудовые ресурсы региона: показатели экономического развития: финансовые показатели; показатели внешнеэкономической деятельности региона.

Данная методика была апробирована на примере субъектов УрФО по данным Федеральной службы государственной статистики за 2006 — 2007 гг.

Первой группой показателей, характеризующей развитие региона, мы выбрали группу демографических и миграционных показателей, включающих коэффициент естественного прироста, коэффициент демографической нагрузки, коэффициент миграционного прироста. В целом по УрФО и во всех областях, кроме Тюменской, за рассматриваемый период коэффициент естественного прироста имел отрицательный знак. По данному показателю первое место занимает Тюменская область, последнее — Курганская область. По коэффициенту миграционного прироста Тюменская область занимает 1 место, Курган — на последнем. Коэффициент демографической нагрузки имеет наибольшее значение в Кургане и всего равен 625. Но по населению моложе трудоспособного возраста Курганская область находится на 3 месте. Первое принадлежит Свердловской области.

Второй этап исследования социально-экономического развития региона — это анализ трудовых ресурсов региона, включающий анализ показателей уровня экономически активного населения, уровня безработицы, уровня зарегистрированной безработицы. Во всех областях, кроме Курганской, происходит рост уровня экономически активного населения. Лидирует по этому показателю Тюменская область (71,2%), Курганская область (58,8%) стоит на последнем месте по УрФО. Курганская область лидирует по уровню безработицы (8,6%) и уровню зарегистрированной безработицы (2.9%), которые являются не только показателями сложного положения в экономике области, но и социальной напряженности, низкого уровня жизни населения и многих других социальных и экономических проблем. Самый низкий уровень безработицы в Челябинской (2,5%), а зарегистрированной безработицы — в Свердловской области (1,2%).

На третьем этапе анализируются показатели экономического развития региона, включающие индекс физического объема ВРП. ВРП на душу населения, долю малых предприятий, удельный вес убыточных предприятий в общем числе предприятий. Наибольшими темпами увеличение ВРП происходило в Свердловской (111,5% в 2006 году) и Курганской (111,8%) областях. ВРП на душу населения вырос во всех областях, в наибольшей степени в Свердловской области (148709,7 дол. США в 2006 году), которая находится на 1 месте в рейтинге по УрФО, Курганская область по данному показателю стоит на последнем месте (68208,2 дол. США в 2006 году).

В отчетный период наблюдалось снижение доли малых предприятий во всех областях УрФО. Первое место поданному показателю принадлежит Челябинской области (27,37% в 2007 г.), четвертое — Тюменской (19.33% в 2007 г.). Что касается убыточных предприятий, наибольшая их доля в Курганской области (31 % в 2007 г.).

Четвертый этап — оценка финансового положения, включающая анализ показателя инвестиций в основной капитал на душу населения. Данный показатель имел низкий уровень в рассматриваемый период, однако имел тенденцию к росту в 2007 году. Лидирует по показателю Тюменская область (226588 р. в 2007 г.), а на последнем месте стоит Курганская область (19083 р. в 2007 г.).

Пятый этап характеристики региона — анализ внешнеэкономической деятельности, включающий анализ внешнеторгового оборота надушу населения. На первом месте по внешнеторговому обороту на душу населения стоит Челябинская область (3625,51 тыс. дол. США в 2007 г.), а на последнем — Курганская (570,83 тыс. дол. США в 2007 г.).

Шестой этап исследования включает анализ уровня жизни населения. Его характеризует множество показателей, касающихся денежных доходов и потребительских расходов, потребления продуктов на душу населения. В 2007 году самые низкие среднедушевые доходы в Курганской области (8479 р.), самые высокие в Тюменской (22519,4 р.). То же самое касается и среднемесячной начисленной заработной платы (8883,1 р. в Курганской и 28565 р. в Тюменской области).

Наибольший размер жилищ, приходящийся на 1 жителя, имеют свердловчане (21,6 кв. м). Курганская область стоит на 3 месте (20,1 кв. м), за ней следует Тюменская область (19,3 кв. м).

