Транспортные проблемы в системе комплексного развития города

 

     Пользуясь актом замера протяжённостью маршрута при оперативном планировании рассчитывается расстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

     Расстояние  между остановочными пунктами (длина  перегона) определяется показаниями  спидометра.

     L_пер=ПС_n+1-ПС_n ; км,

     где ПС – показания спидометра, ПС_n+1 – показания спидометра на очередном пункте, а ПС_n – показания спидометра на предыдущем пункте.

1. Перегон: Ст. Железнодорожная – Чайковичи

     L_пер=111,0-100,0=11,0 км.

2. Перегон:  Чайковичи – Черемушки

     L_пер=113,8-111,0= 2,8 км.

3. Перегон:  Черемушки – Н.Дарковичи

     L_пер=118,0-113,8=4,2 км.

4. Перегон:  Н.Дарковичи – Шибенец

     L_пер=121,0-118,0=3 км.

5. Перегон:  Шибенец – Дятьково

     L_пер=126,6-121,0=5,6 км.

6. Перегон:  Дятьково – Старь

     L_пер=131,7-126,6=5,1 км.

     Расстояние  от начального пункта до последующих остановочных пунктов и по маршруту в целом.

     L=ПС_n - ПС₁ ; км. ,

     где ПС_n – показания спидометра на n – ом  пункте,

           ПС₁ – показания спидометра на начальном пункте маршрута.

1. Ст. Железнодорожная – Чайковичи

     L=111,0-100,0=11,0 км

2. Брянск – Черемушки

     L=113,0-100,0=13,0 км

3. Брянск – Н.Дарковичи

     L=118,0-100,0=18,0 км

4. Брянск – Шибенец

     L=121,0-100,0=21,0 км

5. Брянск – Дятьково

     L=126,6-100,0=26,6 км

6. Брянск – Старь

     L=131,7-100,0=31,7 км

                                             n

     Проверка:  L_м=L₆=å L_пер ; км.

                                             1

     L_м=11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 км 

     Далее в рамках оперативного управления проводится определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса.

     Для определения времени рейса выполняются  хронометражные наблюдения.

     Хронометражные  наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем  наиболее низкие технико-эксплуатационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направлении. Водитель автобуса, на котором выполняются хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут.

     Хронометраж проводится по всем часам работы в  характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так  же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков.

     Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиров.

     Запись  наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, содержащей список остановочных пунктов.

     По  результатам обработки хронометражных наблюдений составляется акт (таблица 3).

Таблица 3 – Карта обработки хронометражных наблюдений по маршруту

 

     Время движения – это время, затрачиваемое  автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения.

     Для определения времени движения в ГУП МО "Мострансавто" пользуются картой обработки хронометражных наблюдений по маршруту, время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.

           n

     t_дв=å t`_дв ; мин. ,

           1

     где  t`_дв – время движения на одном перегоне, мин.,

            n – количество перегонов на маршруте.

     t_дв=24+6+9+6+10+10=65 мин=1,08 ч.

     Время простоя на промежуточных пунктах  за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах. 

                               к

                 t_{по =} å t`_по ,

                               1

     где  t`_по – время простоя на промежуточном пункте, мин.

             к – количество промежуточных  остановок

     t_по=1+1+1+1+1=5 мин.

     Время сообщения – это время с  момента отправления с одной  конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

                 t_с = t_дв + t_по ; мин.

                 t_c=65+5=70мин.=1,16 ч.

     Рейсом  – называется пробег автобуса в  одном направлении от одного конечного  пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя  на всех промежуточных остановках и  время стоянки на одном конечном пункте.

                 t_р=t_дв+t_по+t_ко ; мин.

                 t_р=65+5+10=80 мин=1,33ч.

     Оборотным рейсом называется пробег автобуса в  обоих направлениях.

     Время оборотного рейса включает время  рейса в прямом направлении и  время рейса в обратном направлении.

     t_об = t_р^пр + t_р^обр ; ч.

     в данном варианте t_р в прямом направлении равно времени рейса в обратном направлении.

                 t_р^пр = t_р^обр = t_р ;

                 t_об = 2 t_р

                 t_об = 2*80=160 мин= 2,66 ч.

     Немаловажное  значение при оперативном управлении имеет расчет скорости движения автобуса (среднетехнической, сообщения, эксплуатационной).

     Среднетехническая скорость определяется, как отношение  длины маршрута к времени движения.

                 V_м = L_м  / t_дв ; км/ч

                 V_м = 31,7 / 1,08 = 29,35 км/ч

     Скорость  сообщения характеризует среднюю  скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.

                 V_c = L_м / t_c ; км/ч

                 V_c = 31,7 / 1,16 = 27,3 км/ч

     Эксплуатационная  скорость – определяется как отношение  длины маршрута к времени рейса.

                 V_э = L_м / t_р ; км/ч

                 V_э = 31,7 / 1,33 = 23,8 км/ч 

2.3. Основные рекомендации по улучшению эффективности пассажиропотока предприятия 

     В целях повышения эффективности  пассажиропотока предприятия целесообразно  выделить ряд направлений:

1. Непрерывный контроль движения (определение координат, скорости и направления движения объекта), прохождения маршрутов и соответствия графикам работы транспортного средства, отображение местоположения и маршрутов как в режиме реального времени, так и за любой промежуток времени.
2. Подсчет пассажиропотока (за год, месяц, сутки);
3. Обоснование количества автобусов на конкретном направлении. Так как целесообразно определить количество перевезенных людей, и при известной вместимости автобуса можно рассчитать пассажиропоток на маршруте. Причем, необходимо вести расчеты в зависимости от сезона, дней недели, часов работы.

     Вместе  с данными направлениями в  деятельности предприятия ГУП МО "Мострансавто" также должна:

• получать данные о количестве не выходов и сходов автобусов;
• оптимизировать график технического обслуживания и ремонта;
• оптимизировать графики движения автобусов в зависимости от пассажиропотока;
• оптимизировать финансовый план автопредприятия;
• повысить качество транспортных услуг (уровня обслуживания, транспортной дисциплины).

     Внедрение данных направлений позволит:

1. снизить количество случаев перепробегов, перерасхода топлива, простоев транспорта, нецелевого использования транспорта, сократить расходы, увеличить продуктивность, повысить прибыль;
2. обеспечить постоянный учет количества фактически перевезенных пассажиров на городском транспорте;
3. поднять уровень управляемости, коммуникабельности, взаимодействия и исполнительной дисциплины водителей и диспетчеров за счет постоянного контроля, без проблем разрешать спорные и конфликтные ситуации с персоналом благодаря объективным данным;
4. повысить конкурентоспособность предприятия за счет обеспечения безопасности перевозок, улучшения сервиса, качества и надежности транспортного обслуживания.

 
 
 

2.4. Расчет экономической эффективности  пассажиропотока предприятия 

     Для решения задач совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения в ГУП МО "Мострансавто" применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

• метод визуального обследования наполнения подвижного состава. Проводится на остановочном пункте по шестибальной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

     1 балл – низшая – соответствует  занятости 1/3 сидений.

     2 балла – занято 2/3 сидений.

     3 балла – заняты все сиденья.

     4 балла – заняты все сиденья  и примерно половина мест для  проезда стоя.

     5 баллов – соответствует предельно допустимому наполнению.