Курган стоит на 1 месте по потреблению молочных продуктов (282 кг в год), сахара (39 кг), овощей и бахчевых культур (15 кг). Свердловская область стоит на 1 месте по потреблению яиц (294 шт в год), растительного масла (14,5 кг в год). Челябинская область лидирует в потреблении картофеля (138 кг), хлеба(143 кг) и мясопродуктов (65 кг в год).

По заболеваемости Курганская область стоит на 3 месте (841,6 чел. на 1000 чел. населения 2007 году), а Свердловская на 1 (735,9 чел.). По численности студентов вузов на 10000 человек на первом месте стоит Тюменская область (471 чел.), а на последнем Курганская область (344 чел.), что объясняется низкой численностью населения в возрасте до 21 года, а также количеством вузов в области.

. Свердловская область находится на 1 месте, а Курганская область на 4 месте по результатам комплексного анализа социально экономического положения. А это значит, что в последней состояние трудовых ресурсов, промышленности, сельского хозяйства, торговли, сферы услуг, финансового рынка, внешнеторгового рынка, уровня жизни населения находится в неблагоприятном состоянии. Региональная политика отстающей области должна быть направлена, прежде всего, на улучшение условий и повышение уровня жизни населения, обеспечение сбалансированного развития территории, сохранение экологически чистой среды человеческого обитания.

При этом необходимо ориентироваться на стратегические цели социально-экономического развития страны, но учитывая интересы самих регионов.

Также одним из наиболее перспективных направлений оценки и формирования конкурентоспособности региона является формирование логистического потенциала региона, который складывается из логистического потенциала территории в целом и логистического потенциала отдельного хозяйствующего субъекта. В систему показателей оценки логистической деятельности отдельного хозяйствующего субъекта входят показатели, относящиеся к отдельным видам деятельности и операций (время приема заказа, время комплектования одного заказа, время обработки заказа, время доставки заказа), а также показатели, ориентированные на процессы, отражающие общую продолжительность цикла исполнения заказа, общее качество логистических услуг, которые делятся на внутренние и внешние. К внутренним показателям оценки общего качества логистических услуг относятся показатели логистических затрат (общая сумма логистических затрат, доля логистических затрат в выручке от продаж), показатели обслуживания потребителей (вероятность дефицита, норма насыщения спроса), показатели оценки производительности логистики, показатели оценки активов (рентабельность капитала, инвестированного в логистику), показатели качества (частота повреждения продуктов, число возврата товаров от потребителей) и т. д. Для оценки потребительских ожиданий используются внешние оценочные показатели, такие как продолжительность функционального цикла, доступность запасов, сервисная поддержка и т. д.

В заключение хотелось бы отметить, что разработанная нами методика анализа социально-экономического положения региона будет иметь практическое значение не только для профессионалов-экономистов, но и для рядовых граждан. Она должна пригодиться жителям рассматриваемого региона для решения определенных проблем, касающихся их поведения в сложившихся экономических условиях.

2.2. Транспортная характеристика региона РФ.

2.2.1.Состав транспортной системы региона РФ как организованной совокупности видов транспорта.

Основной вид транспорта — железнодорожный (эксплуатационная длина железных дорог 9,9 тыс. км, 1975). Важнейшая из региональных линий — железнодорожная линия Полуночное — Серов — Свердловск — Челябинск — Горск. Главные железнодорожные магистрали — широтные, пересекают Средний и Южный Урал в 5 местах (Нижний Тагил — Пермь, Екатеринбург — Пермь, Екатеринбург — Казань, Челябинск — Уфа, Орск — Оренбург); завершено строительство шестой широтной железной дороги через Урал (Магнитогорск - Белорецк - Карламан). Значительная часть железных дорог электрифицирована, что связано с высокой грузонапряженностью и большим количеством подъёмов на многих участках. Через территорию Уральского экономического района проходит мощная система трубопроводов, обеспечивающая подачу газа (с северных районов Тюменской области и Средней Азии) и нефти (с Западной Сибири) на Урал. Развит водный транспорт на реках Камского бассейна.

2.2.2. География путей сообщения Уральского региона.

           Железнодорожный транспорт.

Важнейшая роль среди видов транспорта Урала принадлежит железным дорогам. Основу железнодорожной сети составляют пересекающиеся почти под прямым углом широтные и меридиональные магистрали. Наибольшее значение из широтных магистралей имеет участок Транссибирской магистрали Челябинск — Владивосток. Широтные магистрали пересекают Урал на широте Челябинска и Оренбурга, Орска. Меридиональные дороги одновременно выполняют роль распределителей грузов, прибывающих на Урал в порядке межрайонного обмена. Лучше развита сеть меридиональных дорог на Восточном склоне Урала. Выделяется линия Полуночное — Орск; параллельно ей идет дорога Серов — Челябинск. На Западном склоне Урала проходит железная дорога Соликамск — Бакал. Построена также железная дорога в Тюменскую область Ивдель — Обь. Таким образом через Уральский район проходят следующие железные дороги: Свердловская железная дорога, Южно-Уральская и Горьковская.

Свердло́вская желе́зная доро́га — железная дорога, пролегающая по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии. Дорога бесперебойно обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов европейской части России в Сибирь, в Казахстан, на Дальний Восток. Управление дороги находится в Екатеринбурге.

Дорога граничит с Горьковской (Чепца, Дружинино), Южно-Уральской (Михайловский завод, Полевской, Нижняя, Колчедан), Западно-Сибирской (Называевская) железными дорогами. Магистраль соединяет европейскую и азиатскую части России, с запада на восток тянется на полторы тысячи километров и в северном направлении пересекает Полярный круг. Являясь основой транспортной системы Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, по основным показателям она входит в первую тройку железных дорог России и имеет регион обслуживания площадью 1,8 млн км2 с населением более 11 млн человек. Свердловская железная дорога — мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом. Она обладает собственной мощной базой грузовых вагонов, обеспечивая 9,5 % объема сетевой погрузки и выгрузки, в том числе таких высокорентабельных грузов, как нефть, каменный уголь, удобрения, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы (свыше 80 %). Свердловская магистраль обслуживает около 1500 подъездных путей (на 2006 год их было 1332), ее услугами пользуются более 12 000 промышленных предприятий. Эксплуатационная длина (на 01.01.10) — 7152,2 км, развернутая длина — 13 852,5 км.

свердловская железная дорога

История развития

В 1868 году появляется первый проект уральской железной дороги, выдвинутый пермским предпринимателем Любимовым И.И., которая должна была пройти от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени были проведены правительственные изыскания местности. Началось строительство трассы. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». В 1870-е годы производилось отчуждение земель, снос строений, вырубка леса, устройство временных дорог, постройка телеграфа, сооружение мостов и др. 14 октября 1879 года открыто движение по Уральской Горнозаводской дороге на участке Пермь — Камасино (Чусовская) — Нижний Тагил — Екатеринбург протяженностью 669 верст. В конце 1885 года была построена ветка Екатеринбург—Тюмень. В январе 1888 года эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы. В 1896 году было завершено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью, а вскоре — от Перми через Вятку (ныне Киров) до Котласа. К началу 1900 году дорога меняет название на Пермь-Тюменскую, а вскоре становится Пермской. Ее протяженность к этому моменту превысила 2100 верст. В 1906 году крупная железная дорога была связана с центром благодаря строительству на государственные деньги крупной линии от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово Николаевской ж. д.По причине низкой пропускной способности, горнозаводский участок дороги стал помехой. Было решено проложить через Урал новую линию. И уже в 1909 году трасса Пермь — Кунгур — Екатеринбург была введена в эксплуатацию. В 1913 году построена трасса Тюмень — Омск. В 1916-ом были введены линии Чусовская — Лысьва — Кузино — Дружинино — Бердяуш и Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды. Таким образом, к революции 1917 года в основном завершилось формирование сети железных дорог на Урале. Уже в годы гражданской войны было завершено строительство Казанбургской дороги (Казань — Сарапул — Красноуфимск — Дружинино — Екатеринбург). В сентябре 1919 года к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. В этом же году управление дороги переносится из Перми в Екатеринбург в связи с тем, что были взорваны мосты через Каму, Чусовую, Сылву и Пермский железнодорожный узел оказался отрезанным от всей сети дорог.

С 30-х годов дорога была не раз реорганизована. Но в конечном итоге в 1953 году Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Станции

На Свердловской железной дороге 415 станций, включая недавно введенную в действие станцию Чашкино.